[LN7 - LGV Rhin - Rhône] Sujet Officiel

[Thor Navigator]

Salut Frédéric,

Bonjour Christian ,

Mais que penses tu des 2 relations nord-sud obtenues in extremis, dont la mise en service est prévue en 2013 et 2014 ?

Y aura-t-il encore beaucoup d'écart avec ce qui était prévu dans le DAM ?

G. Pepy avait indiqué qu'il essaierait de trouver une solution pour relier Besançon et Zurich, on n'en entend plus parler, aurais tu des infos à ce propos ?..

Sur le second point, il y aura moins d'écart si les deux fréquences annoncées sont effectivement mises en place... mais on compare avec une situation meilleure que celle du DAM, vu que l'offre renforcée suppose la mise en service du shunt court de Mulhouse, projet distinct de la première phase de branche Est. Le DAM prévoyait 8 A/R au démarrage de cette première phase, sans le shunt court... soit 1 à 2 fréquences de plus (suivant la période de l'année) que la desserte de jour Strasbourg-Lyon existant jusqu'en 2007. On est et restera donc dans une situation plus mauvaise (à la mise en service) si l'on s'en tient aux seules fréquences. Ne pas oublier non plus que le second A/R intersecteurs de l'axe Est-Ouest a été supprimé lors de la négociation tripartite sur les péages (alors qu'on a renforcé l'offre radiale par rapport au DAM...) et il n'est pas prévu de le rétablir à court terme (les démarches engagées par JM Bockel pour obtenir un prolongement d'intersecteurs depuis Strasbourg ont au contraire toutes les chances de renvoyer aux calendes grecques le renforcement de cette desserte via RR... pourtant beaucoup plus logique et intéressante pour la Fr-C).

Sur le premier point, les études horaires ont intégré cette demande, qui induirait un départ avancé (et une arrivée retardée en sens inverse) d'un TGV Paris-Zurich initialement prévu sans arrêt à Besançon FC. La validation de principe est du ressort des médiateurs, me semble t-il.

Christian

[thalys75]

Ne pas oublier non plus que le second A/R intersecteurs de l'axe Est-Ouest a été supprimé lors de la négociation tripartite sur les péages (alors qu'on a renforcé l'offre radiale par rapport au DAM...) et il n'est pas prévu de le rétablir à court terme (les démarches engagées par JM Bockel pour obtenir un prolongement d'intersecteurs depuis Strasbourg ont au contraire toutes les chances de renvoyer aux calendes grecques le renforcement de cette desserte via RR... pourtant beaucoup plus logique et intéressante pour la Fr-C).

Sur le premier point, les études horaires ont intégré cette demande, qui induirait un départ avancé (et une arrivée retardée en sens inverse) d'un TGV Paris-Zurich initialement prévu sans arrêt à Besançon FC. La validation de principe est du ressort des médiateurs, me semble t-il.

Christian

Merci pour tes informations, j'en déduis que JM Bockel souhaiterait amorcer à Mulhouse un Strasbourg-Lille ?... Dommage que le périmètre de chaque LGV ne soit pas respecté ! Ca revient à déshabiller l'une pour habiller l'autre...

Sais tu si le Paris-Zurich qui hypothétiquement desservirait Besancon-FC est prévu avec arrêt à Belfort-Montbéliard ou à Dijon ? Besançon gagnerait une desserte vers Paris ou bien cette relation se substituerait-elle à une autre ?

Bonne soirée

Frédéric

[Thor Navigator]

Merci pour tes informations, j'en déduis que JM Bockel souhaiterait amorcer à Mulhouse un Strasbourg-Lille ?... Dommage que le périmètre de chaque LGV ne soit pas respecté ! Ca revient à déshabiller l'une pour habiller l'autre...

Sais tu si le Paris-Zurich qui hypothétiquement desservirait Besancon-FC est prévu avec arrêt à Belfort-Montbéliard ou à Dijon ? Besançon gagnerait une desserte vers Paris ou bien cette relation se substituerait-elle à une autre ?

Oui sur le premier point. C'est le résultat du "marchandage" de Mulhouse lors de la négociation sur le financement de la seconde phase de la LGV Est (le Haut-Rhin ayant obtenu également un 4e A/R Colmar-Paris, qui sera probablement délicat à insérer dans le graphique en Plaine d'Alsace, imposera des décadencements de TER). Cette propension à jouer "des deux côtés" affaiblit en fait le RR, mais cela, l'équipe de JM Bockel ne semble pas l'avoir compris ou n'en a cure. Au départ, ils visaient même le maintien de Paris-Mulhouse via SG... autant de relations qui, si le "chantage" avait abouti, auront été retirées de la desserte RR...

Sur le second point, c'est le TGV extrême journée qui est visé... au moins dans le sens Besançon-Zurich (dans l'autre sens, il n'y a pas [encore] eu de demande officielle, à ma connaissance). Ce TGV desservira Belfort-Montbéliard TGV. A priori Besançon gagnerait une desserte avec Paris mais ça reste à confirmer.

Christian

Modifié 18 septembre 2010 par Thor Navigator

[thalys75]

Sur le second point, c'est le TGV extrême journée qui est visé... au moins dans le sens Besançon-Zurich (dans l'autre sens, il n'y a pas [encore] eu de demande officielle, à ma connaissance). Ce TGV desservira Belfort-Montbéliard TGV. A priori Besançon gagnerait une desserte avec Paris mais ça reste à confirmer.

Christian

Dans ce cas de figure cette nouvelle relation entre Besançon-FC et Paris se ferait sans arrêt intermédiaire, cela permettrait-il d'annoncer un meilleur temps de parcours légèrement inférieur à 2h ?...

Dans la présentation du 15 janvier dernier, il était indiqué que le dernier Paris-Zurich de la journée desservant Belfort s'y arrêterait vers 17h40 (départ de Paris vers 15h20). Est-ce à cette relation que tu faisais allusion ? A moins que le projet horaire n'ait évolué depuis ?

Dommage que le Mulhouse-Lille n'ait pas été amorcé à Zurich, cela aurait permis de relier toutes les villes de l'axe est-ouest entre elles avec une amplitude maximum.

Frédéric

[Thor Navigator]

Les Bisontins demandent une connexion avec la Suisse pour leur agglo (i.e. pour le marché émetteur français, pas suisse)... donc le TGV qui les intéresserait est le premier de la journée, dans ce sens (et un TGV d'apm ou de soirée en sens inverse, probablement). Pour le temps de parcours avec Paris, on tomberait effectivement à 2h00 voire 1h59 pour cette circulation, pour l'horaire de base du moins (pas les altérations dues aux travaux)..

[CRL COOL]

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/tpe-pme/1041528/revue-de-presse.html

LE PROGRÈS : La branche sud de la LGV Rhin-Rhône sur une voie de garage

Jugé trop cher vu le nombre de voyageurs escomptés et le peu de temps gagné, contesté pour sa mixité avec les trains de marchandises, concurrencé par le projet « auvergnat », le dossier de la LGV Rhin-Rhône n'avance plus. Évalué à 3,5 milliards d'euros constants, le coût du projet a doublé par rapport à l'estimation initiale. Par ailleurs, le projet de Paris-Clermont-Lyon suit son cours. Bien qu'estimée à 12 milliards d'euros, cette liaison se pose néanmoins en sérieux concurrent de la branche sud Rhin-Rhône. Il est évidemment impossible de financer les deux.

[CRL COOL]

En marge de la mise en service de cette ligne dans un an...

tgv rhin rhone.doc

[CRL COOL]

Au delà de la section qui doit ouvrir l'an prochain, le reste de ce projet provoque de nombreux désaccords régionaux:

Rhin+Rhôn...pdf

[Thor Navigator]

Salut,

Au delà de la section qui doit ouvrir l'an prochain, le reste de ce projet provoque de nombreux désaccords régionaux:

Rhin+Rhôn...pdf

sur la branche Sud, la position de la majorité des collectivités est plus que compréhensible, vu que le maître d'ouvrage les a conduit dans une impasse en s'obstinant à promouvoir une LN mixte coûteuse, inutile (s'agissant de la mixité) et peu performante, ne répondant pas aux objectifs actés dans le cahier des charges de l'infrastructure. En l'état, cette "mauvaise branche Sud" est totalement infinançable.

Christian

Modifié 22 octobre 2010 par Thor Navigator

[Invité 5121]

Salut,

sur la branche Sud, la position de la majorité des collectivités est plus que compréhensible, vu que le maître d'ouvrage les a conduit dans une impasse en s'obstinant à promouvoir une LN mixte coûteuse, inutile (s'agissant de la mixité) et peu performante, ne répondant pas aux objectifs actés dans le cahier des charges de l'infrastructure. En l'état, cette "mauvaise branche Sud" est totalement infinançable.

Christian

qu'est-ce que coûte la mixité sur cette ligne ? le profil n'est pas trop cabossé il me semble et c'est sur les rampes et descentes qu'on peut faire mieux (beaucoup mieux même) avec une ligne spécialisée GV

[Thor Navigator]

qu'est-ce que coûte la mixité sur cette ligne ? le profil n'est pas trop cabossé il me semble et c'est sur les rampes et descentes qu'on peut faire mieux (beaucoup mieux même) avec une ligne spécialisée GV

Le projet actuel coûte cher de plusieurs manières. Il ne faut pas regarder que le coût direct au km (très élevé dans le cas présent malgré une topographie et démographie plutôt favorables) mais les options constructives qui l'accompagnent. Le maître d'ouvrage a en effet retenu un fuseau (on n'en est pas encore au tracé définitif) plus ou moins accolé à l'autoroute, qui conduit à limiter à vitesse à 270 km/h au nord de Bourg et 220 au sud. Ensuite, c'est l'itinéraire lui-même qui renchérit le coût de la ligne et rallonge le temps de parcours, puisqu'on rejoint le secteur d'Ambérieu (et le CFAL... dont la vocation première n'est pas voyageurs) plutôt que de se brancher sur la LGV SE au sud de Mâcon. C'est aussi la fonctionnalité de contournement Fret de Bourg, sans rapport avec les objectifs assignés à la branche Sud et dont la justification plus que discutable à moyen terme, au regard des enjeux de trafic et des possibilités de traitement de l'infra actuelle (cette seule partie est évaluée à un millard d'euros, un cpût astronomique).

Pour ce qui concerne l'impact direct de la mixité, ne pas oublier que celle-ci conduit à cumuler les contraintes de la GV (fut-elle tirée vers le bas) avec celles d'un axe Fret à profil facile et dévers limité : on retient la courbe enveloppe des caractéristiques géométriques (en plaine Beauce cela ne jourait qu'à la marge, mais le secteur visé ici est quand même bosselé). S'ajoutent d'autres dispositions constructives telles les protections phoniques (plus importantes), celles vis à vis des eaux de ruissellement, et les installations de dépassement actif si l'on veut vraiment garantir aux convois fret une vitesse moyenne élevée (pour ce type de circulation). Sur ce dernier point, il n'est pas certain du tout que ce soit l'option retenue (vu son coût). Les coûts d'exploitation sont également plus élevés. La stratégie adoptée est en fait bien plus sioux : elle consiste à dire que comme le besoin de mixité n'est de toute manière pas pour tout suite, et que les sources de financements sont limitées, cela permet de renvoyer à un horizon éloigné la réalisation de cette infra. Les options retenues pour la branche Sud rendent également cette dernière moins intéressante pour les flux voyageurs DIjon+Lorraine-Lyon-Midi, qui devaient l'alimenter en trafic GV et éventuellement TER GV (désaturant d'autant l'axe PLM), en complément de la branche Est (point essentiel vu le niveau global limité du trafic... de nature transversale pour l'essentiel). C'est enfin la mort potentielle de la branche Ouest complète, dont la fonctionnalité d'itinéraire complémentaire (je prèfère ce terme à celui d'alternatif... qu'elle ne pourra jamais véritablement jouer) à la LGV SE n'a plus de sens avec un temps de parcours dépassant 1h sur Dijon-Lyon (avec des branche Ouest et Sud performantes, on pouvait envisager d'y transférer tout ou partie des flux Paris-Genève moyennant un raccordement en amont de Bourg sur la ligne de la Bresse ou Mâcon-Bourg).

[CRL COOL]

Pour l'arrivée du TGV Rhin Rhône, la gare de Besançon Viotte va faire peau neuve:

besançon viotte.pdf

[CRL COOL]

http://www.lepays.fr/fr/article/4190200/La-branche-ouest-touche-finale-du-dispositif-Rhin-Rhone.html

TGV: La branche-ouest, touche finale du dispositif Rhin-Rhône

On parle souvent de la branche-est et sud de la LGV Rhin-Rhône, mais la partie de la ligne qui reliera Dijon à la LGV Paris-Lyon passe quelque peu inaperçue.

Rappelons que la LGV Rhin-Rhône est composée de trois branches indissociables : est, sud et ouest. La première reliera Dijon à Mulhouse, via Besançon et Belfort (190 km), la seconde rapprochera Dijon et Lyon (180 km) et la troisième, longue de 98 km, fera le lien entre Dijon et Montbard où elle rejoindra la LGV Paris Lyon. Elle préfigure donc, entre autre, un axe alternatif à la ligne Paris-Lyon très fréquentée.

Elle représente aussi une opportunité pour conforter la position de Dijon dans le réseau ferroviaire à grande vitesse, en intégrant la réalisation d’une gare nouvelle au cœur de l’agglomération.

« Elle constitue enfin un élément à part entière de la problématique de la liaison TGV Paris-Bâle via Dijon et Mulhouse, et des liaisons TGV Paris-Lausanne et Paris-Neuchâtel-Berne, via Dijon, Dole, Vallorbe et via Pontarlier. Seulement, elle n’a jamais été vendue comme un enjeu stratégique. Pourtant, il faut accorder beaucoup d’importance à cette branche-ouest et revenir aux fondamentaux, sinon il est à craindre qu’elle soit remise en cause », plaide Thierry Zettel, secrétaire général de l’Association TGV Rhin-Rhône, au moment où une véritable contre-offensive serait lancée en coulisses.

Alors que l’incertitude plane de plus en plus sur la branche-sud, certains commencent également à se poser des questions sur l’utilité d’une branche-ouest qui, si elle n’avance pas plus vite, va se retrouver en concurrence frontale avec le projet POCL (Paris-Orléans-Clermond-Ferrand-Lyon) qui concerne cinq régions, dont quatre sont déjà tombées d’accord pour faire sortir le projet de terre. C’est précisément là que le bât blesse…

« Le projet POCL constitue un itinéraire performant complémentaire à la ligne à grande vitesse actuelle entre Paris et Lyon », peut-on lire sur le site internet consacré au projet. Exactement le même discours que celui tenu pour la branche-ouest !

Il faut donc faire vite pour ne pas se faire doubler car l’enjeu de la branche-ouest est de taille pour les régions de l’Est aussi bien pour l’Alsace que pour la Bourgogne et la Franche-Comté, car avec la branche-ouest Paris et Bâle ne seront plus qu’à 2 h 30.

Quant au temps de trajet entre Paris-Mulhouse sans arrêt sur le parcours, il ne sera plus que de 2 h 08, alors que la TGV Est met 2 h 27 pour relier les mêmes villes. Avec un arrêt à Dijon, le voyage durera 2 h 13.

« La branche-ouest consolide toutes les relations vers le bassin parisien », insiste Thierry Zettel en évoquant également « une amélioration des relations avec la façade atlantique via le futur barreau sud de la région parisienne ».

[thalys75]

Bonjour,

La SNCF a publié les grilles horaires des relations qui emprunteront la LGV Rhin-Rhône à partir du 11 décembre prochain, voici le lien :

http://www.sncf.com/fr_FR/html/media/CH0008-France-Monde/BR1145-TGV-RhinRhone-les-horaires/MD0305_20110107-Lire-larticle.html

Frédéric

[coco2]

Bonjour ,

J'ai des questions sur la LGV Rhin Rhone

Lorsque celle ci sera mise en service les TGV Paris Mulhouse Zurick passeront par la LGV Sud Est au lieu de la LGV Est

Mais la LGV Sud Est ne sera t elle pas surchargee du coup entre Paris et Pasilly ?

Ensuite , les TGV Strasbourg Lyon passeront par Dijon c'est ca mais entre Macon et Lyon prendront ils la ligne classique ou la LGV ?

Merci par avance pour vos reponses

Bonne année

Bonne journée

Franck Derrien

[pierre]

Bonjour ,

J'ai des questions sur la LGV Rhin Rhone

Lorsque celle ci sera mise en service les TGV Paris Mulhouse Zurick passeront par la LGV Sud Est au lieu de la LGV Est

Mais la LGV Sud Est ne sera t elle pas surchargee du coup entre Paris et Pasilly ?

Ensuite , les TGV Strasbourg Lyon passeront par Dijon c'est ca mais entre Macon et Lyon prendront ils la ligne classique ou la LGV ?

Merci par avance pour vos reponses

Bonne année

Bonne journée

Franck Derrien

Entre Dijon et Macon ligne classique, puis à partir de Macon LGV jusqu'à Lyon ; et au delà vers Marseille LGV ; et vers Montpellier: LGV jusqu'à Nîmes et ligne classique jusqu'à Montpellier.

Pierre

Modifié 10 janvier 2011 par CRL COOL
correction de balises

[coco2]

Bonjour ,

Entre Macon et Lyon , je trouve que c'est dommage d'utiliser la LGV car cela consomme un sillon de plus sur une ligne qui est deja tres chargee et le gain de temps est faible ( le trajet Macon Ville - Lyon Part Dieu se fait en 34 ' sans arret par la classique et 26' par la LGV

Bonne année

Bonne journée

Franck Derrien

[CRL COOL]

Projets autour de la gare de Méroux :

Gare TGV Meroux 90.doc

[joss]

voici le journal numéro 13 de la LGV (infos intéressantes pour les spotteurs de matériel d'essais)

http://est.lgvrhinrh.../medias1092.pdf

et la premiére lettre aux riverains de la seconde phase

http://est.lgvrhinrh.../medias1091.pdf

[Thor Navigator]

Bonjour,

Lorsque celle ci sera mise en service les TGV Paris Mulhouse Zurick passeront par la LGV Sud Est au lieu de la LGV Est

Mais la LGV Sud Est ne sera t elle pas surchargee du coup entre Paris et Pasilly ?

Ensuite , les TGV Strasbourg Lyon passeront par Dijon c'est ca mais entre Macon et Lyon prendront ils la ligne classique ou la LGV ?

Il me semble que tu as la réponse à ces questions sur Lineoz, auquel tu participes.

La desserte RR n'induira qu'une augmentation marginale du nombre de circulations entre Paris et Pasilly car à cette échéance, tous les Paris-Dijon seront remplacés par des missions RR et la quasi-totalité des Paris-Besançon basculés sur la LGV. Le trafic sur l'axe va par contre croître de manière significative par rapport à aujourd'hui (remplissage amélioré et recours à du matériel Duplex).

Il y a un vrai sujet sur la stabilité du graphique sur la LGV SE, la nouvelle trame de sillons mise en place par RFF au service 2012 se traduisant par un nouveau resserrement des circulations (on aura potentiellement jusqu'à 14 sillons par heure glissante en période de fort trafic) sans que la LGV ait bénéficié d'améliorations au niveau de sa signalisation, par rapport aux aménagements réalisés pour la mise en service du TGV Méd (qui avaient permis de passer de 10 à 12 sillons par heure en pointe). La diminution du nombre de circulations à V270 (entre Paris et Aisy) explique ce nouveau resserrement (par rapport à la grille RFF mise en place en décembre 2007) mais la reprise des travaux de régénération sur la LGV (concomitante avec la densification du graphique...) a montré depuis la fragilité accrue de l'exploitation dans ces conditions de fonctionnement (la régularité étant en baisse depuis 2 ans).

Sur l'axe nord-sud de la desserte RR, il n'est prévu d'utiliser qu'à la marge la LGV SE entre Mâcon et Lyon (un A/R Strasbourg-Lyon mis en place en 2013 devrait l'utiliser, aucun en 2012, en situation nominale s'entend). Cela correspond à la demande de SNCF-Voyages (motif invoqué niveau des péages sur la LGV) mais aussi à la difficulté d'insérer des circulations entre Lyon et Mâcon dans la future grille de sillons de la LGV SE. L'utilisation du racc de Mâcon, du fait de ses caractéristiques et de celles de la signalisation (TVM 300), est fort consommateur de capacité donc nécessite des montages horaires très optimisés (devant ou derrière un arrêt Mâcon TGV par exemple, suivant le sens), dans une logique horaire systématique du moins.

Christian

[Le Chat]

Entre Dijon et Macon ligne classique, puis à partir de Macon LGV jusqu'à Lyon ; et au delà vers Marseille LGV ;

Actuellement, aucun TGV descendant de Dijon vers Lyon et le Sud n'emprunte ce raccordement et idem dans l'autre sens . Tout ce trafic passe par la ligne classique _

[x2900 valdahon]

Aujourd'hui a eu lieu la première circulation avec un TGV sur la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Besançon.

photos "macommune info" carvy

Pour savoir plus:

Mon lien

et là

Mon lien

Modifié 20 juin 2011 par x2900 valdahon

[zoom 45]

Sur la Dasye, c'est une livrée événementiel???koiquesse

[Cyril83]

Sur la Dasye, c'est une livrée événementiel???

Apparemment puisqu'il y a même le logo de RFF. Dommage, je la trouvais assez chouette...

[Rigolo]

Personne ne sait si elle va faire d'autres tournées LGV RR ?

Je regarderais sur HOUAT au pire, mais sait on si elle rejoue sur des tests sur la LGV RR cette semaine ?

Modifié 21 juin 2011 par Rigolo