[LN7 - LGV Rhin - Rhône] Sujet Officiel

[CRL COOL]

Un dossier de presse récent sur l'actualité de la ligne avant sa mise en service commercial:

DP_essais_dynamiques_LGV_RR.pdf

J'en profite pour fusionner les sujets sur les premières circulations du TGV sur la ligne

[joss]

Vive la LGV Rhin-Rhône, bientôt des photos et peut être une vidéo et des infos de dernière minute, car je suis l'un des heureux gagnant du concours de la LGV Rhin-Rhône (2 places en plus et caméscope déjà en charge car je sens qu'il va fortement fonctionner!).

La lettre aux riverains numéro 27 est parue: http://est.lgvrhinrhone.com/medias/pdf/medias1182.pdf

Modifié 7 août 2011 par joss

[joss]

Voici, voila

Voici, voila

[joss]

Et en prime pour les superdétailleurs en HO ou en N

Panto

R1

R2

R3

R4 bar

R7 R8

R7

R8

Modifié 19 août 2011 par joss

[thalys75]

Bonjour !

Apparemment nous étions quelques un à participer à ce voyage ;-)

Nous avons atteint la vitesse de 355 km/h lors du voyage retour

[joss]

Trajet Auxon-Dessous Genlis aller et retour de 13 h 58 (une quinzaine de minutes)

Temps au beau v max 342 à l'aller et 172 Km/h au franchissement du raccordement de Villers-les-Pots. V max 354 km/h avec un petit pic au retour et grosse accélération.

Les essais sont effectués pour valider la vitesse du raccordement à la LGV avec la ligne Dijon Vallorbe.

Pour les spotteurs:

Les essais se poursuivront sur la ligne jusqu'au 2 septembre (avec horaires non définis et alléatoirs selon RFF) avant remise de la ligne à la SNCF qui s'en servira alors pour la formation des conducteurs.

RFF à déclaré avoir été surpris par le très bon comportement de la ligne pour une LGV nouvelle! Et je peut vous le confirmer car à haute vitesse pas la moindre secousse, ça bouge mais moins que sur d'autre LGV! Pour le passage du raccordement, on n'as rien ressenti en passant sur l'aiguille (circulation aller et retour sur voie coté Besançon)

Modifié 19 août 2011 par joss

[CRL COOL]

Trajet Auxon-Dessous Genlis aller et retour de 13 h 58 (une quinzaine de minutes)

Temps au beau v max 342 à l'aller et 172 Km/h au franchissement du raccordement de Villers-les-Pots. V max 354 km/h avec un petit pic au retour et grosse accélération.

Les essais sont effectués pour valider la vitesse du raccordement à la LGV avec la ligne Dijon Vallorbe.

Pour les spotteurs:

Les essais se poursuivront sur la ligne jusqu'au 2 septembre (avec horaires non définis et alléatoirs selon RFF) avant remise de la ligne à la SNCF qui s'en servira alors pour la formation des conducteurs.

RFF à déclaré avoir été surpris par le très bon comportement de la ligne pour une LGV nouvelle! Et je peut vous le confirmer car à haute vitesse pas la moindre secousse, ça bouge mais moins que sur d'autre LGV! Pour le passage du raccordement, on n'as rien ressenti en passant sur l'aiguille (circulation aller et retour sur voie coté Besançon)

Les essais en survitesse vont continuer la semaine prochaine notamment (c'est mon chef qui me l'a dit: il sera de la partie!!!)

Par la suite, il y aura les tournées pour les connaissances de ligne des ADC, sans doute, à ce moment là, à vitesse normale....

[Thor Navigator]

Merci à Thalys75 et joss pour les photos.

Sur une LGV tout juste terminée, il est heureux que le comportement en voie d'un matériel de qualité (sur ce plan en particulier) soit bon. Je n'ai pas (encore) circulé en vitesse sur la LGV RR mais je me souviens avoir eu la même impression que vous sur la LGV Rh-A puis Méd. Sur la LGV Est, la pose de la voie comme la réalisation de la plate-forme n'a pas été d'égale qualité sur l'ensemble de la ligne.

Pour ce qui concerne le racc de Villers les Pots, outre la réalisation récente des installations, il y a à mon avis une explication au ressenti très favorable. Lors de la conception de la branche Est, RFF a accepté la requête SNCF de réserver sur le plan géométrique l'implantation possible d'adv à tengente 1/65 (*), dans la perspective d'un éventuel relèvement de vitesse à 220 entre Perrigny (exclu) et Villers les Pots (aménagement qui aurait un intéret si la partie bourgignonne de la seconde phase de la branche Est n'était pas réalisée... ce qui demeure plus que plausible vu le ratio actuel coût/temps gagné... même si c'est sur le plan politique qu'un tel choix serait délicat à avaliser, si la partie alsacienne [la plus intéressante des deux] était elle réalisée). Le tracé du racc est donc très doux dans ce secteur, avec comme corrolaire une insuffisance de dévers assez faible, même à 172 km/h.

Christian

(*) les adv posés sont à tg 1/29, adaptés à des bifs à 160 (pour des communications entre voies, il faut du 1/46 [autorisant 170], plus coûteux car plus long)

[thalys75]

Voici 2 vidéos de la marche d'essai lors de notre retour depuis le raccordement de Villers les Pots jusqu'à la gare de Besançon TGV.

Le voyage est filmé pratiquement en intégralité, soit une dizaine de minutes avec 2 pointes à 355 km/h.

Vue intérieure de l'écran de contrôle :

http://www.youtube.c...h?v=iil8kCQ2X6Y

Vue extérieure latérale :

http://www.youtube.c...h?v=dbj4TBTk6is

Frédéric

[thalys75]

Merci à Thalys75 et joss pour les photos.

Sur une LGV tout juste terminée, il est heureux que le comportement en voie d'un matériel de qualité (sur ce plan en particulier) soit bon. Je n'ai pas (encore) circulé en vitesse sur la LGV RR mais je me souviens avoir eu la même impression que vous sur la LGV Rh-A puis Méd. Sur la LGV Est, la pose de la voie comme la réalisation de la plate-forme n'a pas été d'égale qualité sur l'ensemble de la ligne.

Pour ce qui concerne le racc de Villers les Pots, outre la réalisation récente des installations, il y a à mon avis une explication au ressenti très favorable. Lors de la conception de la branche Est, RFF a accepté la requête SNCF de réserver sur le plan géométrique l'implantation possible d'adv à tengente 1/65 (*), dans la perspective d'un éventuel relèvement de vitesse à 220 entre Perrigny (exclu) et Villers les Pots (aménagement qui aurait un intéret si la partie bourgignonne de la seconde phase de la branche Est n'était pas réalisée... ce qui demeure plus que plausible vu le ratio actuel coût/temps gagné... même si c'est sur le plan politique qu'un tel choix serait délicat à avaliser, si la partie alsacienne [la plus intéressante des deux] était elle réalisée). Le tracé du racc est donc très doux dans ce secteur, avec comme corrolaire une insuffisance de dévers assez faible, même à 172 km/h.

Christian

(*) les adv posés sont à tg 1/29, adaptés à des bifs à 160 (pour des communications entre voies, il faut du 1/46 [autorisant 170], plus coûteux car plus long)

Merci Christian pour ces précisions,

Si toutefois la vitesse était relevée à 220 km/h, cela nécessiterait il des travaux sur la voie ou des passages à niveau à supprimer ? Quel serait le gain de temps ?

Frédéric

[Thor Navigator]

Salut Frédéric,

le relèvement à 200/220 nécessiterait un aménagement de la signalisation (adjonction de l'indication VL cli, modifications du KVB, éventuellement certains redécoupages de cantons), et un renforcement (léger) de l'alimentation électrique, en plus du remplacement des deux appareils de voie évoqués précédemment. La géométrie du tracé pourait (de mémoire) être conservée (celle de la voie serait probablement à améliorer mais c'est habituel dans ce type d'opération, les normes étant plus sévères pour cette game de vitesses). Pour les éventuels PN à supprimer, il y en a quelques uns me semble t-il (les Dijonnais du forum pourront confirmer et préciser... Tram21 en particulier), mais pas un nombre considérable c'est certain (le tronçon est court et la zone peu urbanisée).

Pour ce qui est du gain de temps, il serait modeste évidemment (à la grosse je dirais une bonne min pour les TGV rejoignant/quittant la LGV), mais la prolongation de la branche Est de ce côté ne ferait gagner que deux minutes, pour un investissement bien supérieur, qui n'aurait de sens économique qu'avec une cohabitation difficile des différents trafics voyageurs et (aujourd'hui peu nombreux) fret entre Genlis et Villers les Pots...

Christian

eeg

Merci Christian pour ces précisions,

Si toutefois la vitesse était relevée à 220 km/h, cela nécessiterait il des travaux sur la voie ou des passages à niveau à supprimer ? Quel serait le gain de temps ?

Frédéric

[thalys75]

Merci Christian, on comprend l’intérêt de réaliser Petit-Croix-Lutterbach en priorité...

Salut Frédéric,

le relèvement à 200/220 nécessiterait un aménagement de la signalisation (adjonction de l'indication VL cli, modifications du KVB, éventuellement certains redécoupages de cantons), et un renforcement (léger) de l'alimentation électrique, en plus du remplacement des deux appareils de voie évoqués précédemment. La géométrie du tracé pourait (de mémoire) être conservée (celle de la voie serait probablement à améliorer mais c'est habituel dans ce type d'opération, les normes étant plus sévères pour cette game de vitesses). Pour les éventuels PN à supprimer, il y en a quelques uns me semble t-il (les Dijonnais du forum pourront confirmer et préciser... Tram21 en particulier), mais pas un nombre considérable c'est certain (le tronçon est court et la zone peu urbanisée).

Pour ce qui est du gain de temps, il serait modeste évidemment (à la grosse je dirais une bonne min pour les TGV rejoignant/quittant la LGV), mais la prolongation de la branche Est de ce côté ne ferait gagner que deux minutes, pour un investissement bien supérieur, qui n'aurait de sens économique qu'avec une cohabitation difficile des différents trafics voyageurs et (aujourd'hui peu nombreux) fret entre Genlis et Villers les Pots...

Christian

eeg

[Invité SNCF 21]

Il y a trois PN à supprimer,deux encadrant Neuilly les Dijon, un après Genlis (dans le sens impair), juste avant Collonges.

Trois courbes à revoir, indiquées dans le sens impair : avant Neuilly, avant Genlis, après Collonges juste avant l'entrée de la LGV.

De nombreux TER roulent en à 140 (25600 + RRR, 73500). Si dans le sens impair ils sont derrière les TGV, et le les gêneront pas, dans le sens pair ils sont devant pour assurer le remassage. Il faudra donc un certain temps entre un V 140 et un TGV à 220. Même chose pour les autres circulant à 160 (AGC, Z2 et 22200 + B5).

Tout cela vaut il le coup de dépenser des millions pour gagner 1 minute ?

Revoir le KVB serait déjà une bonne chose pour permettre des sortie de DN plus rapidement. En effet, que de temps perdu à cause des 000 limitant le train 10 km/h sur une voie à 60 ... On a a aussi le problème des départ sur rouge cli ... Et là, des minutes à regagner il y en a ! mais remettre en cause le sacro saint KVB est un surement un sacrilège !!!!

[Thor Navigator]

Pour la zone de Dijon Ville, plus que le KVB (dont les inconvénients sont connus en matière de fluidité de l'exploitation (*)), c'est l'évolution de la signalisation qui pose question, avec cette approche parapluie généralisée qui conduit à multiplier les rouges cli (cf. nos discussions sur ce sujet il y a plusieurs mois). Le facteur aggravant pour Dijon Ville est la l'amplification du phénomène dans le sens pair, vu que deux signaux successifs ont vu leur avertissement remplacé par un S cli. Et plus récemment, on a fait de même à Besançon Viotte, où un S cli devrait être présenté dans le sens impair pour accéder aux voies D et E (de mémoire), pour cause de distance de glissement jugée insuffisante. Dans les faits, les voies demeureront accessibles à 30 très en amont du point protégé et la couverture KVB (non prise en compte puisque le système n'est pas "de sécurité") intégrale avec le pénalisant 000. On applique donc une double peine aux circulations, ici encore.... RFF a avalisé la modif, à ma connaissance. Les marches devraient être modifiées en conséquence...

Rien n'est acté à ce jour pour Genlis-Villers les Pots.

Christian

(*) sauf à faire évoluer en profondeur le KVB (ce qui est peu probable dans le contexte d'aujourd'hui), le remède au très pénalisant et critiquable 000, c'est la mise en place du KVBP ou a minima de balises de réouverture (dont on a abandonné le principe dans les années 90, encore une fois en prétextant le risque d'une utilisation détournée du dispositif, comme pour la possibilité -à l'image du ZUB suisse- de lever partiellement le contrôle de vitesse, dans certaines conditions, à l'approche du signal abordé à vitesse réduite) dans les zones denses. Il est en effet ubuesque de voir les trains partir à vitesse d'escagot sur des signaux ouverts. Heureusement que le ridicule ne tue pas !

[thalys75]

Puisqu'on en parle RFF vient de mettre en ligne une carte du tracé ouest de la 2e phase de la branche Est.

Bizarre qu'ils n'aient pas commencé par le coté Est vers Lutterbach...

http://est.lgvrhinrh.../medias1185.pdf

Modifié 22 août 2011 par thalys75

[CRL COOL]

Pour la zone de Dijon Ville, plus que le KVB (dont les inconvénients sont connus en matière de fluidité de l'exploitation (*)), c'est l'évolution de la signalisation qui pose question, avec cette approche parapluie généralisée qui conduit à multiplier les rouges cli (cf. nos discussions sur ce sujet il y a plusieurs mois).

Et d'ailleurs, on vient d'avoir un schéma avec ajout d'un rouge cli sur la V1Belfort au signal précédent C4305 (si ma mémoire est bonne) si celui-ci est fermé..... Ce signal protège la bif de Belfort juste avant l'ancien P1 de Perrigny...

[thalys75]

Bonjour

Le quotidien l'Alsace propose aujourd'hui un supplément de 16 pages sur la LGV Rhin-rhône, disponible en téléchargement "L'épopée d'une construction, 6 ans de travaux"

http://istockfile.prsmedia.fr/uploads/20110905112402_475379f8c08b3b3bd86edaac2edf8074.pdf

Frédéric

[Rigolo]

Inauguration officielle de la LGV Rhin-Rhône

Le jeudi 8 septembre Nicolas Sarkozy, Président de la République, inaugure officiellement la nouvelle ligne à grande vitesse Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse, à l’invitation d’Hubert du Mesnil, Président de Réseau Ferré de France.

Deux axes pour une ligne à dimension européenne

La LGV Rhin Rhône est la septième ligne à grande vitesse du réseau national et la première à offrir simultanément deux nouveaux axes de voyage :

un axe Paris – Province prolongeant la desserte de Dijon vers le Nord de la Franche-Comté, le Sud-Alsace et la Suisse alémanique,

un axe Province – Province entre les régions de la façade Est, connectées à Lyon avec le pourtour méditerranéen et à Strasbourg avec l’Allemagne.

Cette ligne, réalisée par Réseau Ferré de France, va offrir de nouvelles opportunités de voyages à près de 12 millions de voyageurs français et européens, sur les réseaux français, suisse et allemand. Elle a reçu l’appui financier de la Suisse et a été retenue par l’Union européenne comme « liaison prioritaire » au titre des réseaux de transports européens.

190 km de lignes à grande vitesse entre Dijon et Mulhouse

La 1ère phase de la branche Est, inaugurée le 8 septembre, relie Villers-les-Pots (à l’Est de Dijon) à Petit-Croix (au Nord-Est de Belfort), par un tracé de 140 km. Sa mise en service commerciale aura lieu le 11 décembre 2011.

La ligne à grande vitesse Rhin-Rhône offrira le plus important gain de temps par kilomètre construit en faisant gagner plus de 1h30 sur certaines liaisons.

Une nouvelle ligne, de nouveaux horaires

Le 11 décembre 2011, la mise en service de cette ligne aura un impact significatif sur un grand nombre d’horaires des trains en France. Au total, ce sont 12 régions françaises métropolitaines sur 21 qui vont directement bénéficier du projet. Le réglage des sillons sur la nouvelle ligne à grande vitesse Rhin-Rhône a des conséquences sur les horaires de très nombreux trains. Ces derniers seront repositionnés en conséquence, en reconstruisant notamment des correspondances.

Objectif sécurité

Pour la première ligne nouvelle à grande vitesse qu’il a menée de bout en bout, Réseau Ferré de France a eu la volonté de l’excellence et de l’intransigeance, notamment en termes de sécurité ferroviaire. 60 000 km ont ainsi été parcourus par une rame d’essais spécifique, équipée d’un laboratoire technologique de mesures embarqué pour garantir la sécurité des passagers.

Un chantier exemplaire en matière de développement durable

Pour la première fois sur une ligne à grande vitesse ferroviaire, Réseau Ferré de France a réalisé un bilan développement durable, dévoilé le 6 juillet dernier.

Côté emploi, ce sont 6 100 personnes en moyenne par an qui auront participé à cette grande aventure. Sur le chantier, 1000 personnes jusqu’alors éloignées de l’emploi ou en situation de précarité, ont pu retrouver le marché du travail grâce à un dispositif spécifique d’insertion.

RFF

[thalys75]

C'était l'annonce que tout le monde attendait, N. Sarkozy a annoncé lors de son discours en gare de Belfort-Montbéliard que le calendrier sera strictement respecté pour la 2e phase de la branche Est.

Un protocole d'intention devra être signé entre les financeurs avant la fin de l'année et les travaux devront débuter au plus tard en 2014.

Frédéric

[Roukmoute]

C'était l'annonce que tout le monde attendait, N. Sarkozy a annoncé lors de son discours en gare de Belfort-Montbéliard que le calendrier sera strictement respecté pour la 2e phase de la branche Est.

... Car, évidemment, tout ce qu'a annoncé le président de la République pendant son mandat a été suivi d'effet !... helpsoso helpsoso

[ADC01]

... Car, évidemment, tout ce qu'a annoncé le président de la République pendant son mandat a été suivi d'effet !... helpsoso

Surtout en matière de pouvoir d'achat. cartonrouge

[ADC01]

C'était l'annonce que tout le monde attendait, N. Sarkozy a annoncé lors de son discours en gare de Belfort-Montbéliard ....

Frédéric

Ouf, j'ai eu peur qu'il annonce sa candidature aux présidentielles de 2012. :Smiley_32:

[Cyril83]

... Car, évidemment, tout ce qu'a annoncé le président de la République pendant son mandat a été suivi d'effet !... helpsoso

Comme la non privatisation de GDF, qui devrait rassurer tous les cheminots SNCF.

Ouf, j'ai eu peur qu'il annonce sa candidature aux présidentielles de 2012.

Ne t'inquiète pas, ça viendra !

[dyonisos]

... Car, évidemment, tout ce qu'a annoncé le président de la République pendant son mandat a été suivi d'effet !... helpsoso

Remarque: Il se mouille moins qu'en annonçant le TGV sur LGV en Normandie... en 2017!

[Dom Le Trappeur]

Discours électoral...

L'Etat continuera à accompagner la grande vitesse

BELFORT (Reuters) - Nicolas Sarkozy a annoncé jeudi que l'Etat continuerait d'accompagner le développement de la grande vitesse en France et invité la filière ferroviaire à se restructurer pour gagner des parts de marché.

A l'heure où le TGV français est confronté à l'export à la montée en puissance de rivaux étrangers, le chef de l'Etat a insisté en outre sur la prise en compte de la sécurité comme critère d'une concurrence loyale.

Il s'exprimait dans la nouvelle gare de Belfort-Montbéliard après avoir inauguré un tronçon de 140 km de la ligne à grande vitesse Dijon-Mulhouse du TGV Rhin-Rhône.

D'un coût de 2,3 milliards d'euros, cette ligne est la première construite entre deux régions françaises sans passer par Paris. Elle permettra aussi de relier l'Allemagne et la Suisse directement au sud de la France.

Sur les voies de la nouvelle gare TGV de Besançon, où sa rame a fait étape, comme à Belfort-Montbéliard, Nicolas Sarkozy a souligné que, en trente d'existence, les trains à grande vitesse français n'avaient connu aucun accident grave.

"C'est exceptionnel d'avoir pu transporter deux milliards de passagers en toute sécurité et je le dis au moment où certains de nos amis ont connu de très graves catastrophes ferroviaires", a-t-il dit dans une allusion à l'accident d'un train chinois à grande vitesse qui a fait au moins 40 morts en juillet.

PARTS DE MARCHÉ

Pour le président français, la sécurité est un critère de concurrence loyale au même titre que les normes sociales ou les politiques monétaires.

"Si on vous construit un train moins cher et moins sûr, c'est une concurrence déloyale", a-t-il estimé.

Nicolas Sarkozy a appelé dans le même temps la filière ferroviaire française, qui emploie 20.000 personnes, à se restructurer pour être plus compétitive.

Il a annoncé pour cela la création d'un fonds de modernisation des entreprises du secteur sur le modèle de celui constitué dans l'automobile il y a deux ans avec l'aide du Fonds stratégique d'investissement (FSI).

"Nous allons travailler, Etat, entreprises et réseaux, pour que cette filière ferroviaire française continue de gagner des parts de marché", a-t-il assuré.

Justifiant l'intervention de la puissance publique, il a indiqué que "l'Etat ne peut pas se désintéresser de l'avenir de filières qui ne réussiront pas si elles ne bénéficient pas d'une aide puissante de l'Etat pour innover."

"Les autres le font. Nous ne pouvons pas avoir la naïveté de nous ouvrir et de laisser nos entreprises seules face à une concurrence qui est souvent déloyale", a-t-il ajouté.

Les investissements d'avenir financés par le grand emprunt prévoient 150 millions d'euros pour le TGV du futur, que Nicolas Sarkozy aimerait voir faire ses premiers essais vers 2015.

Les projets de quatre nouvelles lignes TGV ont été lancés depuis 2007, le prolongement de Paris-Tours jusqu'à la frontière espagnole, la ligne Bretagne-Pays-de-Loire, le dernier tronçon de la LGV Est et les liaisons Languedoc-Roussillon vers l'Espagne.

"J'ai voulu que la France résiste à la tendance trop facile qui consiste, en période de crise, à réduire les investissements pour l'avenir au profit des dépenses courantes", a expliqué le chef de l'Etat.

Il a annoncé que la déclaration d'utilité publique des derniers tronçons de la LGV Dijon-Mulhouse interviendrait début 2012.

En attendant, Nicolas Sarkozy a indiqué qu'il se rendrait fin septembre au Maroc pour poser avec le roi Mohammed VI la première pierre du chantier du TGV Casablanca-Tanger via Rabat, dont le français Alstom fournira le matériel roulant.

Edité par Gérard Bon