[LN7 - LGV Rhin - Rhône] Sujet Officiel

[Roukmoute]

grosso-modo, sans même tenir compte de la plus grande mobilité des parisiens, on remplace 10 300 000 habitants par 450 000 et on déduit à peu près le trafic de Strasbourg-Lyon par rapport à Paris-Lyon ... 20 fois moins

Désolé 5121, je n'ai pas compris ce que tu as voulu dire...

Mais je vais tempérer tous les arguments anti-LGV-RR, en disant que, pour ce que je me rappelle de mes cours de géo au lycée (fin 80/début 90), à part la LGV Paris-Lyon-Marseille, tous les moyens de transport devraient être orientés vers la "banane" européenne Londres-Milan via la Ruhr. Donc, oui, pour moi, cette ligne a un avenir et, oui, la LGV Atlantique était une erreur ou en tout cas a été faite trop tôt.

Le seul regret que j'ai, c'est que cette ligne ait été faite au nornes LGV françaises (soit des rampes de 35‰) plutôt qu'en faire une ligne mixte LGV/Fret sans forcément rouler à 300.

[CRL COOL]

Je vais regarder le trafic sur la Suisse (vers Paris et le sud de la France) et je vous tiens au jus du trafic aérien actuel....

Alors.....

Concernant la concurrence des Lyria qui emprunteront la LGV RR:

Zurich -> Paris : 12 vols (320, Bae146) 1400 places

Bale -> Paris : 4 vols (Embraer) 300 places

Relations "Intersecteurs":

Zurich -> Nice : 4 vols (A320) 600 places

Zurich -> Lyon : 4 vols (Fokker 100, Bae146) 400 places

Zurich -> Barcelone : 6 vols (A320, A321) 1000 places

Bale -> Barcelone : 3 vols (A319) 350 places

Bale -> Nice : 2 vols (A319) 300 places (uniquement par Easyjet, low cost....)

Bale -> Lyon : 2 vols (ATR72) : 150 places

En plus des 2500 places quotidiennes sur l'Allemagne, on rajoute sur la Suisse 4500 places, dont 1700 vers Paris....

Modifié 9 septembre 2011 par CRL COOL

[dav1077]

A propos du discours de Sarko :

Jamais il ne parle de la sncf , mais de filière ferroviaire française que l'état se doit de soutenir pour pour faire face à la concurrence ( il parle de concurrence déloyale quand on délocalise nos entreprises en Chine ? ) .

Il ne faut pas vous leurrer , vous savez bien qu'il ne peut pas voir les cheminots même en tableau !

Tout ce qui compte , c'est le développement du tgv , pour mieux le vendre au marché financier le jour venu !! ( Bah oui , après edf , gdf , telecom pourquoi pas les transports ferroviaires maintenant que l'ouverture à la concurrence est réalisée ?)

Ils ne faut pas vous attendre à autre chose !

Alors les discours de Sarko .............

[thalys75]

On rajoute des trains de Créteil à Pasilly.... puis d'autres de Macon ou Grenay (sud de Lyon) à Marseille / Montpellier. Actuellement, ce qui péjore aussi la fluidité de la ligne, c'est la présence des rames TGV SE "Bourgogne" dont la vitesse est limitée à 270 km/h......

Entre Paris et Dijon, la SNCF n'a demandé que 2 sillons supplémentaires pour Rhin-Rhône, pour le reste il s'agit de missions existantes prolongées jusqu'à Mulhouse/Zurich. Effectivement on gagnera en fluidité puisque les rames limitées à 270 seront aptes au 300 km/h après rénovation ou remplacées par des duplex.

Sur la LGV Rhin-Rhône, le trafic attendu est de 11 millions de voyageurs par an soit autant que lors de l'ouverture de la LGV Est et le gain de temps est remarquable pour seulement 140 kms de ligne construite.

Il est vrai qu'il est dommage que seulement 6 relations entre Strasbourg et le Sud soient mises en service la premiere année, contrairement à ce qui était prévu au DAM. Une 7e verra le jour via le raccordement court de Mulhouse en 2013 et une 8e en 2014. Une réunion est prévue en 2015 afin d'analyser le trafic de ces 2 relations lancées à titre expérimental qui ne seront pas reconduites si les voyageurs ne sont pas au rendez vous.

Frédéric

[Invité 5121]

Désolé 5121, je n'ai pas compris ce que tu as voulu dire...

le trafic Paris-Lyon est généré par 10 300 000 habitants d'un côté, 1 500 000 de l'autre. Si tu remplaces les 10 300 000 habitants de la région IdF par les 450 000 de l'agglo de Strasbourg, arithmétiquement tu as 20 fois moins de voyages. On pourrait même dire nettement moins que 20 fois moins si on considère que les relations entre les villes pourraient être plutôt fonction du produit des deux populations (un peu comme on calcule le "moment" d'un PN)

Modifié 9 septembre 2011 par 5121

[Cyril83]

On pourrait même dire nettement moins que 20 fois moins si on considère que les relations entre les villes pourraient être plutôt fonction du produit des deux populations (un peu comme on calcule le "moment" d'un PN)

Là, c'est moi qui n'ait pas compris...

[Invité 5121]

la LGV Atlantique était une erreur ou en tout cas a été faite trop tôt.

si tu regardes bien le tableau que j'ai donné, l'Atlantique concerne entre autres, Bordeaux, Toulouse et Nantes, soit déjà 2 300 000 habitants ce qui se compare à Rhône-Alpes. Il y a en fait moins de trafic puisque le tronçon GV est moins long. Si elle était terminée au moins jusqu'à Bx, on aurait probablement le même ordre de grandeur de trafic que sur le SE

[Invité 5121]

Là, c'est moi qui n'ait pas compris...

plus tu augmentes le nombre d'intervenants, plus tu augmentes la probabilité de relations (tu connais le voisin du copain qui ...). Donc le nombre de relations augmente plus vite que le nombre d'intervenants. C'est un des paramètres qui expliquent le poids de la région IdF dans l'économie du pays. Il explique aussi la concentration continue des populations et des activités. Grouper permet de faciliter les relations, donc de les multiplier à population constante.

[Roukmoute]

Si elle était terminée au moins jusqu'à Bx, on aurait probablement le même ordre de grandeur de trafic que sur le SE

Ça, c'est toi qui le dis. (Désolé, je ne suis pas objectif : j'ai une aversion pour la LGV Atlantique et je m'énerve tout seul) Avec l'expérience, il s'est avéré que toutes les études concernant la LGV Est étaient fausses (dans le sens de la sous-estimation). Donc les calculs à 2 sesterces concernant les bassins de populations des agglomérations desservies, hum, hum...

[Invité 5121]

je m'énerve tout seul

tant que ce n'est pas contre moi ....

clairement, ça ne suffit pas. Mais c'est quand même une base de départ. Et tant mieux si les études sous-estiment le trafic. ça veut dire que le TGV est maintenant tellement ancré dans les moeurs qu'il est à lui seul un incitatif, alors que les trains "ordinaires" ne font que leur brave boulot de transport ...

[Roukmoute]

tant que ce n'est pas contre moi ....

clairement, ça ne suffit pas. Mais c'est quand même une base de départ. Et tant mieux si les études sous-estiment le trafic. ça veut dire que le TGV est maintenant tellement ancré dans les moeurs qu'il est à lui seul un incitatif, alors que les trains "ordinaires" ne font que leur brave boulot de transport ...

Tu prêches un converti, concernant la LGV Paris-Clermont (un converti Nivernais, faut-il préciser).

Mais pas concernant le Rhin-Rhône. controleursncf

[Thor Navigator]

Salut,

la circulation dès cet hiver de TGV fait la nique à l'ICE affichant de manière provoquante un Frankfurt-Marseille au dernier Innotrans ... Suite aux infos de CRL, je pense quand même qu'on trimballera une majorité de sièges vides sur cette relation, alors que les Paris-qqc seront pleins.

Pour être moqueur, les trains à moitié vides, la DB en a l'expérience apparemment ...

[...]

- on charge la LGV SE qui n'en avait pas vraiment besoin

- on fait rouler des trains province-province pour bien montrer qu'enfin, tout ne passe pas par Paris, mais avec une chalandise bien maigre. Combien de temps ces dessertes plomberont les comptes de la SNCF ?

il est clair pour moi que cette ligne est politique, alors que Tours-Bordeaux aurait été bien plus bénéficiaire pour la SNCF. Elle le sera .... pour Vinci

Tu reprends ici le discours "anti-intersecteurs" en vigueur chez nombre de dirigeants de la grande maison, lorsque de rares visionnaires poussèrent à la création d'un réseau TGV i.e. de dessertes qui ne seraient plus uniquement orientées de/vers Paris (on a commencé par construire le barreau d'interconnexion... contesté par ces mêmes dirigeants de l'époque et encore certains aujourd'hui, cf. infra). Quand Michel Walrave (ancien DGD Développement de la SNCF, grand technicien et économiste, qui est pour beaucoup dans le dvpt du TGV) évoquait la perspective de 10 à 12 A/R Lille-Lyon (Midi) au début des années 90, beaucoup de ses interlocuteurs considérèrent cette perspective comme utopiste et déraisonnable sur le plan économique... Le principal réservoir de croissance du trafic TGV se situe sur les relations Province-Province, où l'offre ferroviaire demeure médiocre à quelques exceptions près, sur le RFN. Le train a une part modale de l'ordre de 30% sur les OD IdF-Province et de moins de 10% sur le Province-Province (à plus de 100 km). Or le premier représente 25% des déplacements en France, le second 75%. C'est une vérité que refuse de voir la maison Voyages et nombre de dirigeants de la technostructure ferroviaire française. Le récent propos tenu par D. Azéma (le DG Finance de la SNCF) dans Rail, Villes & Transports en est une illustration parmi d'autres (la DG de Voyages, qui connaît peu le ferroviaire -forcément vu son parcours professionnel- mais reprend le discours tenu par ses proches collaborateurs, a peu ou prou la même position).

La SNCF a soutenu depuis le début le projet TGV Aquitaine, devenu SEA, exprimant dans ses positions internes comme vis à vis de l'Etat sa nette préférence pour le second projet (je l'ai vu au quotidien, m'étant occupé des deux projets). Si celui-ci a pris tant de retard, ce n'est pas la "faute" du Rhin-Rhône mais compte tenu de son coût global et parce qu'à la différence des collectivités concernées par le premier, celles desservies par SEA ont mis beaucoup de temps à comprendre que sans une démarche collégiale appuyée auprès de l'Etat, leur projet n'avancerait pas (nombre de régions ou de maires de grandes villes étaient au départ engagés dans le soutien du projet). L'évolution du fonctionnement du système ferroviaire français et la volonté de retenir le contestable montage en PPP (de SEA) ont fait le reste. La réalisation de la branche Est doit très peu à l'opérateur historique (si l'on excepte les quelques personnes motivées et convaincues de l'utilité socio-économique de ce projet, qui ne figuraient pas parmi les décideurs de l'entreprise) mais pratiquement tout aux élus (J-P Chevènement au premier chef, et certains élus alsciens), à certains politiques nationaux, et à une association regroupant les collectivités et les élus (Trans Europe TGV RR Méditerranée).

Pour prolonger la remarque de Roukmoute, la "banane bleue" (dans laquelle s'inscrit la LGV RR) est le premier corridor de transport de voyageurs à longue distance en Europe. L'essentiel du trafic est sur la route. L'avion ne représente que 5% des déplacements à plus de 100 km en France et pour les relations avec les pays proches de l'UE. On l'oublie souvent, obnubilés par la seule concurrence aérienne alors que le premier mode "concurrent" du cdf, c'est la route (au sens large du terme). Bien évidemment, les parts captables par le cdf sont faible en longue distance et modestes en moyenne distance, mais un potentiel non négligeable existe, donc peu de beaucoup, ça représente quand même de quoi à remplir plusieurs trains.

La LGV RR oblige à sortir du mono-concept dans lequel la France s'est inscrite en matière de dessertes GL depuis le développement du TGV (à l'exception des dessertes IS), à savoir le "point à point" centré sur Paris. On peut très bien remplir des TGV en agrégeant des OD à moyenne et longue distance. La production est plus complexe à mettre en oeuvre mais ça a longtemps été le B-A BA du cdf (aujourd'hui, on considère qu'on ne sait plus "produire" un train à tranches multiples, car c'est trop complexe et effectivement, la qualité n'est plus au rendez-vous). Bien évidemment, cet axe ne sera jamais un second Paris-Lyon... la géographie humaine et l'effet frontière étant ce qu'ils sont... Mais le constat auquel arrivent nombre d'observateurs sur le niveau de trafic modeste attendu sur cette LGV est pour partie la conséquence de choix minimalistes en matière de dessertes, qui ont conduit à réduire l'offre prévue sur les relations nord-sud, au fur et à mesure de l'avancement du projet. L'argument invoqué à chaque fois (car l'offre prévue fut réduite à 2 reprises depuis les engagements de l'enquête publique) fut l'augmentation des péages RFF... argument bien réel (qui renvoie à la responsabilité de l'Etat dans cette évolution) mais tout de même pour partie contestable dans le sens où l'on renforça dans le même temps la desserte avec Paris, tout autant impactée par les péages (ceux de la LGV SE étant les plus élevés au km). C'est la première LGV où l'on sera quasiment à offre constante (sur l'axe nord-sud) alors que les gains de temps annoncés dépasseront 1 h et le nombre de ruptures de charges sera réduit.... Ce choix de "développement" a minima reflète avant tout un manque de volonté évidente de développer les relations Province-Province (pour lesquelles une contraction de l'offre est envisagée dans les années à venir). Alors au vu des "efforts déployés", il est facile d'expliquer qu'il n'y a pas d'enjeux sur ce projet, en dehors des relations Paris-Province/Suisse alémanique. Le choix d'affecter le matériel le moins performant et le plus ancien (PSE) sur une majorité des dessertes nord-sud est aussi révélateur des priorités données en matière de développement du trafic sur cette LN...

S'agissant de l'ICE 3 de la DB attendu sur le RR, la série 407 a pris du retard dans se mise au point (vu les difficultés rencontrées sur Paris-Francfort, il n'est pas souhaitable d'engager du matériel à la fiabilité plus que perfectible, donc c'est sans doute une bonne chose de ne pas se précipiter). De plus, compte tenu de la contraction de l'offre décidée par l'EF SNCF sur l'axe nord-sud, la seconde relation proposée aux allemands pour le trafic Allemagne-Sud France reprend la seule mission passant par la ligne du pied du Jura, concession politique imposée par l'Etat suite à la situation de blocage rencontrée en Franche-Comté (les élus jurassiens s'estimant à juste titre les grands perdants de la mise en service de la branche Est). Donc le temps de parcours de/vers Lyon et Marseille n'est pas vraiment attractif pour cette relation, ce qui n'a pas motivé fortement la partie allemande, c'est un euphémisme.

On rajoute des trains de Créteil à Pasilly.... puis d'autres de Macon ou Grenay (sud de Lyon) à Marseille / Montpellier. Actuellement, ce qui péjore aussi la fluidité de la ligne, c'est la présence des rames TGV SE "Bourgogne" dont la vitesse est limitée à 270 km/h......

Argument à relativiser comme l'a précisé Frédéric, car d'une part le nombre de sillons ajoutés est limité (il est supérieur aux 2/sens évoqués initialement, vu que l'offre Paris-Province/Suisse a été renforcée par rapport au DAM et que Paris-BFC avait été "rationnalisé" au fil des années), d'autre part les sillons PSE à V270 vont disparaître, ce qui redonne de la capacité à la ligne (les 2 sillons actuels V270/heure prévus dans la trame de sillons RFF consomment l'équivalent d'un sillon V300).

donc dans les faits, on a donc construit une LGV Est bis, et cela en même temps que la première, là chapeau

Ton combat anti-TGV (ici et sur d'autres forums) te conduit à ce type d'analyse à l'emporte-pièce, dyonisos. La LGV RR n'est pas une LGV Est bis. C'est une vision très parisienne que de raisonner de la sorte (même si tu es aidé par la vision qu'ont de ce projet nombre d'acteurs du ferroviaire... hélas).

grosso-modo, sans même tenir compte de la plus grande mobilité des parisiens, on remplace 10 300 000 habitants par 450 000 et on déduit à peu près le trafic de Strasbourg-Lyon par rapport à Paris-Lyon ... 20 fois moins

Ta comparaison n'est pas vraiment objective. D'un côté tu prends la population de la quasi-totalité de l'IdF alors que de l'autre, tu te limites à la seule agglo de Strasbourg. Quand on réalise des prévisions de trafic (ce fut mon quotidien 5 années durant), on intègre l'ensemble des pôles générateurs de trafic. Sur l'axe nord-sud, Strasbourg (dont l'aire urbaine dépasse les 500 000 h) n'est pas le seul pôle de trafic. Il faut en fait intégrer l'essentiel de la population alsacienne et celle du nord de la Franche-Comté, on est donc au-dessus de 1,5 millions d'habitants pour la zone nord, en trafic nord-sud franco-français.

La LGV RR était au départ un projet à trois branches, qu'on a tronçonné en petits morceaux du fait du refus de l'Etat et de RFF de réaliser la branche Est (pourtant modeste en termes de coûts à l'origine... avant l'inflation actuelle constatée sur les projets ferroviaire, toutes opérations confondues -cf. SEA par exemple-) d'une seule traite. Il est clair qu'en imposant ce tronçonnage, c'est surtout l'axe nord-sud qui allait être pénalisé (la non-réalisation du tronçon nord coûte jusqu'à 25' dans la configuration d'offre la plus performante, avec la branche Est complète). Pour beaucoup de dirigeants, ce projet est une hérésie dans le sens où il ne prolonge pas -en continuité s'entend- une LGV existante... Si l'on raisonne ainsi, il n'y a pas d'avenir pour la GV en France en dehors de la nouvelle étoile de Legrand constituée par les LGV 1,2,3,6 et leurs prolongements. Tant pis pour les 3/4 des voyages annuels qui n'ont pas l'IdF pour origine ou destination et pour le trafic international qui ne vise pas que Paris... Les mentalités ont décidément bien du mal à évoluer en France. Regardons un peu hors du seul prisme parisien...

Christian

Modifié 10 septembre 2011 par Thor Navigator

[Invité 5121]

d'abord merci pour ton texte. Je retiens les informations qu'il contient. Maintenant quelques réponses

Tu reprends ici le discours "anti-intersecteurs" en vigueur chez nombre de dirigeants de la grande maison, lorsque de rares visionnaires poussèrent à la création d'un réseau TGV i.e. de dessertes qui ne seraient plus uniquement orientées de/vers Paris

objection votre honneur, j'ai fais partie des premiers voyageurs à prendre un TGV en gare de Massy-Palaiseau. Un moment fantastique pour moi qui ai passé tant de temps dans cette gare à attendre la "titine". La grosse différence avec RR, c'est que ces dessertes utilisent des sections de ligne déjà bien utilisées par les dessertes parisocentrées. C'est donc un supplément "gratuit" et extrêmement intéressant. Toutes les dessertes ne sont cependant pas à mettre sur le même pied : Rouen oui, le Havre oui, Cherbourg ....

(on a commencé par construire le barreau d'interconnexion... contesté par ces mêmes dirigeants de l'époque et encore certains aujourd'hui, cf. infra). Quand Michel Walrave (ancien DGD Développement de la SNCF, grand technicien et économiste, qui est pour beaucoup dans le dvpt du TGV) évoquait la perspective de 10 à 12 A/R Lille-Lyon (Midi) au début des années 90, beaucoup de ses interlocuteurs considérèrent cette perspective comme utopiste et déraisonnable sur le plan économique...

et pourtant, tu sais bien que dès que possible, il a circulé des TGV Lille/Rouen-Valenton-Lyon. Avant le barreau et même avant la LN3. C'est bien étrange de dire que la direction voyageurs ait été contre ces passe-Paris. Je me souviens bien du nombre de pubs faites autour de cette (vraie) révolution

Le principal réservoir de croissance du trafic TGV se situe sur les relations Province-Province, où l'offre ferroviaire demeure médiocre à quelques exceptions près, sur le RFN. Le train a une part modale de l'ordre de 30% sur les OD IdF-Province et de moins de 10% sur le Province-Province (à plus de 100 km). Or le premier représente 25% des déplacements en France, le second 75%.

tes chiffres sont incontestables. Néanmoins, la région IdF est très concentrée, ce qui favorise l'usage du train en général, alors que les province-province, très dilués, offrent une résistance importante à l'abandon de la voiture, surtout compte-tenu du réseau autoroutier transversal, très rarement chargé.

Pour prolonger la remarque de Roukmoute, la "banane bleue" (dans laquelle s'inscrit la LGV RR) est le premier corridor de transport de voyageurs à longue distance en Europe.

mais la France est à l'écart. Cette banane se situe plus à l'est (en fait plus au centre de l'Europe). Et ce n'est pas la situation économique de l'Espagne qui va améliorer les choses, même après l'entrée du 1435 dans la péninsule ...

Le choix d'affecter le matériel le moins performant et le plus ancien (PSE) sur une majorité des dessertes nord-sud est aussi révélateur des priorités données en matière de développement du trafic sur cette LN...

C'est plutôt un problème de capacité, non? Le SE est maintenant le seul train à 1 niveau disponible, à moins de reprendre des Réseaux à l'Est.

Ta comparaison n'est pas vraiment objective. D'un côté tu prends la population de la quasi-totalité de l'IdF alors que de l'autre, tu te limites à la seule agglo de Strasbourg. Quand on réalise des prévisions de trafic (ce fut mon quotidien 5 années durant), on intègre l'ensemble des pôles générateurs de trafic. Sur l'axe nord-sud, Strasbourg (dont l'aire urbaine dépasse les 500 000 h) n'est pas le seul pôle de trafic. Il faut en fait intégrer l'essentiel de la population alsacienne et celle du nord de la Franche-Comté, on est donc au-dessus de 1,5 millions d'habitants pour la zone nord, en trafic nord-sud franco-français.

Mais tu dois alors aussi ajouter à l'IdF, l'arrière-boutique qui monte à Paris pour redescendre au sud ... Grosso-modo, si mon facteur 20 est exagéré (c'est vraiment à la louche), remplace-le par 6 (450 000 -> 1 500 000). Nettement au-dessous des autres LGV. Tu le confirmes d'ailleurs en soulignant que c'est la première LGV qui va travailler à trafic constant.

Tant pis pour les 3/4 des voyages annuels qui n'ont pas l'IdF pour origine ou destination et pour le trafic international qui ne vise pas que Paris... Les mentalités ont décidément bien du mal à évoluer en France. Regardons un peu hors du seul prisme parisien...

tu me sembles bien sévère. Aurais-tu oublié les initiatives spectaculaires tels les Melun-Marseille, les Metz/Nancy-Marseille (ou Toulon ?), les Dijon-Toulouse, maintenant Bordeaux, les Lille-qqc auxquels personne n'aurait songé en septembre 1981 ni les Brest-Lyon ou Marseille ...

[dyonisos]

Christian, exagères pas, je défends juste les intérêts ferroviaire de ma région (au sens large, s'entends).

Ceux-ci ne sont malheureusement pas compatible avec la construction de 500-600 km de lignes vers l'Alsace en seulement une décennie, alors que le Massif Central est depuis LN2 le c*ouilon qui paye le prix (aux différents sens économiquement existants entre le propre et le figuré, s'entend) de la grande vitesse ferroviaire, sans un kilomètre construit vers le Centre de la France.

Et sans compter Bercy-Téoz pour nos voisins auvergnats, à cause "de-quoi-tu-sait"!

Je plussoie pour la ligne GV intégrale en Languedoc-Roussillon, dont l'absence bloque tout le trafic de ce côté-ci de la méditerranée et de la France.

Si le Parlement Européen siégeait définitivement à Bruxelles, on n'aurait jamais construit de LGV EST, et surtout pas avec l'empressement présidentiel actuel pour du Paris - Strasbourg en 1h50 au lieu de 2h20, ce qui est plus que correct!

De plus, depuis que la Capitale de la RFA, Bonn, est retournée à l'anonymat, et que Berlin a pris le Relais, les liaisons inter-capitales France - Allemagne sont dorénavant hors de portée de l'intérêt économique de la Grande Vitesse Ferroviaire, ce n'est pas du "TGV Bashing", c'est un fait!

Et pour être un peu narquois, en ce qui concerne Bratislava, objectif de la "Magistrale GV partant de Paris" les low-cost aériens y siégeant et y employant leur personnel maigrement rémunéré ont certainement mal aux côtes à force de rire!

Humblement, Luke.

[Roukmoute]

Salut !

Ceux-ci ne sont malheureusement pas compatible avec la construction de 500-600 km de lignes vers l'Alsace en seulement une décennie,

Kilomètres que l'Alsace et les Alsaciens ont payés assez chers* (contrairement aux lignes précédentes)... Et si ça arrive en une seule décennie, c'est attendu depuis longtemps !

* Je n'oublie pas les Champenois, les Lorrains et les Luxo qui ont aussi dû mettre la main à la poche.

Si le Parlement Européen siégeait définitivement à Bruxelles, on n'aurait jamais construit de LGV EST, et surtout pas avec l'empressement présidentiel actuel pour du Paris - Strasbourg en 1h50 au lieu de 2h20, ce qui est plus que correct!

Mouais... je ne suis pas sûr que la présence du PE à Strasbourg soit l'élément déterminant... Mais il est certain que ça y a contribué. Et la 2nde tranche (de laquelle je ne suis pas franchement partisan à titre personnel) était une promesse contre le financement de la 1ère phase par l'Alsace. Promesse tenue (on va s'en féléiciter, hein !) dans le cadre du plan de relance "Sarko2008".

Par ailleurs, je 'ai jamais entendu parler qu'aucun TGV devait relier les 2 capitales française et allemande qu'elle fût Bonn ou Berlin ! Bonn, en tant que ville, c'est comme si la capitale de la France était Melun (ou Versailles ? ), une ville moyenne qui a tendance à être absorbée par l'agglo de Cologne. Et des Paris-Cologne, il y en, de fait.

[thalys75]

Ouais, donc dans les faits, on a donc construit une LGV Est bis, et cela en même temps que la première, là chapeau!

La LGV Rhin-Rhône n'a rien d'une LGV Est bis...

Hormis l'Alsace qui est concernée par ces 2 lignes pour des destinations différentes, on ne peut pas dire que la desserte de Reims, Luxembourg, Metz ou Nancy ait un quelconque rapport avec celle de Dijon, Besançon ou Belfort....

Ceux-ci ne sont malheureusement pas compatible avec la construction de 500-600 km de lignes vers l'Alsace en seulement une décennie, alors que le Massif Central est depuis LN2 le c*ouilon qui paye le prix (aux différents sens économiquement existants entre le propre et le figuré, s'entend) de la grande vitesse ferroviaire, sans un kilomètre construit vers le Centre de la France.

Depuis 1986, l'association Trans Europe TGV Rhin Rhône défend le projet de cette LGV. Comme le rappelait Christian, cette ligne n'aurait jamais vu le jour sans le travail acharné de ses membres. Je ne sais pas ce qu'il en est du projet de LGV vers le centre ni depuis combien de temps il est défendu ni par qui mais rhin-rhône n'a plus à prouver sa légitimité ni son intérêt. Depuis 25 ans, le projet a été maintes fois repoussé, a failli ne pas voir le jour donc on ne peut pas dire qu'il y ait eu un quelconque favoritisme. C'est la persévérance et l'intérêt de cette ligne qui lui ont permis d'être réalisée.

Donc ne reprochons pas à Rhin-Rhône ce qui n'est pas fait dans d'autres régions.

Site de l'association Trans Europe TGV Rhin Rhône Méditerranée : http://www.ass-tgv-rhin-rhone.net/

Frédéric

[joss]

Droles de calculs !

vu la population de la region parisienne comme dit plus haut, ça m'étonnerait qu'elle se déplace toute vers une seule destination! Il faut voir cela en pourcentage par destination et non en cummul de population (idem pour les aglomérations du trajet).

La LGV RR est destinée au départ pour des flux de voyageurs de l'est vers le sud et, par voie de temps de trajet, au flux Paris Franche-Comté Alsace Suisse (plus rapide que par la LGV Est)

Suivant certains raisonnements, je ne m'étonne pas qu'en consultant SNCF voyage pour un voyage Montbèliard Marseille départ vers 9h00 la solution était:

TER de montbéliard à Dole

TGV de Dole à Paris-Lyon

TGV de Paris-Lyon à Lyon et

TGV de Lyon à Marseille

Alors qu'un TGV direct Strasbourg Marseille existe et désservait (existe encore mais plus à cette minute) la gare de Montbéliard à 9h57

1) SNCF voyage prix du billet bien élevé

2) SNCF voyage Temps de trajet plus long avec trois TGV

3)La raison du détour par paris? (à part remplir ceux pour Paris et de Paris vers le sud? Tient, je croyait qu'il y avait beaucoup de monde la bas!)

TGV direct Strasbourg Marseille prix on dit OK

liaison direct sans changement de train et la plus rapide!

derniére précision j'avait fait deux recherches donnant à peu de chose près un résultat idem (TGV et Plus rapide!!! avec départ vers 9h00)

Modifié 11 septembre 2011 par joss

[PN407]

Salut !

Par ailleurs, je 'ai jamais entendu parler qu'aucun TGV devait relier les 2 capitales française et allemande qu'elle fût Bonn ou Berlin

L'accord international signé le 22mai 1992 entre la France et l'Allemagne (réunifiée, et à capitale Berlin) mentionne Paris Berlin comme possibilité d'avenir avec un temps de parcours inscrit dans l'accord.

Liaison ferroviaire à grande vitesse Paris-Est de la France - Sud-Ouest de l'Allemagne

Jean-Louis BIANCO, ministre français de l'Equipement, du Logement et des Transports et Gunter KRAUSE, ministre allemand des Transports ont signé un accord relatif à la liaison ferroviaire à grande vitesse Paris-Est de la France - Sud-Ouest de l'Allemagne.

"Cette liaison marque une nouvelle étape importante du développement des relations franco-allemandes. La coordination des réseaux ferroviaires assurera une liaison directe entre les deux pays, améliorera la circulation des personnes et renforcera les échanges. A l'avenir, il sera possible d'aller de Paris à Munich en 4 H 45, de Paris à Francfort en 3 H 30 et de Paris à Berlin en 6 H 30.

Ce projet a une dimension stratégique européenne. En amorçant la réalisation de deux grands axes européens à grande vitesse, de Paris à l'Autriche et la Hongrie par Munich et de Paris à Moscou par Francfort et Berlin, c'est un pas important de la construction d'une nouvelle Europe. L'accord signé par les deux ministres vise à coordonner le développement des infrastructures à réaliser dans les deux pays pour relier les réseaux ferroviaires à grande vitesse allemand et français via Strasbourg et Sarrebruck.

Ce développement comprendra les travaux de construction de lignes nouvelles et de modernisation des lignes existantes suivantes :

• pour la partie française (sur une distance de 440 kilomètres) :
  . construction d'une ligne nouvelle de 408 kilomètres entre Paris et Vendenheim au Nord de Strasbourg, autorisant une vitesse maximale de 350 Km/h,
  . modernisation de la ligne Vendenheim - Strasbourg pour autoriser une vitesse maximale de 220 km/h.
• pour la partie allemande, développement des infrastructures sur deux axes :
  . sur l'axe Mannheim-Francfort-Berlin, construction d'une ligne nouvelle Erfurt-Leipzig et aménagement du réseau existant pour atteindre une vitesse maximale de 250 km/h sur ligne nouvelle et de 200 km/h sur ligne
  aménagée :
  . sur l'axe Mannheim-Munich, frontière autrichienne, construction d'une ligne nouvelle Stuttgart-Augsbourg et aménagement du réseau existant.
• la connexion des deux réseaux sera réalisée d'une part via Strasbourg et un aménagement entre Kehl et Appenweier et d'autre part via Forbach et Sarrebruck par des lignes aménagées en direction de Mannheim."

Le texte allemand diverge légèrement du texte français : en français, via Strasbourg et via Sarrebruck. en Allemand, bei dans le premier cas et über dans le second. En international bilatéral, pour chaque pays, c'est la mention dans sa langue qui fait foi, donc le fait que l'Allemagne emploie quelque chose généralement rendu par "au voisinage de" et non pas "via" n'a pas d'importance juridique en France.

Modifié 11 septembre 2011 par PN407

[Thor Navigator]

Dans le prolongement de message de PN407, on peut rappeler que le caractère très politique de la référence au double itinéraire Paris-Francfort par la Sarre et via Strasbourg, le second étant potentiellement plus rapide une fois réalisée la seconde phase de la LGV Est (le projet initial de LN entre Kaiserslautern et Neustadt étant passé aux oubliettes lors de la signature de l'accord). Toutefois, pour obtenir le temps de parcours cités, il restera à boucler la modernisation du tronçon Kehl-Appenweier, renvoyé à un horizon lointain (pour le V200 du moins et la reprise du racc d'Appenweier). Côté français, la mise à niveau de Strasbourg-frontière s'est faite a minima, la VL160 prévue au franchissement de la frontière (pas encore effective côté Kehl) n'étant pas atteignable dans la pratique (la zone non alimentée du changement de tension étant positionnée juste en aval du point de transition de vitesse...). Au delà de Francfort, la réduction du temps de parcours vers Berlin suppose l'amélioration des tronçons (peu performants) encore en ligne classique, pas prévu à brève échéance. Je n'ai pas bien compris la raison de la mention de la NBS (Nuremberg) Erfurt-Leipzig dans le contexte qui nous intéresse ici, ce projet (faisant partie du grand programme d'infrastructures devant accompagner la réunification de l'Allemagne) intéressant le courant Munich-Berlin, pas Francort (ou Mannheim)-Berlin.

Pour répondre à 5121 (à qui je décerne un bon point pour l'utilisation de la gare de Massy TGV ! ;-) ), je ne nie pas le rôle joué par les relations TGV Province-Province existantes, mais il ne faut pas perdre de vue que nombre d'entre elles (à la différence des "TGV de jonction", i.e. ceux transitant par l'IdF) se sont substitués à des relations Corail, cas des Metz-Lyon-Midi (mise en place pour plusieurs d'entre elles dans les années 80, après la contraction forte [et logique] de l'offre classique sur l'artère Paris-Dijon-Lyon). La refonte récemment réalisée sur Metz-Midi aura même conduit à réduire l'offre à certaines périodes et à un immense trou horaire de 8 à 16 h entre la deuxième et troisième (maigre) fréquence quotidienne au départ de Metz vers Lyon... Je suis d'accord avec ton constat sur l'économie plus favorable des offres contournant Paris (par rapport aux Prov-Prov sans lien avec l'IdF), notamment du fait qu'elles agrègent des trafic IdF-Province et Province-Province et utilisent de manière plus forte le réseau GV. Pour autant, il y a quand même du trafic à reprendre à l'autoroute et (dans une moindre mesure) à l'avion sur certaines OD Province-Province, à condition de concevoir intelligemment les dessertes i.e. en jouant au maximum la synergie entre différents segments de trafics.

Pour ce qui concerne le développement des dessertes TGV intersecteurs (au sens large du terme), les acteurs de leur mise en place pourraient mieux que moi expliquer les difficultés vécues pour imposer ce type de relations "hors normes" auxquels peu de monde croyait (sur le plan de la viabilité économique). Dans les années 90, une "unité d'affaires" intersecteurs fut créée au sein de la maison GL. Ce fut une avancée par rapport à la situation antérieure (et au retour en arrière d'aujourd'hui avec la création des axes répondant à la seule logique radiale dominante dans leur organisation interne) mais cette UA ne jouait pas dans la même cour que les trois autres (SE, ATL et NE). Pour espérer faire aboutir un projet de nouvelle desserte, il a fallu bien souvent ruser et présenter des perspectives économiques un peu optimistes voire gonflées, pour éviter de voir la proposition retoquée ou dans le meilleur des cas renvoyée au service suivant... Illustration plus récente : la mise en service de la relation TGV Strasbourg-Marseille, en remplacement d'une desserte Corail existante Strasbourg-Lyon (donc peu génératrice de km-trains) et qui constituait un juste retour des choses après la suppression du Rouget de Lisle (au sud de Lyon) avec le TGV Méd, qui fut laborieuse et difficile. Le projet n'aboutit que grâce à l'opiniatreté de quelques personnes (dont ma pomme) et des pressions politiques (qui conduisirent l'actuel pdt, alors DGD Clientèles, à trancher dans le sens positif, contre une direction GL majoritairement opposée, malgré l'augmentation des prix retenue sur la relation). L'histoire se répète...

S'agissant du matériel, vu la contraction de l'offre décidée sur l'axe nord-sud, une utilisation plus importante d'US Duplex (plutôt que d'US PSE rarement forcées en UM) aurait eu du sens. Ce devrait d'ailleurs être le cas sur au moins 2 A/R (mais le catalogue de sillons RFF a été bâti sur la base du matériel le moins performant prévu sur cet axe). Et l'utilisation de matériel Réseau (remplacé par du Duplex) aurait été plus adaptée que celle d'engins trentenaires dont la chaîne de traction ne sera pas modifiée (la rénov concerne les aménagements intérieurs, il n'y a aucune amélioration majeure sur le plan technique).

Avec l'expérience, il s'est avéré que toutes les études concernant la LGV Est étaient fausses (dans le sens de la sous-estimation)

D'où tires-tu cette conclusion ? Sur la LGV Est, la "propagande" officielle a conclu effectivement dans ce sens mais il est facile de faire dire aux chiffres ce qu'on veut, vu que l'offre mise en place fut plus élevée que celle prise en compte dans les prévisions de trafic initiales et la situation de référence (celle sans mise en service de la LGV) au démarrage de l'exploitation du TGV Est plus basse que prévue (donc le delta fut plus élevé que celui annoncé [volontairement minoré, par prudence et parce que ce projet n'enthousiasmait pas outre mesure l'entreprise sur le plan économique, à juste titre à vrai dire] mais les chiffres en valeur absolue sont relativement proche des prévisions... si l'on fait les calculs avec la desserte réellement mise en place, plus riche que celle du dossier d'approbation ministérielle, sur les relations avec Paris [l'épisode observé sur le RR se répète donc une nouvelle fois]). Aujourd'hui, RFF fait ses propres prévisions de trafic et bilans économiques (dans un système désintégré et à terme ouvert à la concurrence c'est difficilement évitable)... il est donc plus que compréhensible que les perspectives de recettes annoncées par ce dernier soient plutôt "a minima" car c'est autant de gagné sur la part qu'il lui sera demandée de financer, via les péages versées par les EFs...

Tu prêches un converti, concernant la LGV Paris-Clermont (un converti Nivernais, faut-il préciser)

Hélas, au vu des performances annoncées pour ce projet (sur Paris-Lyon) et surtout du coût de l'infra, devenu vraiment déraisonnable (RFF avance le chiffre de 12 à 15 G€ suivant le fuseau retenu), je vois difficilement comment l'Etat, les collectivités et les EFs (i.e. les voyageurs au final) pourraient le financer, qui plus est dans un contexte où la régénération du réseau classique (au moins les axes principaux) doit absolument se poursuivre (et là aussi, les coûts ont plus que dérapé). Avec l'itinéraire envisagé pour cette LGV 1 bis, sa pertinence pour relier Paris à Lyon et au SE ne pourra être qu'à la marge, à moins qu'un abaissement de la VL soit mis en oeuvre sur la LGV 1 (on peut s'attendre c'est vrai... les détentes pour travaux sur le réseau classique ayant explosé depuis 4 ans). L'équation économique du POCL ou de la LGV PACA, dans l'état actuel de ces projet, n'a pas de solution (ou alors hors de l'espace réel... pour emprunter [en la déformant un peu] un raisonnement cher aux mathématiciens).

[Invité 5121]

La LGV Rhin-Rhône n'a rien d'une LGV Est bis...

Hormis l'Alsace qui est concernée par ces 2 lignes pour des destinations différentes, on ne peut pas dire que la desserte de Reims, Luxembourg, Metz ou Nancy ait un quelconque rapport avec celle de Dijon, Besançon ou Belfort....

villes déjà desservies par TGV ... ce qui accentue l'impression de ligne bis

Donc ne reprochons pas à Rhin-Rhône ce qui n'est pas fait dans d'autres régions.

c'est clair !

On ne peut cependant pas s'empêcher de penser qu'il y avait plus prioritaire mais dans des endroits où les intéressés se sont disputés pendant des années. Je pense à la Bretagne/le Mans ou aux pingouins qui ont retardé la LGV Med de plus de 5 ans et saboté son prolongement vers St-Raphaël.

[Invité 5121]

Droles de calculs !

vu la population de la region parisienne comme dit plus haut, ça m'étonnerait qu'elle se déplace toute vers une seule destination! Il faut voir cela en pourcentage par destination et non en cummul de population (idem pour les aglomérations du trajet).

drôle de raisonnement ! il n'y avait aucun calcul, juste une proportionalité. Evidemment tous les parisiens ne vont pas au sud (encore que ...), mais tous les Strasbourgeois non plus. Je ne vois pas où mène cette objection

[Invité 5121]

Pour répondre à 5121 (à qui je décerne un bon point pour l'utilisation de la gare de Massy TGV ! ;-) ), je ne nie pas le rôle joué par les relations TGV Province-Province existantes, mais il ne faut pas perdre de vue que nombre d'entre elles (à la différence des "TGV de jonction", i.e. ceux transitant par l'IdF) se sont substitués à des relations Corail, cas des Metz-Lyon-Midi (mise en place pour plusieurs d'entre elles dans les années 80, après la contraction forte [et logique] de l'offre classique sur l'artère Paris-Dijon-Lyon).

Cher Christian, je revendique le titre de pionnier. Je n'ai pas attendu Massy-TGV pour profiter des intersecteurs. J'attrapais le Rouen-Lyon en gare de Massy-Palaiseau RER-C. D'autant plus marquant pour moi de voir un TGV dans cette gare plutôt déshéritée ! A vrai dire, je préfère maintenant attraper les Paris-Marseille en gare de Lyon, à cause des fréquences. Je perds un peu de temps à monter la B, mais je trouve toujours le train qui convient à mes horaires.

A cette époque, les TGV Brest - Quimper - Versailles - Massy-Palaiseau -St-Gervais - Bourg-St-Maurice en pointe ont très vite été remplis, aux dépends comme d'habitude de toutes les combines Corail et les trains de nuit, même si perso, j'aurais continué à utiliser ces derniers.

S'agissant du matériel, ... l'utilisation de matériel Réseau (remplacé par du Duplex) aurait été plus adaptée que celle d'engins trentenaires dont la chaîne de traction ne sera pas modifiée

ça viendra probablement par décalage avec les 800. A ceci près qu'il faudra d'abord en finir avec les SE-tri. En attendant, je ne vois pas trop comment on aurait pu disposer de matériel plus performant

Hélas, au vu des performances annoncées pour ce projet (sur Paris-Lyon) et surtout du coût de l'infra, devenu vraiment déraisonnable (RFF avance le chiffre de 12 à 15 G€ suivant le fuseau retenu), je vois difficilement comment l'Etat, les collectivités et les EFs (i.e. les voyageurs au final) pourraient le financer, qui plus est dans un contexte où la régénération du réseau classique (au moins les axes principaux) doit absolument se poursuivre (et là aussi, les coûts ont plus que dérapé). Avec l'itinéraire envisagé pour cette LGV 1 bis, sa pertinence pour relier Paris à Lyon et au SE ne pourra être qu'à la marge, à moins qu'un abaissement de la VL soit mis en oeuvre sur la LGV 1 (on peut s'attendre c'est vrai... les détentes pour travaux sur le réseau classique ayant explosé depuis 4 ans). L'équation économique du POCL ou de la LGV PACA, dans l'état actuel de ces projet, n'a pas de solution (ou alors hors de l'espace réel... pour emprunter [en la déformant un peu] un raisonnement cher aux mathématiciens).

l'argument ayant servi à la LN1 (saturation de l'axe classique) pourrait devenir une nécessité absolue ... à moins qu'une politique de réduction de trafic n'intervienne, ce qui n'est pas exclu. La politique de volume menée jusqu'alors n'est pas une fatalité (hélas pour la démocratisation du rail)

Modifié 12 septembre 2011 par 5121

[thalys75]

villes déjà desservies par TGV ... ce qui accentue l'impression de ligne bis

Oui Dijon, Besançon et Belfort sont déjà desservies par le TGV, tout comme Marseille l'était déjà quand on a construit la LGV med, et ce sera pareil pour Rennes et la Bretagne, ou Bordeaux quand on prolongera leur LGV. Ca n'en fait pas des LGV bis pour autant.

On ne peut cependant pas s'empêcher de penser qu'il y avait plus prioritaire mais dans des endroits où les intéressés se sont disputés pendant des années. Je pense à la Bretagne/le Mans ou aux pingouins qui ont retardé la LGV Med de plus de 5 ans et saboté son prolongement vers St-Raphaël.

Pourquoi la LGV Rhin Rhône serait moins prioritaire que la desserte vers la Bretagne ?... Encore une fois, le gain de temps est d'une heure, voire plus pour seulement 140 kms de ligne construite. C'est le gain de temps le plus important par km construit, ce qui est un atout pour sa rentabilité. Le trafic attendu est de 11 millions de voyageurs soit autant qu'au lancement de la LGV Est grace aux 2 types de trafics nord-sud et Est-ouest que cette ligne à la particularité de permettre.

Les potentialités de cette petite ligne n'ont pas à rougir par rapport aux prolongements à venir dans d autres régions (petite LGV mais costaud ! )

Frédéric

[olivier84400]

Suite au communiqué de la SNCF sur la modernisation des TGV PSE pour la LGV RR, y a t'il un changement de moteur ou une augmentation de puissance ou simplement une modification de rapport d'engrenages ?

Merci d'avance pour la réponse

TGV RR.pdf

[Invité]

Pourquoi la LGV Rhin Rhône serait moins prioritaire que la desserte vers la Bretagne

car les bretons ont payé rubis sur ongle pour accéler le dossier.

Ensuite, Rennes à 1h26 de Paris, 1h10 de l'aéroport d'Orly, cela recentre le fameux grand Ouest qui a du mal à démarrer.