Thalys lance izy... Paris Bruxelles low cost

[cc27001]

il y a 46 minutes, TER200 a déclaré:

Tu fais bien de le dire, puisqu'ils ont conservé la livrée de base Carmillon en dessous (et ajouté du vert qui pique).

une rame thalys en carmillon ?

[ADC01]

il y a 7 minutes, cc27001 a déclaré:

une rame thalys en carmillon ?

Oui, les 4521, 4522,4523 et 4551.

[DIDIERD]

il y a 35 minutes, ADC01 a déclaré:

Oui, les 4521, 4522,4523 et 4551.

C'est rames font partie du parc TGV R Tri et ne sont pas des rames Thalys !

A part la 4551 devenue IZY qui est l'ancienne 4531 Thalys 

[ADC01]

il y a 6 minutes, DIDIERD a déclaré:

C'est rames font partie du parc TGV R Tri et ne sont pas des rames Thalys !

A part la 4551 devenue IZY qui est l'ancienne 4531 Thalys 

En effet, je me suis fié à leur affectation à Forest mais il faut dire que la nuance est mince.

[DIDIERD]

il y a 3 minutes, ADC01 a déclaré:

En effet, je me suis fié à leur affectation à Forest mais il faut dire que la nuance est mince.

Couleur et service différents !

[TER200]

Il y a 1 heure , cc27001 a déclaré:

une rame thalys en carmillon ?

Voilà, ce ne sont pas des rames Thalys mais deux R-Tri (4500) utilisées par Izy.

[cc27001]

OK, j'ai du mal à suivre, c'est compliqué. Donc Thalys va concurrencer Thalys, avec 4 rames louées à SNCF et pelliculées iZY, dont une ancienne Thalys.

[PAZtoNPM]

il y a 24 minutes, cc27001 a déclaré:

OK, j'ai du mal à suivre, c'est compliqué. Donc Thalys va concurrencer Thalys, avec 4 rames louées à SNCF et pelliculées iZY, dont une ancienne Thalys.

Pour reformuler de façon plus claire (économiquement parlant) :
Thalys, société majoritairement détenue par la SNCF et dédiée à l'OD Paris-Bruxelles (Belgique-Pays-Bas-Nord-Rhin), va compléter son positionnement sur l'OD, via une nouvelle tranche inférieure dans son mix de prix, afin de maximiser son revenu ("manager son yield" pour les fans d'anglicismes  ). Pour cela, ils vont retirer une épine du pied de la SNCF, en utilisant 4 rames sous-utilisées (dont une ayant déjà été affectée au service Thalys, à l'époque où Thalys n'était pas une EF), soit un investissement non rentabilisé. Pour ne pas créer de confusion dans la tête des clients, ces trains sont visuellement différents des Thalys.

 

Soit dit en passant, qd on fait 12Mds de pertes en un an par dépréciation d'actifs (bon, ok, pas que sur le matériel roulant), on comprend le besoin de rentabiliser à fond tout actif qui ne l'est pas !!!

 

Modifié 11 mars 2016 par PAZtoNPM
2 attentats à l'orthographe s'étaient cachés dans ce texte

[Wessstcoast G'z]

Il y a 1 heure , PAZtoNPM a déclaré:

Pour reformuler de façon plus claire (économiquement parlant) :
Thalys, société majoritairement détenue par la SNCF et dédiée à l'OD Paris-Bruxelles (Belgique-Pays-Bas-Nord-Rhin), va compléter son positionnement sur l'OD, via une nouvelle tranche inférieure dans son mix de prix, afin de maximiser son revenu ("manager son yield" pour les fans d'anglicismes  ). Pour cela, ils vont retirer une épine du pied de la SNCF, en utilisant 4 rames sous-utilisées (dont une ayant déjà été affectée au service Thalys, à l'époque où Thalys n'était pas une EF), soit un investissement non rentabilisé. Pour ne pas créer de confusion dans la tête des clients, ces trains sont visuellement différents des Thalys.

 

Soit dit en passant, qd on fait 12Mds de pertes en un an par dépréciation d'actifs (bon, ok, pas que sur le matériel roulant), on comprend le besoin de rentabiliser à fond tout actif qui ne l'est pas !!!

 

Thalys n'a plus rien à voir avec la sncf c'est devenue une société quasi-privé dorenavant

[PAZtoNPM]

il y a 20 minutes, Wessstcoast G'z a déclaré:

Thalys n'a plus rien à voir avec la sncf c'est devenue une société quasi-privé dorenavant

Thalys est un consortium de deux sociétés de droit privé, détenues chacune à hauteur d'une 60-aine de % par l'EPIC qu'est la SNCF. C'est donc une société de droit privé, qui a 100% à voir avec la SNCF. Après vu les actionnaires autres (sncb et db) et vu que la SNCF est un EPIC, il est vrai que Thalys est de-facto publique, mais ça ne fait que mettre en avant la faible différence entre la SNCF et n'importe quelle EF privée.

Par ailleurs, l'investissement en matériel a été fait par la SNCF à l'époque où Thalys était plus une affectation qu'autre chose, il n'est donc pas anormal que Thalys participe à le rentabiliser.

[cc27001]

Bravo pour cet éclaircissement, et bravo aux marketeux qui ont élaboré ce schéma, c'est du haut niveau....
Je suis impatient d'essayer cette formule, pour seulement 10€ le plaisir de prendre la courbe de Longueau à 120 debout sur une plateforme, c'est mythique !
Ça fait un bail qu'un train sans arrêt n'y soit passé.

[Invité 5121]

Il y a 9 heures , PAZtoNPM a déclaré:

Par ailleurs, l'investissement en matériel a été fait par la SNCF à l'époque où Thalys était plus une affectation qu'autre chose, il n'est donc pas anormal que Thalys participe à le rentabiliser.

es-tu sûr de ça ? il me semble que Siemens et la DB faisaient sacrément la gueule quand Thalys a choisi les PBKA au lieu d'ICE. Et que l'investissement était commun. Peut-être y a t'il une différence de statut entre les PBA et les PBKA , ces derniers étant numérotés par tranche d'appartenance ?

[D3L74]

D'une manière générale, plus il y a d'offre, et plus il y a de demande.

Plus il y a de services différents disponibles, et plus on a de chances de ratisser large et d'avoir une clientèle toujours plus variée.

Ça dérange peut-être la classe moyenne conservatrice que le TGV à 200 balles l'aller mais "super confortable" n'ait plus le monopole du RFN, mais il faut se rendre compte que les offres low-cost, qu'elles soient routières, aériennes, ou ferroviaires, permettent à beaucoup de personnes de voyager et faire des déplacements qu'ils ne pouvaient pas financièrement se permettre avant. Et plus la population voyage, plus l'économie tourne.

En revanche on se retrouve avec encore une utilisation détournée des rames TGV, qui deviennent de moins en moins GV...il va falloir que la SNCF se rende compte du potentiel des éléments automoteurs et de l'existence des locomotives. Non, une Prima n'est pas là pour rouiller en faisceau mais bien pour circuler...

[yienyien89]

L'economie tourne avec le lowcost, tu voulais dire les subventions?! Et vu que ce modèle a l'air de te plaire, que feras tu quand il n'y aura plus que des emplois lowcost? Plus personnes ne voyagera puisque qu'il n'y aura plus un rond pour les loisirs. Tout le monde veut du lowcost chez les autres mais surtout pas pour son emploi.....

[PAZtoNPM]

il y a 12 minutes, 5121 a déclaré:

es-tu sûr de ça ? il me semble que Siemens et la DB faisaient sacrément la gueule quand Thalys a choisi les PBKA au lieu d'ICE. Et que l'investissement était commun. Peut-être y a t'il une différence de statut entre les PBA et les PBKA , ces derniers étant numérotés par tranche d'appartenance ?

Les acquisitions de rames pour Thalys avaient été faites au pro-rata de la part dans le capital (pour une fois, wikipedia est pas mal, avec le nombre de rames détenues par chaque EF (valable avant mars 2015)) et il y a juste une rame que la SNCF a récupéré pour ses propres besoins. C'est de toute façon le schéma classique ds ce genre de partenariat  :  du coup, c'est plus un investissement concomitant (chacun a x rames) qu'un investissement commun (chacun a x %  de chaque rame).

Les autres rames tri (celles concernées par Izy) sont de tte façon un investissement 100 %  SNCF depuis le début (services TGV). Mais comme cet investissement a été justifié par le service Thalys et que la SNCF a permis à Thalys un peu de flexibilité sur son parc par le passé...

il y a 20 minutes, D3L74 a déclaré:

D'une manière générale, plus il y a d'offre, et plus il y a de demande.

L'offre qui crée sa propre demande  ? 

Le 1er mythe de l'économie libérale qui soit tombé (vers 1860, qd même einh ^^)

il y a 23 minutes, D3L74 a déclaré:

Plus il y a de services différents disponibles, et plus on a de chances de ratisser large et d'avoir une clientèle toujours plus variée.

Beaucoup plus vrai  : il faut adapter l'offre à la demande. Généralement, une baisse du prix génère une hausse de la demande. Mais dans ce cas, on est plus sur une logique de concurrence modale (récupérer ceux qui co-voiturent ou prennent le bus, concurrence avec Thalys ou même SNCF) que sur une logique d'élargissement du marché (même si c'est possible qu'il y en ait un).

 

il y a 29 minutes, D3L74 a déclaré:

En revanche on se retrouve avec encore une utilisation détournée des rames TGV, qui deviennent de moins en moins GV...il va falloir que la SNCF se rende compte du potentiel des éléments automoteurs et de l'existence des locomotives. Non, une Prima n'est pas là pour rouiller en faisceau mais bien pour circuler...

Oui, mais en même temps, les TGV ils sont achetés et la question est  : vaut-il mieux faire rouiller une Prima, toujours louable par Akiem et dont l'investissement initiale était bien plus faible que pour une rame TGV et pour laquelle on a que des corails en fin de vie à accrocher derrière, ou faire rouiller un TGV, infourguable à quiconque, dont on vient de payer l'OPMV et dont l'investissement initial dépassait considérablement celui de la Prima (en plus que les ateliers avaient les creneaux d'entretien pour avant qu'elles ne soient en trop) ? 

[Invité JLChauvin]

il y a 10 minutes, yienyien89 a déclaré:

L'economie tourne avec le lowcost, tu voulais dire les subventions?! Et vu que ce modèle a l'air de te plaire, que feras tu quand il n'y aura plus que des emplois lowcost? Plus personnes ne voyagera puisque qu'il n'y aura plus un rond pour les loisirs. Tout le monde veut du lowcost chez les autres mais surtout pas pour son emploi.....

[D3L74]

PAZtoNPM, tu as raison à propos des Prima et des TGV car il faut faire avec la situation actuelle, mais l'erreur date du choix du "tout-TGV"...

Le low-cost fait tourner l'économie comme toutes les autres offres, pas plus pas moins, simplement de façon différente. C'est un marché différent qui ne pourra jamais remplacer l'offre classique.

Ce que j'observe c'est qu'avec Izy je vais pouvoir aller à Bruxelles, ce que je ne peux pas forcément faire avec Thalys, et ça fera un billet pour Thalys Izy qu'ils n'auraient pas eu sans Izy. C'est toujours 19 balles de gagnés pour Thalys.

[PAZtoNPM]

il y a 7 minutes, yienyien89 a déclaré:

L'economie tourne avec le lowcost, tu voulais dire les subventions?! Et vu que ce modèle a l'air de te plaire, que feras tu quand il n'y aura plus que des emplois lowcost? Plus personnes ne voyagera puisque qu'il n'y aura plus un rond pour les loisirs. Tout le monde veut du lowcost chez les autres mais surtout pas pour son emploi.....

De toute façon, là on est pas sur un modèle low-cost, on est juste sur de la segmentation de marché.

La vraie question du low-cost dans les transports (au-delà de la question sociale, car après tout, si un copilote accepte d'être payé 1400 euros par mois, alors qu'il est endetté à hauteur de 400000 euros, on va pas reprocher à son employeur d'en profiter  !), c'est : le modèle permet-il de payer les coûts fixes (rembourser l'investissement initial) en temps utile (avant le renouvellement du train/de la voie/du tarmac/de l'avion)  ou pas  ? 

Les bus, vu le niveau de péage qu'ils supportent ne payent pas leur part des coûts fixes d'infrastructure.

Pour les compagnies aériennes, c'est plus complexe  : certaines ne les payent pas (du moins, pas directement) en visant les aéroports qui vendent des slots à perte ou dont les slots sont subventionnés, c'est le cas de Ryanair. Attention toutefois, ce n'est pas parce que Ryanair ne paye pas directement l'intégralité des coûts fixes d'infrastructure qu'ils ne le font pas indirectement parfois : à Beauvais, Ryanair ne paye pas les coûts fixes de l'aéroport, mais ses passagers prennent une navette sur-facturée pour Paris, qui, elle, permet de payer lesdits coûts fixes.

D'autres, comme Easyjet, ne sont pas plus low-cost que n'importe quelle compagnie legacy de ce point de vue.

Après, pour l'économie low-cost généralisée  :  si TOUT le monde avait un emploi low-cost et un que TOUS les biens et services étaient low-cost, ça ne changerait rien au niveau de vie de personne. Sauf qu'en économie, le TOUT est très rare dans la réalité. Le vrai problème est que le low-cost fonctionne souvent en partie sur du marginal. Or si tout le monde reste dans le marginal, plus personne ne rembourse l'investissement initial et du coup, le capital se raréfie et les investissements disparaissent. C'est très intéressant dans la situation économique actuelle (taux négatifs, excèdents de capital), mais personne n'en connaît les effets  ! 

[MC76]

Il y a 7 heures , JLChauvin a déclaré:

 

Il y a 7 heures , yienyien89 a déclaré:

L'economie tourne avec le lowcost, tu voulais dire les subventions?! Et vu que ce modèle a l'air de te plaire, que feras tu quand il n'y aura plus que des emplois lowcost? Plus personnes ne voyagera puisque qu'il n'y aura plus un rond pour les loisirs. Tout le monde veut du lowcost chez les autres mais surtout pas pour son emploi.....

J’ai vu un reportage su ce phénomène du low cost et de ""l'uberisation"" de la société américaine, et cela conduit à une paupérisation de celle-ci, donc ceci est un leurre !

[cc27001]

Je pense qu'il ne faut pas tout mélanger quand même.
Entre lowcost, uber, offre et demande, les équilibres économiques ne sont pas binaires.
Dans le cas des offres iZY et Ouigo, il ne faut pas négliger certains aspects : vente par internet, clientèle ciblée, packaging du produit.

Ce sont surtout des opérations de marketing et vente, pour explorer des clientèles différentes, prendre des parts de marché, et tester des solutions qui peuvent amener des recettes supplémentaires. Si le groupe public SNCF ne fait pas ça maintenant, il risque d'être distancé par les nouveaux opérateurs qui débarqueront en 2020 avec des solutions encore plus agressives. On ne peut pas reprocher aux marketeux de faire leur boulot de prospect. Il faut aller chercher le client là où il est, derrière son smartphone ou sa tablette, et le faire appuyer sur des boutons html aux couleurs acidulées. Il faut lui donner l'envie soudaine de voyager, ou lui donner l'envie de tester autre chose qu'un blablacar.

Il y a certainement une inspiration du lowcost aérien pour optimiser les schémas d'exploitation, mais ce n'est pas un but en soi, c'est avant tout une nécessité de s'adapter au marché présent et à son évolution prévisible.

L'ubérisation est à mon sens un principe très différent, qui pourrait s'apparenter à une standardisation du travail dissimulé, via un opérateur qui se gave au passage.

La lowcostisation de nos sociétés occidentales est une conséquence de la mondialisation des marchés, pas une cause. Ce n'est pas le lowcost qui entraîne la paupérisation, c'est la paupérisation qui se propage par la dilution des richesses.

[Invité Fabr]

Il y a 22 heures , PAZtoNPM a déclaré:

car après tout, si un copilote accepte d'être payé 1400 euros par mois, alors qu'il est endetté à hauteur de 400000 euros, on va pas reprocher à son employeur d'en profiter  !

Un peu, si, que l'on peut parfaitement lui reprocher....comment peut il feindre de ne pas saisir la réalité du stress induit dans ce cas de figure précis ???...

Fabrice

Il y a 13 heures , cc27001 a déclaré:

 

La lowcostisation de nos sociétés occidentales est une conséquence de la mondialisation des marchés, pas une cause. Ce n'est pas le lowcost qui entraîne la paupérisation, c'est la paupérisation qui se propage par la dilution des richesses.

Dilution des richesses ???...j'aurais dit par concentration, ou bien mauvaise repartition....

Fabrice

[Train-Corail]

Les rames se traînent sur ligne classique vu que le temps de parcours est tous juste inférieur aux TEE ou le tracé était différent?

[TER200]

Il y a 1 heure , Train-Corail a déclaré:

Les rames se traînent sur ligne classique vu que le temps de parcours est tous juste inférieur aux TEE ou le tracé était différent?

Passage par Longueau et Arras puis LGV, comme cela a déjà été dit. Il doit y avoir de la détente sur certaines marches.

[assouan]

Si on cherche quelques réponses à cette volonté de proposer des produits moins chers (Ouigo, Izy, ...), il y a une analyse assez intéressante ici :

Ce que prévoit la SNCF pour le TGV à l'avenir

" (...) Et avec un environnement « économique incertain » selon les mots de Florence Parly, directrice générale déléguée Stratégie et Finances du groupe SNCF, "une forte concurrence des autres modes de transport (en particulier le low-cost aérien qui fait une offensive extrêmement dynamique sur le marché français et la montée en puissance du covoiturage"), et les évolutions du montant des péages, les prévisions ne sont pas joyeuses. (...) "

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/ce-que-prevoit-la-sncf-pour-le-tgv-a-l-avenir-556431.html

 

[cc27001]

Il y a 5 heures , Fabr a déclaré:

Dilution des richesses ???...j'aurais dit par concentration, ou bien mauvaise repartition....

C'est oublier ce qui se passe dans le monde. Dans plusieurs pays émergents, le niveau de vie s'est considérablement élevé : chine, inde, brésil. Et cette richesse ne tombe pas du ciel.
Le cas de la chine est assez parlant, c'est depuis 25 ans "l'atelier du monde", donc le pays qui reçoit le plus de devises pour exporter ses produits, au détriment des productions locales, le plus souvent.

La vision "robin des bois", qui nous explique que les 65 personnes les plus riches possèdent autant que les 3 milliards les plus pauvres sur terre, est très relative : en confisquant et en redistribuant la fortune de ces 65 riches, on doublerait la "richesse" des 3 milliards les plus pauvres, ce qui ne change pas grand chose pour des gens qui n'ont rien...
On est plus dans l'image d'Epinal que dans le nœud du problème : les équilibres économiques doivent être analysés à l'échelle mondiale, et sur des populations moyennes.

Les histogrammes qu'on nous présente souvent en France sont faussés. Par exemple, on nous dit que le niveau de vie n'a pas cessé d'augmenter, que le pouvoir d'achat est toujours au plus haut, mais on ne parle jamais du "pouvoir d'achat de biens et services intégralement produits en France". C'est là qu'on peut voir la dilution des richesses, et c'est là qu'on peut voir si le transport ferroviaire est accessible au plus grand nombre ou pas.