Voie unique : régime général

[PN407]

Pour présenter les principes de ce qui s'appelle aujourd'hui le "régime général d'exploitation des lignes à voie unique" (ce qui laisse à penser qu'il existe des régimes particuliers, non décrits ici), j'utiliserai le texte datant de 1942 du Titre IV du Règlement général de sécurité "Prescriptions spéciales aux lignes à Voie Unique".

 

Pourquoi un texte si vieux ?

C'est le premier texte traitant du sujet de façon unifiée sur l'ensemble de la SNCF (sauf l'Alsace-Moselle annexée par l'Allemagne en violation de l'armistice de 1940, et très vite exploitée selon les modalités générales de la Reichsbahn). C'est l'un des premiers textes de la SNCF unifiée. Il est donc important comme témoignage historique de cette unification, de ce "commencement".

 

C'est surtout à mon avis un texte important sur le plan de la "réflexion sur la sécurité ferroviaire". Il résulte en effet d'un travail mené en commun par tous les responsables du sujet au sein des compagnies constitutives de la SNCF au 1er janvier 1938 : Est, Nord, Etat, PO, Midi, PLM.

 

Il n'a pas fait l'objet à l'époque d'une présentation spécifique dans la Revue Générale des Chemins de Fer, dont la parution a été à ma connaissance suspendue après le numéro de novembre-décembre 1942. Par contre, la "philosophie" de l'unification règlementaire sur la nouvelle SNCF a été présentée dans un article rédigé par Monsieur André Lemonnier [à mon avis, un très grand Monsieur de la réflexion sur les principes de la sécurité ferroviaire], Ingénieur en Chef au Service Central du Mouvement de la SNCF, paru dans le numéro du mois d'août 1939 (pages 100 à 105, 6pages), téléchargeable sur Gallica :

 

"Dans quel esprit convenait-il d'entreprendre cette unification ? On aurait pu être tenté, dans le but de ne perdre le bénéfice d'aucune des précautions adoptées par les divers Réseaux, de superposer purement et simplement dans le règlement unifié la totalité des prescriptions de ces divers réseaux, du moins quand elles ne sont pas contradictoires. Ce système aurait été lamentable.

 

D'une part, il n'est pas certain que la sécurité soit toujours améliorée par la superposition des précautions. On peut même se demander si, dans certains cas, cette superposition ne risque pas de diminuer la sécurité, en amenant certains agents à moins bien comprendre l'utilité d'une précaution du fait qu'elle est doublée par une autre.

 

D'autre part, et surtout, ce système aurait conduit à un règlement très compliqué, et il est hors de doute que la simplicité est au contraire une des principales qualités d'un règlement, ne serait-ce que parce qu'elle permet au personnel d'exécution d'apprendre facilement ce règlement, sans effort notable.

 

Il a donc été décidé que l'unification se ferait sous le signe de la simplification et qu'il convenait d'examiner si certaines des prescriptions  actuelles n'avaient pas vieilli, et ne pourraient pas être simplifiées, ou même purement et simplement supprimées.

 

Il ne faut pas perdre de vue en effet que, sur tous les réseaux, un grand nombre des prescriptions actuelles remontent à l'origine même des chemins de fer, qu'on leur en a superposé beaucoup d'autres, soit à la suite d'un accident, soit comme conséquence de la mise en service de dispositifs matériels nouveaux, mais que, si on a souvent ajouté quelque chose à ces prescriptions du début, on ne leur a presque jamais rien retranché.

 

Il ne pouvait pas être question de faire table rase du passé, et il est évident que le règlement unifié ne sera pas ce qu'il pourrait être si les chemins de fer naissaient aujourd'hui, dans leur état actuel, avec du personnel nouveau. Il faut évidemment troubler le moins possible les habitudes du personnel actuellement en service, mais il est néanmoins hors de doute qu'on pouvait alléger notablement les anciens règlements, tout en assurant parfaitement la sécurité."

 

Ces lignes ont été publiées en août 1939, il y a presque 77 ans !

 

Ce règlement ne fait aucune mention des installations physiques de sécurité, tant en ligne (blocks) qu'en gare (par exemple, "gares-types de voies unique"). Les seuls outils physiques mentionnés sont le papier et le téléphone.

 

Comme l'indique sa page 1 (image jointe), il comprend 4 chapitres :

1 Mise en marche des trains

2 Circulation des trains

3 Incidents

4 Dispositions exceptionnelles

 

Une pensée pour dire merci à celui qui m'a fait copie de son exemplaire (état initial, sans aucun rectificatif). J'espère en faire bon usage :

recevoir, puis transmettre :-)

 

A suivre…j'espère :-)

Modifié 25 mars 2016 par PN407

[PN407]

Le Chapitre 1, "Mise en marche des trains" (images jointes), comporte 3 paragraphes :

§1 Trains à marche tracée

§2 Trains à marche indéterminée

§3 Suppression de trains

 

De façon plus fine :

- le § 1, "Trains à marche tracée", aborde les sujets suivants :

Art 401 Notion de gare de commande, modalités de distribution du Livret de la marche des trains

Art 402 Mise en marche des trains réguliers, rappel de mise en marche

Art 403 Mise en marche des trains à marche tracée autres que réguliers : commande et autorisation de mise en marche

Art 404 Trains facultatifs et supplémentaires

- commande par écrit

- commande par téléphone

- autorisation de mise en marche

Art 405 Trains spéciaux

- commande d'un train spécial faisant l'objet d'un Avis-train

- commande d'un train spécial ne faisant pas l'objet d'un Avis-train

- autorisation de mise en marche

Art 406 Commande sur les lignes soumises à l'action d'un régulateur

- documents

- dépêches

- autorisation de mise en marche

Art 407 Registre de commande

- le §2 traite des "Trains à marche indéterminée"

Art 408 Modalités de mise en marche

- le §3 a pour thème la "Suppression de trains"

Art 409 Modalités

 

 

A suivre…j'espère :-)

 

 

[PN407]

Le Chapitre 2, "Circulation des trains" (images jointes), comporte 5 paragraphes :

§1 Circulation normale des trains à marche tracée

§2 Changement de croisement

§3 Changement de garage

§4 Circulation des trains à marche indéterminée

§5 Registre de circulation

 

De façon plus fine :

- le § 1, "Circulation normale des trains à marche tracée", aborde les sujets suivants :

Art 410 Obligations concernant la circulation des trains de sens contraire traduisant le respect de l'ordre normal de circulation des trains à marche tracée

Art 411 Obligation d'arrêter et retenir un train X jusqu'à l'arrivée du ou des trains de sens contraire à attendre par application de l'article 410

 

[NOTA ("ceinture et bretelles") : mes commentaires, entre crochets, ne portent que sur le texte de 1942, abrogé depuis fort longtemps ; avant de les écrire, je n'ai volontairement pas cherché à vérifier le libellé exact des textes aujourd'hui en vigueur]

 

[COMMENTAIRE : l'article 410, connu sous l'appellation non officielle d' "article des X et des Y", a été à partir de 1942 le FONDEMENT DE LA SÉCURITÉ DE LA CIRCULATION EN VOIE UNIQUE DES TRAINS A MARCHE TRAÇÉE AYANT LIEU. On remarquera que l'agent d'une gare de voie unique est SEUL face aux obligations énoncées, qu'il traduit sur le plan pratique par l'application de l'article 411.

La sécurité est ainsi assurée même dans une gare coupée du "reste du monde", par exemple par les conditions météo, mais aussi par les conditions de guerre en 1944-45 : des chefs de gare ont attendu règlementairement des trains détruits avant d'être délivrés officiellement de leurs obligations par leur "chef".

Le mot de "cantonnement" n'apparaît pas. Le règlement de la Voie unique se suffit à lui-même]

 

- le §2 traite du "Changement de croisement"

Art 412 Modalités

[COMMENTAIRE : le changement de croisement suppose en circulation normale une entente entre chefs de gare]

- le §3 a pour thème le "Changement de garage"

Art 413 Modalités

[COMMENTAIRE : le changement de garage modifie l'ordre normal de circulation de deux trains de même sens. A noter qu'il peut être effectué par une gare sans contact avec la gare suivante (dérangement du téléphone), ou bien à l'initiative du régulateur, tant que le respect de l'article 410, dont seules les gares sont responsables, n'est pas en cause]

- le §4 traite de la circulation des trains à marche indéterminée

Art 414 Modalités

[COMMENTAIRE : le principe est celui d'une demande de voie à la gare voisine, et d'un accord de voie par celle-ci, avec arrêt et rétention du train concerné jusqu'à réception de l'accord]

- le §5 est relatif au registre de circulation

Art.415

 

 

A suivre…j'espère :-)

 

 

Modifié 27 mars 2016 par PN407

[Bloupeur]

Ce qui est fou avec ces vieux textes c'est que l'on comprend tout sans le moindre schéma ou logigramme...

Ces quelques pages m'amènent une question:
Quelle est la différence entre un train supplémentaire, un facultatif et un spécial?

[PN407]

Il y a 3 heures , Bloupeur a déclaré:

1) Ce qui est fou avec ces vieux textes c'est que l'on comprend tout sans le moindre schéma ou logigramme...

2) Ces quelques pages m'amènent une question:
Quelle est la différence entre un train supplémentaire, un facultatif et un spécial?

1) Je partage ton admiration :-)

La SNCF toute nouvelle a eu pendant un certain temps, avant résorption des "sureffectifs" des services centraux devenus communs, le bénéfice de disposer des gens qui avaient traité les problèmes de sécurité chacun comme décideur ultime dans son ancienne compagnie (sous réserve de l'approbation ministérielle). Le "choc des intellects" dans un cadre de grand respect mutuel a donné ce genre de texte. Les responsables du domaine dans les anciennes compagnies avaient déjà eu l'occasion de travailler ensemble dans le cadre de la commission Verlant d'unification du code des signaux.

J'ai connu des gens qui les ont connu : redoutables et rigoureux sans rien laisser passer sur le plan technique, quelque soit leurs qualités dans les relations humaines avec leurs subordonnés (à replacer toutefois dans le contexte de l'époque : c'était pas le tutoiement et le style "grand frère" !). La rigueur a effectivement été transmise à ceux qu'ils ont formés et que j'ai connus, dont un certain nombre m'ont "formé officieusement" et m'ont donné leurs "trésors" en papier (gamin, ado, étudiant puis adulte, casse-pieds mais fana ferroviaire :-)

Les choix des règlements à unifier le plus rapidement possible est expliqué dans l'article RGCF que j'ai cité : notamment, effectif du personnel bénéficiant de la simplification et de l'unification, indépendance vis à vis des installations techniques alors extrêmement variées, proximité du règlement futur vis à vis des règlements existants (ne pas chambouler les esprits des agents du terrain). Ne pas oublier le contexte politique, les privations, le STO, les mesures anti-juives, le manque de moyens techniques et de ressources matérielles, mobilisés pour la reconstruction des dommages de la guerre franco-allemande de 1939-1940, souvent passée à l'as ensuite dans les mémoires par rapport à la reconstruction des dommages de 1944-1945.

Sur la rareté des schémas, les dessins coutaient cher à établir et à reproduire, surtout en couleur. J'ai des cours techniques 1940-1960 tirés en noir et blanc, avec demande aux stagiaires de colorier eux-mêmes pour remplacer les stries horizontales, verticales, etc. par les couleurs indiquées : annoncé explicitement comme trop cher pour la compagnie. Autre époque

2) Réponse à ta question dans le texte de 1939 sur le "Vocabulaire utilisé dans les textes réglementaires unifiés". J'ai, mais pas encore scanné. A ouvrir trop de chantiers, on court le risque de n'en mener aucun au bout. Donc, je commence par finir la VU, je répondrai ensuite avec plaisir à ta question :-)

 

 

 

Modifié 27 mars 2016 par PN407

[PN407]

Le Chapitre 3, "Incidents" comporte 5 paragraphes :

§1 Secours

§2 Retour à la gare en arrière d'un train arrêté en pleine voie

§3 Rupture d'attelage

§4 Dérive

§5 Transbordement

 

De façon plus fine, on se limitera d'abord au §1 "Secours", copieux (10 articles, images jointes)

 

Ce § 1 aborde les sujets suivants (code des couleurs : mécanicien, chef de la gare en arrière, chef de gare, chef de la gare en avant)

Art 416 Motifs d'une demande de secours par un mécanicien

 

Art 417 Détresse en gare, avis du mécanicien au chef de gare

 

Art 418 Détresse en ligne : établissement par le mécanicien d'une demande de secours écrite, secours demandé par l'arrière ou par l'avant (par rapport au train) ; engagement pris par le mécanicien sur sa demande de secours par l'avant : "le train ne sera pas remis en marche et ne se laissera pas pousser"

Art 419 Modalités de transmission à un chef de gare de la demande de secours

Art 420 Modalités de remise en marche d'un train ayant fait une demande de secours par l'arrière

 

Art 421 Libération par le chef de la gare en avant de l'engagement pris par un mécanicien ayant établi une demande de secours par l'avant

 

Art 422 Traitement d'une demande de secours par un chef de gare

Art 423 Circulation de la machine de secours jusqu'à la première gare en arrière ou en avant du train en détresse

 

Art 424 Procédure d'accès à l'arrière du train en détresse d'un secours envoyé par l'arrière : autorisation à demander par le chef de la première gare en arrière au chef de la première gare en avant

 

Art 425 Procédure d'accès à l'avant du train d'un secours envoyé par l'avant :

Acquisition, par le chef de la première gare en avant, de "l'assurance que la partie de voie à parcourir est libre de toute circulation et le restera jusqu'au moment où la machine de secours abordera le train en détresse"

Ordre écrit donné par le chef de la première gare en avant au mécanicien de la machine de secours.

 

 

 

 

A suivre…j'espère :-)

 

 

[PN407]

Le Chapitre 3, "Incidents" comporte, en plus du §1 "Secours", 4 paragraphes :

§2 Retour à la gare en arrière d'un train arrêté en pleine voie

§3 Rupture d'attelage

§4 Dérive

§5 Transbordement

 

De façon plus fine (images jointes) :

- le § 2 traite du "retour à la gare en arrière d'un train arrêté en pleine voie"

Art 426

- chef de la gare en arrière seul qualifié pour autoriser le mouvement

- détail de la procédure dépendant du cas à traiter

- le §3 est consacré à la "rupture d'attelage"

Art 427

actions à mener par le mécanicien et par les agents de train de la partie séparée de la machine

- le §4 a pour objet la "dérive"

Art 428

- avis d'urgence, par tout agent constatant une dérive ou en étant averti, aux gares et postes vers lesquels se dirige la dérive

- implication d'urgence de tous les agents intéressés

- mesures à prendre par les différents agents appropriées à leurs fonctions

- le §5 est relatif au "transbordement"

Art 429

Organisation par les chefs des deux gares voisines, "dans des conditions analogues à celles prévues en cas d'interception des deux voies d'une ligne à double voie."

[COMMENTAIRE : ces conditions n'étaient pas unifiées en 1942, et sont restées pendant longtemps, jusqu'à l'unification des années 1970 et les "règlements rouges" (couleur de leur couverture), du domaine des textes dits "Régionaux" (Est, Nord, Ouest, Sud-Ouest avec variantes ex-PO et ex-MIDI, Sud-Est, Méditerranée après sa création en 1947)]

 

 

A suivre…j'espère :-)

 

 

Modifié 29 mars 2016 par PN407

[Invité Fabr]

..savoir d'où l'on vient....

mode Librairie des Vieux Cons....

 

Fabrice

[PN407]

Il y a 22 heures , Fabr a déclaré:

..savoir d'où l'on vient....

mode Librairie des Vieux Cons....

 

Fabrice

Les vieux textes (surtout quand ce sont les premiers d'une série) ont à mon avis pour intérêt actuel d'exposer le problème "logique" de base à résoudre (ici, éviter le nez à nez) sans le mélanger trop à toutes les accumulations cherchant à résoudre des problèmes ultérieurs (M Lemonnier le dit plus haut bien mieux que moi).

Plus c'est vieux, moins il y a de solutions techniques sophistiquées. Comme c'est le règlement qui assure principalement la sécurité de la chose, il est explicité. De plus, quand c'était un problème nouveau pour l'époque (ou une grande étape de changement), il y avait des gens qui réfléchissaient et débattaient, dans un contexte de compagnies multiples et d'échanges internationaux pour "piquer" les bonnes idées d'ailleurs ou bien les refuser de façon argumentée à l'application en France, ou sur tel réseau ("pas adapté à mon cas", "trop riche pour moi", ou au contraire "tu fais pas, moi je fais parce que j'en ai besoin"). Aux 19e et 20 siècles, les Annales des Mines, la RGCF etc. sont pleines de ces présentations et de ces débats, merci à Gallica et à la BNF pour ce qui date d'avant 1942, çà facilite la pêche :-)

Les installations techniques sont au service de la solution d'un problème logique, et posent bien sûr des problèmes spécifiques liés à leur technologie interne. Règlement et technologie avancent ensemble.  

Pour la Voie Unique, il y a un contexte social qui a disparu : souvent, le besoin d'irriguer à moindre frais une France rurale, plein de petites communes, très renfermées sur  elles-mêmes dans la vie courante, qui n'avaient pas d'autre moyen de communication avec le monde extérieur, et qui étaient souvent très rapprochées. La gare correspondait à un lieu de sécurité ferroviaire (croisement des trains), mais aussi au point de contact local pour les voyageurs, la poste, les colis (ultra-majoritaires en nombre par rapport à tout le reste), le "détail" (plus qu'un colis, moins qu'un wagon), les marchandises sur wagons. La vie sociale et économique dans le monde "rural" actuel n'est plus organisée ainsi.

 

 

Le Chapitre 4, "Dispositions exceptionnelles" comporte 4 articles (images jointes), qui traitent des dispositions à prendre en cas de dérangement du téléphone :

[COMMENTAIRES : aux yeux de ceux qui me les ont expliquées, les dispositions exceptionnelles étaient clairement liées à une météo épouvantable, à une époque où le Rail tentait de "passer" pour "maintenir le service public" : de mémoire, sur Mende - la Bastide, La Vie du Rail (N°1631 du 19/02/1978 ?), avait publié un point après un épisode de fortes neiges sur le sud du Massif Central, qui mentionnait encore que l'autorail avait apporté des médicaments urgents dans les villages et hameaux du Causse de Montbel]

Art 430

transmission par exprès des dépêches de croisement et de demande de voie

Art 431

prise de voie par utilisation d'un train précédent de même sens comme porteur d'ordre écrit à la gare suivante

Art 432

accord de voie donné par une gare A à la gare suivante B pour l'autoriser à expédier un train de B vers A

Art 433

Accompagnement d'une circulation, en cas de nécessité absolue, par un agent dirigeant, et sous la responsabilité personnelle de ce dirigeant

[COMMENTAIRE : à ma connaissance, lors des discussions qui, des années plus tard, ont finalement conclu à la suppression de cette disposition dans le règlement de VU refondu, seule la Région de Chambéry avait présenté un cas vécu, et n'en a pas plaidé le maintien toutes griffes dehors.]

 

 

Et voilà ! Fin de cette présentation des principes du régime d'exploitation "Voie Unique", s'appuyant sur le règlement de la Voie Unique de 1942. Le maintien de certains principes de ce règlement dans le texte actuellement en vigueur pourrait ne pas être fortuit :-)

Cela dit, personne n'aurait idée aujourd'hui de créer en France une ligne à une seule voie exploitée sous le régime de la "Voie unique" : peu coûteux en installations techniques certes, mais très soumis à la fragilité humaine.

Cà n'enlève rien aux qualités des "exploitants" de lignes à VU, ceux d'aujourd'hui comme ceux d'hier. Cela dit, ces derniers devaient faire face sur certaines lignes à une densité de circulations et d'aléas très supérieure à celle des lignes actuellement exploitées "à voie unique", et c'est l'expérience qui les entraînait à y faire face rapidement "en opérationnel plus ou moins perturbé" : penser aux VU desservant des mines, ou à la Tarentaise aux vacances de ski avant modernisation !!!

Je vais maintenant chercher le texte de 1939 traitant du vocabulaire de sécurité (la question de Bloupeur) : en document "papier", chercher ne veut pas dire trouver rapidement s'il a été sorti et pas re-rangé dans sa niche :-)

 

 

Modifié 30 mars 2016 par PN407

[Invité Fabr]

...recréer de la voie unique, c'est certain, nous ne sommes plus dans ce cas de figure.....

...mais regresser de double voie, à voie unique ( en mode d'exploitation) , c'est le "bel avenir" des lignes transversales par SNCF Reseau, heritière de RFF, pour certaines lignes Nationales, dont celle dont nous parlons Nantes Bordeaux, section La Roche / Yon La Rochelle...

Fabrice

[PN407]

Il y a 2 heures , Fabr a déclaré:

...recréer de la voie unique, c'est certain, nous ne sommes plus dans ce cas de figure.....

...mais regresser de double voie, à voie unique ( en mode d'exploitation) , c'est le "bel avenir" des lignes transversales par SNCF Reseau, heritière de RFF, pour certaines lignes Nationales, dont celle dont nous parlons Nantes Bordeaux, section La Roche / Yon La Rochelle...

Fabrice

"A une seule voie" peut-être, "à voie unique", sur le modèle appliqué il y a plusieurs dizaines d'années, çà m'étonnerait. Je reste ici sur le sujet général sécurité, Nantes Bordeaux, c'est pas ici, on va se faire gronder :-)

[PN407]

Trains spéciaux, facultatifs et supplémentaires

Désolé, je n'ai pas le texte intitulé "Premier complément du vocabulaire utilisé dans les textes réglementaires unifiés", mis en application en 1942 à l'occasion de la mise en vigueur du règlement unifié de voie unique :-(

Je ne sais donc pas s'il donnait une définition "unifiée" des termes "train spécial", "train facultatif" et "train supplémentaire". Les vocabulaires de 1939 et 1941 que j'ai (2 pages chacun, 1941 remplaçant 1939) ne contiennent pas la définition de ces termes.

 

Comme ce post traite d'une époque passée et de dispositions réglementaires abrogées, je vais donner à titre d'exemple des extraits parlant de ces trains dans les derniers règlements de deux anciennes compagnies, PLM et MIDI.

Au-delà de l'emploi des trois mêmes appellations, çà donnera une idée des différences et des problèmes à résoudre par les "unificateurs règlementaires", et des changements demandés aux opérateurs de terrain touchés d'une part par l'unification SNCF, d'autre part par les changements de résidence au sein d'un réseau désormais national en 1938.

 

On commence par une définition passe-partout, qui marche pour les deux compagnies : est spécial, facultatif ou supplémentaire tout train désigné comme tel dans les documents d'application.

Autre point commun : les horaires, croisements, dépassements des trains facultatifs figurent au Livret de la marche des trains.

 

Dans chaque compagnie, on observe que la définition pourrait partir de l'autorité habilitée à créer un train du type, à en définir les points caractéristiques (horaire, croisement, dépassement, garage) et à le mettre en marche.

 

Train spécial

PLM Dispositions spéciales aux lignes à voie unique

"Aucun train spécial ne peut être mis en marche entre deux gares de commande sans l'autorisation préalable de chacune de ces gares. Toutefois, si le Chef d'Arrondissement d'Exploitation le juge utile…

Les prescriptions sont complétées pour un train spécial par l'indication des points où ce train doit croiser ou dépasser d'autres trains… ou se garer. L'avis est formulé comme suit…

Par exception, si la marche du train spécial a été publiée par Avis du Chef de service ou du Chef d'Arrondissement de l'Exploitation…le train qui en fait l'objet est assimilé à un facultatif."

 

MIDI Circulation des trains sur la voie unique

"Les trains spéciaux sont créés par le Chef du Mouvement, qui peut déléguer ses pouvoirs…

L'annonce d'un train spécial se fait toujours de l'une des deux manières suivantes :

1° Par un Ordre du Jour du Chef du Mouvement

2° Par une Circulaire du Chef de la Station de départ" [le MIDI utilisait initialement le mot "station" pour désigner ce que nous appelons "gare"]

 

A suivre…j'espère :-)

 

 

Modifié 1 avril 2016 par PN407

[PN407]

Trains facultatifs et supplémentaires : comparaison d'extraits de textes PLM et MIDI

 

Train facultatif

PLM Dispositions spéciales aux lignes à voie unique

"Un train facultatif ne peut avoir lieu…que sur l'ordre des gares de commande désignées au Livret de la marche des trains…Une gare de commande ne peut autoriser la circulation d'un train facultatif que jusqu'à la gare de commande suivante.."

MIDI Circulation des trains sur la voie unique

"Les Trains facultatifs sont mis en marche, quand il y a lieu, par les Chefs de station autorisés par le Chef du Mouvement….

L'itinéraire [terme MIDI = horaire avec toutes mentions utiles en voie unique] d'un Train facultatif est toujours fixé par le Tableau de la Marche des Trains. … Il suffit que l'Ordre du Jour ou la Circulaire qui annonce ce train désigne son numéro."

 

Train supplémentaire

PLM Dispositions spéciales aux lignes à voie unique

"Interdiction des trains supplémentaires :

Sur les lignes à vie unique, les trains ne peuvent jamais être dédoublés."

MIDI Circulation des trains sur la voie unique

"Les trains supplémentaires sont créés par les Chefs de station, autorisés par le Chef du Mouvement…

L'itinéraire du train supplémentaire est tracé à dix minutes de celui du train qu'il suit, appelé son titulaire ; il opère ses jonctions [terme MIDI =garages ou dépassements], croisements et arrêts aux mêmes points que ceux fixés par l'itinéraire du titulaire."

 

Sûr que l'agent SNCF ex PLM muté dans le sud de la France (par la force des évènements pour certains) et sur territoire ex-MIDI a dû avoir une frayeur en créant ("station autorisée", çà monte et on serait en limite de résistance des attelages) son premier supplémentaire sur voie unique, crime absolu sur le PLM ! Et en 1942, le règlement SNCF unifié maintient l'abomination, et faut que je trouve çà un progrès sécuritaire !!!

Et en plus les Allemands rappliquent dans le sud fin 42…c'était bien la peine de bouger !!!!!

 

Je vais essayer de retrouver des exemples de documents VU de diverses époques, donc

A suivre...peut-être

Modifié 2 avril 2016 par PN407

[AZDI58]

Bonjour.

J'ai beaucoup apprécié ce retour aux origines d'un règlement spécifique à la voie unique et très admiratif en même temps des textes régissant la mise en marche des trains que tu as publié ici. Je te fais savoir, que les mêmes dispositions énoncées dans ces articles 400 sont TOUJOURS EN VIGUEUR sur le réseau SNTF. Je vais essayer de t'envoyer sur ce même forum, les pages du RGE (Règlement Général d'Exploitation) qui reprend les mêmes textes avec juste un petit changement au niveau de l'appellation "CHEF DE GARE" qui est modifiée dans le RGE  en "CHEF DE SERVICE". Par ailleurs, je te serais très reconnaissant, si tu me donnerais le lien internet (Gallica) pour une lecture plus profonde. Merci et à très bientôt.

[PN407]

 

Bonjour Azdi

Désolé du retard...

C-joint le texte. Il ne provient pas de Gallica. Merci à celui qui m'a donné un scan de son exemplaire : les textes originaux des débuts de la SNCF, sans aucun rectificatif, sont difficiles à trouver, et bien sûr les heureux détenteurs ne s'en séparent pas, mais acceptent de scanner quand çà n’abime pas le document :-)

Petite question : avez-vous (ou avez-vous eu) à la SNCFA/SNTF des gares de croisement sans agent sédentaire : croisement organisé par les chefs de gares encadrantes, avec délégation par ordre écrit aux chefs de trains ? Sur Alger Constantine, il existait en 1949 un évitement au PK 109,6 dans la rampe ouest du col de Draa el Khemis, et un au PK 216,3, dans la rampe ouest du col de Teniet el Merdj (source : livre de Monsieur Lartilleux, Géographie de chemins de fer français, Troisième volume Afrique du Nord). Je n’ai jamais lu de document disant comment c’était organisé (il y a peut-être des choses dans de vieilles armoires algériennes qui ont réussi à traverser l’Histoire :-)

 

1942 TitreIV Voie Unique.pdf

Modifié 25 juin 2016 par PN407

[Invité jackv]

Sur 30/03/2016 at 18:56 , PN407 a déclaré:

"A une seule voie" peut-être, "à voie unique", sur le modèle appliqué il y a plusieurs dizaines d'années, çà m'étonnerait. Je reste ici sur le sujet général sécurité, Nantes Bordeaux, c'est pas ici, on va se faire gronder :-)

oui moi aussi a tite d'exemple une VU assez moderne

annecy/  aix les bains...  au mieux  cette ligne longue de 40 kilomètres supporte jusqu’à 3 circulations de trains voyageurs par sens aux heures de pointe.  aprés pour l'offre omnibus toutes gares voir cars crolart pas d'autres possibilités par le rail en VU

Modifié 25 juin 2016 par jackv

[AZDI58]

Bonjour PN407. Comme promis il y a quelques jours, je t'adresse ici jointes quelques pages du Règlement Général d'Exploitation (RGE) en application sur le réseau SNTF, qui garde presque la totalité des textes du Titre IV voie unique de 1945. Il faut savoir que le RGE (SNTF) comprend trois parties. Une partie pour la voie unique, une deuxième partie pour la double voie et une troisième partie pour les dispositions communes VU/DV. Ce Règlement est actuellement en cours de réactualisation, car l'Entreprise veut dissocié les trois parties et en faire un Règlement distinct pour chaque régime d'exploitation. En ce qui concerne les gares de croisement sans agents sédentaires, il y en a sur les lignes dites à Régulation Complète, ou le Régulateur peu ordonner un report de croisement dans un établissement appelé (PCG) "Point de Croisement Ou de Garage" ou le Chef de train ne devra repartir de ce point qu'après le dégagement du train de sens contraire, sinon c'est une autre procédure qui est mise en œuvre par le Régulateur et le Chef de train. Pour savoir, il ne reste plus beaucoup de ligne de ce genre (Régulation complète).J'espère t'avoir fournis les réponses attendues.Désolé pour le retard, il a fallut scanner ce RGE chez un collègue que je remercie au passage.

[PN407]

Bonjour AZDI

Tout d’abord, un TRES GRAND MERCI à toi, et à ton collègue qui a permis les scans.

Tu parles de Titre IV voie unique de 1945. Pourrais-tu confirmer l’année ? Je peux comprendre que le débarquement américain en Afrique du Nord fin 1942 n’a pas facilité les relations avec la "métropole" en général (vocabulaire de l’époque), et avec la SNCF en particulier. Si tu confirmes, çà voudrait dire que le règlement unifié de 1935 des chemins de fer algériens a été maintenu de 1942 à 1945, au moins en ce qui concerne la voie unique.

Grande nouvelle pour ma formation signalisation : tu m’indiques que vous avez encore des lignes "à régulation complète", où le régulateur peut organiser des croisements hors gare dans ce que vous appelez des PCG. S’il y en a encore, c’est qu’il y a des gens qui savent comment çà se passe. Le sujet m’intéresse, mais il faut que je réfléchisse à mes questions J

Merci encore.

 

Modifié 28 juin 2016 par PN407

[AZDI58]

il y a 34 minutes, PN407 a déclaré:

Bonjour AZDI

Tout d’abord, un TRES GRAND MERCI à toi, et à ton collègue qui a permis les scans.

Tu parles de Titre IV voie unique de 1945. Pourrais-tu confirmer l’année ? Je peux comprendre que le débarquement américain en Afrique du Nord fin 1942 n’a pas facilité les relations avec la "métropole" en général (vocabulaire de l’époque), et avec la SNCF en particulier. Si tu confirmes, çà voudrait dire que le règlement unifié de 1935 des chemins de fer algériens a été maintenu de 1942 à 1945, au moins en ce qui concerne la voie unique.

Grande nouvelle pour ma formation signalisation : tu m’indiques que vous avez encore des lignes "à régulation complète", où le régulateur peut organiser des croisements hors gare dans ce que vous appelez des PCG. S’il y en a encore, c’est qu’il y a des gens qui savent comment çà se passe. Le sujet m’intéresse, mais il faut que je réfléchisse à mes questions J

Merci encore.

 

Bonsoir PN407. En effet, le Règlement concernant la voie unique, aujourd'hui dénommé REGLEMENT GENERAL D'EXPLOITATION (RGE) est resté inchangé depuis son introduction sur le territoire Algérien. Je n'ai pas de date précise quant à son introduction, mais ce qui est certain c'est qu'il a gardé son intégralité dans le texte et la forme, et à ce jour les prescriptions spéciales aux lignes à voie unique demeurent inchangées, si ce n'est le terme "Chef de la gare" de titre IV, remplacé par "Chef de Service" dans le RGE. Par ailleurs, je t'adresse ci-joint (en exclusivité), un support pédagogique que j'ai élaboré au profit des nouveaux (Chef de service et Chef de train) qui exècrent sur les lignes dites à Régulation Complète. Je te fais savoir, que ce document qui a demandé beaucoup de temps et d'effort, n'existe pas dans cette forme (document unique) mais ces des extraits collectés depuis l'ensemble du RGS. Pour ton information, chaque titre du RGS, comprend une partie consacrée aux ligne à Régulation Complète. J'espère que ce document répondra à toutes tes questions sur le sujet !!??. Bonne lecture.     

Microsoft Word - Circulation des trains sur les lignes à régulation compléte_1.pdf

[AZDI58]

Voici, une autre partie du scan RGE, mais cette fois ci ne concernant que la Voie Unique. Tu vas constater que les mêmes dispositions contenues dans l'ancien Titre IV de voie unique 1945 ont été gardées dans le RGE version SNTF édition 1982.

Réglement Général d'Exploitation.max.pdf-2.pdf

Réglement Général d'Exploitation.pdf

[PN407]

Bonjour Azdi

Aujourd’hui c’est pas mon anniversaire, mais tu m’as fait un TRES BEAU CADEAU : m’offrir en 2016 une réponse aussi détaillée à une question que je me suis posée à partir de deux petites cartes figurant dans un livre paru en 1949, sur un système qui à ma connaissance n’a jamais existé à la SNCF, c’est pas tous les jours !!! Me reste à déguster lentement le fruit de ton travail, dont j’ai bien conscience que c’est une pièce unique, et que, comme tu le nous le dis, il t'a demandé beaucoup de temps et d'effort. Bravo et MERCI !!!. Merci aussi pour les autres textes règlementaires que tu nous as envoyés.

Modifié 29 juin 2016 par PN407

[AZDI58]

Il y a 1 heure , PN407 a déclaré:

Bonjour Azdi

Aujourd’hui c’est pas mon anniversaire, mais tu m’as fait un TRES BEAU CADEAU : m’offrir en 2016 une réponse aussi détaillée à une question que je me suis posée à partir de deux petites cartes figurant dans un livre paru en 1949, sur un système qui à ma connaissance n’a jamais existé à la SNCF, c’est pas tous les jours !!! Me reste à déguster lentement le fruit de ton travail, dont j’ai bien conscience que c’est une pièce unique, et que, comme tu le nous le dis, il t'a demandé beaucoup de temps et d'effort. Bravo et MERCI !!!. Merci aussi pour les autres textes règlementaires que tu nous as envoyés.

Bonsoir PN407.

Je suis ravi que ce petit cadeau te fasse plaisir et qu'il t'apportes la réponse attendue. Pour ton information, il ne reste plus beaucoup de ces lignes dites à Régulation Complète sur le réseau SNTF. D'ailleurs, l'administration centrale, projette, la suppression de ces lignes dans les toutes prochaines  années, suite aux nombreux projets de réhabilitation des lignes anciennes en installations de signalisation et de télécommunication. Sachez enfin que sur les lignes nouvellement créées prédomine le BAPR à compteur d'essieux et l'ERTMS est en cours d'expérimentation. Ces nouveaux systèmes remplaceront la Régulation Complète qui aura comme même tenue plus de 70 ans. 

[mikishor]

Bonjour,

Petite question. J'ai voyage 2-3 fois sur la ligne Aix-les-Bains - Annecy - La Roche-sur-Foron. Elle est voie unique. J'ai remarque que le T.E.R. faisait croisement dans des points de croisement (pas de gare) tous comme c'est mentionne dans le code. Donc si je comprend bien c'est le chef de train qui tient la liasion radio avec le regulateur. Le mecacno lui-aussi a une radio. Pourquoi il ne pourrait le faire lui? En general les mecanos circulent avec la radio fermee sauf des problemes non-prevues. Mais sur ce genre de voies je suppose qu'ils pouraient avoir la radio ouverte.

Sinon, avec le portable GSM-R je suppose que tout va se faire par son intermediaire...

[Pascal 45]

Il y a 3 heures , mikishor a déclaré:

Bonjour,

Petite question. J'ai voyage 2-3 fois sur la ligne Aix-les-Bains - Annecy - La Roche-sur-Foron. Elle est voie unique. J'ai remarque que le T.E.R. faisait croisement dans des points de croisement (pas de gare) tous comme c'est mentionne dans le code. Donc si je comprend bien c'est le chef de train qui tient la liasion radio avec le regulateur. Le mecacno lui-aussi a une radio. Pourquoi il ne pourrait le faire lui? En general les mecanos circulent avec la radio fermee sauf des problemes non-prevues. Mais sur ce genre de voies je suppose qu'ils pouraient avoir la radio ouverte.

Sinon, avec le portable GSM-R je suppose que tout va se faire par son intermediaire...

... j'ai rien compris à ce que tu demandes !

 

[Roukmoute]

Il y a 3 heures , mikishor a déclaré:

Bonjour,

Petite question. J'ai voyage 2-3 fois sur la ligne Aix-les-Bains - Annecy - La Roche-sur-Foron. Elle est voie unique. J'ai remarque que le T.E.R. faisait croisement dans des points de croisement (pas de gare) tous comme c'est mentionne dans le code. Donc si je comprend bien c'est le chef de train qui tient la liasion radio avec le regulateur. Le mecacno lui-aussi a une radio. Pourquoi il ne pourrait le faire lui? En general les mecanos circulent avec la radio fermee sauf des problemes non-prevues. Mais sur ce genre de voies je suppose qu'ils pouraient avoir la radio ouverte.

Sinon, avec le portable GSM-R je suppose que tout va se faire par son intermediaire...

Toutes les liaisons radio de sécurité (si une telle liaison existe bien entendu) se font du conducteur aux différents agents sédentaires, le chef de train n'entre pas du tout dans la chaine de communication. De mémoire, la ligne Aix-La Roche sur Foron est télécommandée depuis Annecy.

il y a 37 minutes, Pascal 45 a déclaré:

... j'ai rien compris à ce que tu demandes !

 

Je suppose que mikishor parle mieux le français que toi le roumain. Un peu de retenue...