Actu RATP

[Invité jackv]

il y a 31 minutes, assouan a déclaré:

Je crois qu'il ne faut pas sous-estimer la Ratp qui n'a pas précisément la réputation d'une entreprise légère en ce qui concerne la sécurité ? De toutes façons nous n'avons pas d'informations sur le délai entre l'immobilisation des rames et la coupure du courant donc on peut toujours jouer se faire peur mais on peut aussi espérer/penser que ça a été bref...

En ce qui concerne la présence de personnel en particulier ils sont plutôt efficaces avec de l'encadrement qui descend tout de suite dans les stations et tunnels en cas de besoin (plus proches d'Ikeak que de la Sncf pour le coup... oups vais avoir des soucis avec la déontologie moi).

la RATP plus efficace que SNCF cela dépend là c'était tellement gros qu'ils ont du rabattre du monde et qu'ils en ont dans un espace assez réduit géographique, plus que la SNCF..

la RATP c'est beaucoup plus militaire autoritaire et directif que la SNCF,( pour la petite histoire à leur siège a coté de ply il y a un ascenseur réservé a la seule direction cela a disparu depuis des décennies à la SNCF) ils sont aussi pas mal dans la comm ( a leur profit)

[assouan]

il y a 13 minutes, jackv a déclaré:

la RATP plus efficace que SNCF cela dépend là c'était tellement gros qu'ils ont du rabattre du monde et qu'ils en ont dans un espace assez réduit géographique, plus que la SNCF..

 

Non : c'est leur organisation : ils ont des maîtrises/cadres à proximité des stations et ceux-ci descendent en cas de pépins...

[TRAXX186]

http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/panne-de-la-ligne-1-le-gros-couac-du-metro-automatique-24-01-2016-5480191.php

[Invité 5121]

Il y a 1 heure , TRAXX186 a déclaré:

Et avec des si on fait quoi? Si un voyageur était descendu il aurait été en tort point barre...

effectivement, la RATP n'aurait même pas eu à verser un centime à la veuve et aux enfants !!!

que voilà un humaniste de première ... sidérant !

[Invité jackv]

il y a 28 minutes, assouan a déclaré:

Non : c'est leur organisation : ils ont des maîtrises/cadres à proximité des stations et ceux-ci descendent en cas de pépins...

 et une station tout les KM... chez nous aussi les cadres et maitrises descendaient dans les grosses gares ou il y avait du monde..j'ai souvenir d'un fonction 6 qui allait faire des annonces en gare   lorsque c'était le Binnse ou au SAV lorsque des clients l'envahissait..

 

pour en revenir a la RATP pas évident les évacuations dans un tunnel et s'il y avait un incendie ??? en ligne automatique même pas un conducteur sur place

[Arnaud68800]

Il y a 5 heures , 5121 a déclaré:

1) l'engin  le plus automatique qui ait jamais existé s'appelait Challenger ..... quand il y a eu la fuite sur un des accélérateurs, le logiciel a réagi en compensant cette fuite et perte de puissance en cabrant la bécane. On sait ce qui s'en est suivi ...... mais il n'y avait que 7 personnes à bord, si on oublie l'orgueil de la nation .

2) simplement avancer en marche à vue jusqu'à la station suivante, pour éviter aux voyageurs de descendre sur le ballast !

3) mais quand on voit une telle fois dans la technostructure qui ne se trompe jamais et permet d'économiser une telle masse de salaire, je comprends que simplement oser émettre un doute est un crime de rétrograde  

1) Pourquoi tu me parles d'un autre système, par ailleurs complètement différent ? Dans le cas qui nous intéresse, la défaillance a été immédiatement et automatiquement détectée, ce qui a provoqué la coupure de l'alimentation électrique... Il n'y a donc eu AUCUNE menace pour la sécurité des passagers. Qu'aurait-on fait mieux en conduite manuelle, en cas de défaillance du système de pilotage automatique ? Ni mieux, ni moins bien je pense...

2) Encore aurait-il fallu pouvoir le faire... Comment fais-tu lorsque l'alimentation électrique est coupée ? (ce qui doit aussi arriver en cas de grosse défaillance du système de pilotage automatique, avant -évidemment- que l'exploitation ne reprenne en conduite 100% manuelle)

3) Pourquoi voir toujours uniquement le mal partout ? Si la ligne 1 a été automatisée, ce n'est pas uniquement pour économiser de la masse salariale, mais aussi pour rendre plus performante et plus souple l'exploitation de cette ligne, qui s'avère être la plus fréquentée du réseau. Rien que le fait de pouvoir injecter rapidement en ligne des rames en cas de pic de forte affluence est un avantage indéniable, pouvant difficilement être opéré en conduite manuelle. Ou encore le retournement on ne peut plus rapide des rames aux terminus, la diminution sensible de l'intervalle entre deux trains... On est au XXIème siècle bordel, autant profiter des avancées technologiques là où leur implantation se justifie pour améliorer la qualité de service, surtout que le système SAET est fiable, performant et sûr (ce n'est pas comme s'il existait depuis 18 ans, sans avoir provoqué d'incident remettant en cause la sécurité - je le répète : cet incident, qui doit certainement être le premier de cette ampleur, n'a mis personne en danger), contrairement à ce que certains essayent de nous faire croire...
Et pour le redire une fois de plus : l'humain est très loin d'être infaillible... Il est peut-être même potentiellement plus faillible que la technique... Des accidents aux conséquences dramatiques, pour lesquels l'humain a une part de responsabilité, se sont déjà produits sur le réseau ferré, a-t-on besoin de le rappeler ? Pour ne pas créer d'amalgames, je précise que je ne suis absolument pas pour une déshumanisation totale, bien évidemment, mais je défends ce système car j'en ai franchement marre que certains prennent systématiquement pour des blaireaux nos chercheurs et ingénieurs, qui ont bien sûr intégré l'aspect sécuritaire dans son développement, et prévu de tels cas de figure dans les algorithmes (décidément, je me répète, mais vaut mieux parfois deux fois qu'une : cela a été prouvé puisque le système a très bien réagi à la défaillance).

Modifié 24 janvier 2016 par Arnaud68800

[Invité 5121]

il y a 37 minutes, assouan a déclaré:

Non : c'est leur organisation : ils ont des maîtrises/cadres à proximité des stations et ceux-ci descendent en cas de pépins...

donc, si je comprends bien, on a remplacé les agents de conduite présents à bord des rames et capables de les faire avancer tout de suite vers la station suivante, par des cadres ou de la maîtrise qui doivent remonter vers ces mêmes rames dans le tunnel, et avec le 3° rail sous tension, sinon, rien ne bouge ... bien vu !

Modifié 24 janvier 2016 par 5121

[Pascal 45]

il y a 8 minutes, Arnaud68800 a déclaré:

... la défaillance a été immédiatement et automatiquement détectée, ce qui a provoqué la coupure de l'alimentation électrique... Il n'y a donc eu AUCUNE menace pour la sécurité des passagers ...

J'ai enfin confirmation de mon post précédent.

Merci Arnaud68800, j'étais donc dans le vrai dans mes propos ...

[Arnaud68800]

il y a 5 minutes, Pascal 45 a déclaré:

J'ai enfin confirmation de mon post précédent.

Merci Arnaud68800, j'étais donc dans le vrai dans mes propos ...

Voici ma source, j'ai oublié de la mettre dans mon précédent post :

http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/panne-de-la-ligne-1-le-gros-couac-du-metro-automatique-24-01-2016-5480191.php

Modifié 24 janvier 2016 par Arnaud68800

[Invité 5121]

il y a 4 minutes, Arnaud68800 a déclaré:

1) Qu'aurait-on fait mieux en conduite manuelle, en cas de défaillance du système de pilotage automatique ? Ni mieux, ni moins bien je pense...

je te l'ai déjà dit, tu n'as pas lu  .... conduite manuelle en marche à vue jusqu'à la station

2) Encore aurait-il fallu pouvoir le faire... Comment fais-tu lorsque l'alimentation électrique est coupée ? (ce qui doit aussi arriver en cas de grosse défaillance du système de pilotage automatique, avant -évidemment- que l'exploitation ne reprenne en conduite 100% manuelle)

la panne de pilotage automatique, qu'accompagne la pancarte CMC n'implique absolument pas la coupure de courant de traction ...

3) Pourquoi voir toujours uniquement le mal partout ? Si la ligne 1 a été automatisée, ce n'est pas uniquement pour économiser de la masse salariale, mais aussi pour rendre plus performante et plus souple l'exploitation de cette ligne, qui s'avère être la plus fréquentée du réseau. Rien que le fait de pouvoir injecter rapidement en ligne des rames en cas de pic de forte affluence est un avantage indéniable, pouvant difficilement être opéré en conduite manuelle. Ou encore le retournement on ne peut plus rapide des rames aux terminus, la diminution sensible de l'intervalle entre deux trains... .... 

je défends ce système car j'en ai franchement marre que certains prennent systématiquement pour des blaireaux nos chercheurs et ingénieurs.

tu en as marre, c'est bien ... ce qui explique que tu ne sois pas en état de comprendre les arguments qui peuvent être opposés à ta lecture béate des avantages absolus de l'automatisation. Je ne pense pas que les ingénieurs de la NASA étaient des nouilles, bien au contraire ... n'empêche (et Challenger n'est pas le seul exemple !)!

à propos d'intervalle entre rames, es-tu au courant qu'avec la voltige moscovite , il y a belle lurette que le métro de Moscou roule avec des intervalles plus réduits que la ligne 14. En régime manuel comme automatique, mais toujours avec un conducteur à bord.

maintenant juste un poil de philo :

les automatismes étant créés par des humains, ils sont aussi faillibles que leurs créateurs. Le seul os est qu'ils sortent des clous sans prévenir, puisqu'ils s'enfilent dans des failles de sécurité. Et là, on se trouve complètement aveugle, puisque ce qui arrive n'était pas prévu !

 

[Arnaud68800]

il y a 31 minutes, 5121 a déclaré:

tu en as marre, c'est bien ... ce qui explique que tu ne sois pas en état de comprendre les arguments qui peuvent être opposés à ta lecture béate des avantages absolus de l'automatisation. Je ne pense pas que les ingénieurs de la NASA étaient des nouilles, bien au contraire ... n'empêche (et Challenger n'est pas le seul exemple !)!

à propos d'intervalle entre rames, es-tu au courant qu'avec la voltige moscovite , il y a belle lurette que le métro de Moscou roule avec des intervalles plus réduits que la ligne 14. En régime manuel comme automatique, mais toujours avec un conducteur à bord.

maintenant juste un poil de philo :

les automatismes étant créés par des humains, ils sont aussi faillibles que leurs créateurs. Le seul os est qu'ils sortent des clous sans prévenir, puisqu'ils s'enfilent dans des failles de sécurité. Et là, on se trouve complètement aveugle, puisque ce qui arrive n'était pas prévu !

 

Je ne connais pas l'exemple moscovite, mais je n'ai jamais dit que l'intervalle des rames était LE SEUL avantage de l'automatisation (tu ne retiens que ce qui t'arranges). Elle procure une souplesse d'exploitation inatteignable en conduite manuelle.

Evidemment qu'un automatisme n'est pas non plus infaillible (on en a eu la preuve) ; l'essentiel de mon propos consistait à remettre au clair deux points :
- que l'incident qui s'est produit n'a en rien menacé la sécurité des passagers
- que si les automatismes sont faillibles, l'humain ne l'est pas moins

Mais bon, je peux comprendre ta position (mes excuses d'avance si je me trompe) : j'imagine que tu dois(devais?) être conducteur à la SNCF, donc du défends légitimement la position de tes confrères de la RATP. Toutefois, pour tempérer un peu les choses : je ne crois pas qu'il soit à l'ordre du jour d'automatiser toutes les lignes, loin de là... A part la ligne 4, rien d'autre n'est prévu : l'investissement n'est a priori rentable que sur les lignes très fortement fréquentées.

Modifié 24 janvier 2016 par Arnaud68800

[Invité 5121]

il y a 3 minutes, Arnaud68800 a déclaré:

Je ne connais pas l'exemple moscovite, mais je n'ai jamais dit que l'intervalle des rames était LE SEUL avantage de l'automatisation (tu ne retiens que ce qui t'arranges). Elle procure une souplesse d'exploitation inatteignable en conduite manuelle.

la voltige moscovite consiste à ce que deux conducteurs soient à tour de rôle aux deux extrémités du quai du terminus. Le conducteur de la rame descend et  remonte vers l'autre bout du quai. les deux voltigeurs montent chacun dans une cabine. A peine la rame arrêtée sur le tiroir que conducteur monté en queue redémarre et  laisse la place au titulaire qui repart en ligne. Le 1/2 tour prend quelques secondes. J'ai noté à l'époque des intervalle de 85 s sur des périodes soutenues, avec une simple horloge comptant les secondes depuis le départ du train précédent de la station ... du grand art avec des bouts de ficelle !

je peux te garantir que lors des grands événements sportif, du style 50000 personnes sur le stade du CSKA, ça dépotait, même sans PA !

Evidemment qu'un automatisme n'est pas non plus infaillible (on en a eu la preuve) ; l'essentiel de mon propos consistait à remette au clair deux points :
- que l'incident qui s'est produit n'a en rien menacé la sécurité des passagers
- que si les automatismes sont faillibles, l'humain ne l'est pas moins

mais rien ne te garantit que la prochaine fois ne sera pas la mauvaise, puisque c'est déjà arrivé ...

Mais bon, je peux comprendre ta position (mes excuses d'avance si je me trompe) : j'imagine que tu dois(devais?) être conducteur à la SNCF, donc du défends légitimement la position de tes confrères de la RATP. Toutefois, pour tempérer un peu les choses : je ne crois pas qu'il soit à l'ordre du jour d'automatiser toutes les lignes, loin de là... A part la ligne 4, rien d'autre n'est prévu : l'investissement n'est a priori rentable que sur les lignes très fortement fréquentées.

je ne suis pas conducteur ... par contre, j'ai donné 15 ans de ma vie pour un projet qui a foiré pour un automatisme pourtant testé  et retesté.... et impossible de le rattraper, il était bien loin ... sur orbite !

 

[sdx]

Il y a 1 heure , TRAXX186 a déclaré:

http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/panne-de-la-ligne-1-le-gros-couac-du-metro-automatique-24-01-2016-5480191.php

Certains vont dire que le Parisien, comme son titre l'indique n'est" que de la PQR;;;

Mais l'article mentionne 41 rames arrêtées, dont 16 dans les  tunnels et donc (41-16) 25 en station. Or la ligne ne comporte que... 9 stations à deux voies à quai chacune? ce qui fait 18 rames à quai (Puisque l'exploitation normale a été figée, les trains n'étaient pas collée les un aux autres pour avoir au moins une porte à quai)

TOUTES MES EXCUSES, IL S'AGIT DE LA LIGNE 1 ET NON DE LA 14

Modifié 24 janvier 2016 par sdx
Erreur impardonnable!

[Arnaud68800]

il y a 7 minutes, 5121 a déclaré:

la voltige moscovite consiste à ce que deux conducteurs soient à tour de rôle aux deux extrémités du quai du terminus. Le conducteur de la rame descend et  remonte vers l'autre bout du quai. les deux voltigeurs montent chacun dans une cabine. A peine la rame arrêtée sur le tiroir que conducteur monté en queue redémarre et  laisse la place au titulaire qui repart en ligne. Le 1/2 tour prend quelques secondes. J'ai noté à l'époque des intervalle de 85 s sur des périodes soutenues, avec une simple horloge comptant les secondes depuis le départ du train précédent de la station ... du grand art avec des bouts de ficelle !

Merci pour les précisions sur l'exemple moscovite : c'est intéressant, mais inimaginable chez nous pour d'évidentes raisons de coûts de fonctionnement...

mais rien ne te garantit que la prochaine fois ne sera pas la mauvaise, puisque c'est déjà arrivé ...

Le risque zéro n'existe nulle part : "la mauvaise" peut aussi l'être sur une ligne à conduite manuelle, avec d'autres causes...

je ne suis pas conducteur ... 

Mes excuses

 

[Invité 5121]

pour info, une variante de cette voltige a été utilisée par la RATP lors des travaux du prolongement de Luxembourg vers Châtelet.

[ADC01]

il y a 7 minutes, sdx a déclaré:

 

 Or la ligne ne comporte que... 9 stations à deux voies à quai chacune?

C'est marrant, je compte 25 stations su la ligne 1et non pas 9.

[Invité 5121]

il y a une confondaison entre 1 et 14 ...

[Invité JLChauvin]

C'est "Le Parisien" qui fait l’enquête?

[PAZtoNPM]

J'attends toujours que quelqun m'explique la différence entre l'OCTYS et la CA de la ligne 1 en cas de problème "fatal error" de ce type.

Surtout s'il n'est pas prévu de pouvoir gérer séparément alimentation et signalisation... 

De même, je ne suis pas persuadé que l'incident soit beaucoup plus vite résolu avec des conducteurs lorsqu'il y a plus de rames en ligne que de stations, qu'avec les maitrises qui descendent dans les tunnels. Quant à la présence humaine et au risque incendie (très différent du ferroviaire qd même), il y a du personnel dans les stations autour d'une interstation et ce n'est pas 1ou 2 pékins supplémentaires qui vont changer quoi que ce soit s'il faut évacuer une MP05 pleine à craquer en interstation...

 

Encore une fois, à la SNCF, pas d'ADC signifierait souvent se retrouver en pleine cambrousse à 10km/30 mn de toute intervention. À la RATP, le personnel le plus proche est à 500m, les pompiers à 7mn... Sans parler du fait que depuis 1994-1995, les services de secours ont un "vague" (2nd degré) plan d'intervention. Qui a dû être encore peaufiné depuis novembre, si vous voulez mon avis.

[TER200]

Il y a 1 heure , 5121 a déclaré:

la voltige moscovite consiste à ce que deux conducteurs soient à tour de rôle aux deux extrémités du quai du terminus. Le conducteur de la rame descend et  remonte vers l'autre bout du quai. les deux voltigeurs montent chacun dans une cabine. A peine la rame arrêtée sur le tiroir que conducteur monté en queue redémarre et  laisse la place au titulaire qui repart en ligne. Le 1/2 tour prend quelques secondes. J'ai noté à l'époque des intervalle de 85 s sur des périodes soutenues, avec une simple horloge comptant les secondes depuis le départ du train précédent de la station ... du grand art avec des bouts de ficelle !

Cela se fait aussi à Montréal, le conducteur monte en cabine arrière au terminus (sauf sur la très courte ligne jaune, où il y a en permanence un opérateur à chaque extrémité). Cela permet effectivement d'avoir des retournements très rapides (à Paris, on a préféré le retournement automatique au terminus Châtillon-Montrouge de la 13, pour un résultat équivalent).

Cependant, les fréquences restent limitées à cause d'une règle d'exploitation interdisant le démarrage d'une rame avant que la station suivante soit libérée, ce qui prend jusqu'à 2 minutes 30s sur la ligne Orange (mais ils envisagent, je crois, de supprimer cette règle pour mettre fin aux problèmes de surcharge de la ligne).

 

Pour revenir à nos moutons, c'est la performance de l'ensemble signalisation + pilotage automatique qui détermine l'intervalle minimal, plus que la présence ou non de conducteur (qui n'influe plus, en situation normale, que sur la fermeture des portes).

Les lignes équipées d'OCTYS pourront d'ailleurs avoir une fréquence de 90 secondes....

[Ceper 77]

Objection : la voltige moscovite "à la parisienne" existe bien avant le retournement auto de la 13 et Octys et cela s'appelle le "glissement". De là à vanter les mérites de l'automatisation par rapport aux "branques" de conducteurs (à en lire certains), cela me fait doucement sourire car j'en ai fait du métro pendant 9 ans sur 11 des 15 lignes "manuelles" (car à l'époque la 1 était encore avec des conducteurs où j'y ai d'ailleurs fait pas mal de vacations) et les conducteurs faisaient même mieux que le pilotage auto dans certains cas.

[Gom]

Il y a 23 heures , TRAXX186 a déclaré:

De ce que j'en sait aucun voyageur n'a ete mis en danger dans cet incident et cest le principal.

Aucun voyageur mis en danger... En dehors de ceux des 16 rames évacuées. Une évacuation par les voies, je ne suis pas sûr que ce soit à 100% sans risque (chute par exemple). J'espère également qu'il n'y avait pas de "personne à mobilité réduite"... J'imagine qu'on en aurait entendu parler.

[Invité 5121]

Il y a 14 heures , Ceper 77 a déclaré:

Objection : la voltige moscovite "à la parisienne" existe bien avant le retournement auto de la 13 et Octys et cela s'appelle le "glissement".

tu peux détailler, ça m'intéresse. J'ai connu Luxembourg, c'est pareil ? (pour rappel, au métro de Moscou, sauf exception, c'est un quai central, qui facilite évidemment beaucoup les échanges de conducteurs, les voltigeurs n'ayant qu'à traverser le quai)

Modifié 25 janvier 2016 par 5121

[Ceper 77]

Le glissement au métro parisien s'effectue aux HP de la manière suivante :

Un conducteur "C" amène son train au trottoir de manœuvre.

Là, le conducteur C-1 (placé en tête de trottoir) reprend la rame pour l'amener à quai.

Le conducteur C attend le train suivant au trottoir et le tire à quai.

Et là, 3 possibilités :

1°) Le conducteur C repart en ligne avec, c'est le "pas de 1".

2°) Le conducteur C redonne la rame au C-1 et attend la rame suivante amenée par le C+1 du trottoir pour partir en ligne avec, c'est le "pas de 2".

3°) Le conducteur C laisse la rame qu'il a tiré a quai au C-2, laisse partir la rame suivante avec le C-1 et part en ligne avec la rame +2 amenée par le C+2, c'est le "pas de 3".

Pas besoin de voltigeurs dédiés, tout est fait par les conducteurs de ligne et l'amorce se fait avec des conducteurs qui sont en pause et qui repartent en ligne en amorçant les pas de 1, 2 ou 3 indiquées sur leurs fiches de travail.

Modifié 25 janvier 2016 par Ceper 77

[eric_p]

Sur 23/1/2016 at 14:11 , zoreglube a déclaré:

Bonjour ,

La panne ...

Dans cet article du quotidien régional " La Montagne " , la photo d'illustration date quelque peu , car on voit des MF 67 sur la ligne n°9 , qui se trouve désormais équipée de MF 2000 .

http://www.lamontagne.fr/france-monde/actualites/a-la-une/national/2016/01/23/metro-panne-inedite-et-grosse-pagaille-sur-la-ligne-1-a-paris_11751646.html

Il reste encore des MF67 sur la 9 (environ 1/3 du parc).

Modifié 25 janvier 2016 par eric_p