Disposition des feux sur les panneaux de signalisation

[PN407]

Sur ‎25‎/‎06‎/‎2016 at 17:12 , aldo500 a déclaré:

Un carré inopiné ou un sémaphore inopiné, ce n'est pas un peu différent?  A grande vitesse par mauvaise visibilité, l'espacement entre les deux rouges garde tout son intérêt. 

Les deux commandent l'arrêt, et si c'est inopiné, c'est l'urgence et les alertes. Si ce n'est pas inopiné, tu as rencontré dans les 2 cas un avertissement fermé (ou au pire un halo jaune) et freiné en conséquence, donc tu n'es plus à grande vitesse. C'est après arrêt que se fait le tri carré / sémaphore, puis la détermination du type de sémaphore, et c'est là que les conditions de reprise de marche divergent.

Il doit être dit quelque part qu'il appartient au conducteur de réduire sa vitesse si la visibilité est mauvaise (le règlementateur sort le parapluie par mauvais temps :-). J'ai assisté à des cas où le conducteur devait avoir une vue particulièrement perçante, plus une très grande connaissance de ligne : signal situé après la courbe qui t'emporte à droite et le bruit du pont métallique :-) Ya des gens qui ont pratiqué au manche sur ce forum...

[PN407]

Sur ‎18‎/‎06‎/‎2016 at 10:05 , likorn a déclaré:

Maintenant la seule question qui reste est: pourquoi avoir mis le vert tout en haut? Et bien parce que.

La question reste encore ce soir, après fouille approfondie de mes documents allant de 1920 à 1942, donc chevauchant 1938 et la création de la SNCF : mission sur le block automatique aux USA rapportée dans le numéro de novembre 1920 de la RGCF, et notamment sur le Chicago Milwaukee & St Paul qui avait 440miles / 700km de lignes dans les Rocheuses, ligne électrifiée démontée depuis, avec BA de Voie unique, modèle du BA de la banlieue Etat (1923, RGCF 1924/02) ; mission PLM aux USA de 1926, livres (souvent chez Eyrolles), cours divers de formation interne à la signalisation électrique des anciennes compagnies puis des "Régions" (E, N, O, etc.)de la nouvelle SNCF. Les positions des feux varient sur les illustrations, leur pourquoi n'est jamais explicité. Il y a par contre des tonnes sur le calage des optiques (compromis entre visibilité de loin à puissance de lampe faible, comme les phares maritimes, et visibilité "au pied du signal" supposant un faisceau plus large).

Le premier voie libre en haut que j'ai trouvé est dans le livre de Monsieur Walter (du Réseau de l'Etat) paru en 1936. C'est le contraire de la disposition Etat 1923, et çà n'empêche pas l'Est de faire autrement à la même époque (Rouge en haut, puis jaune , puis vert).

Reste à voir s'il y a des traces motivant la généralisation de la solution Etat pour construire (électrification Paris-Lyon) ou reconstruire de façon unifiée les destructions de la guerre 39-45, au-delà de la puissance de conviction de Monsieur Walter. Un grand Monsieur de la signalisation à la française : livres de cours et articles de point périodique dans la RGCF, malheureusement inaccessibles sur Gallica vu les lois françaises sur les droits d'auteur. Je ne souhaite évidemment pas le décès rapide des spécialistes, mais 70ans après la date du décès, c'est long !!!

[AZDI58]

Sur ‎25‎/‎06‎/‎2016 at 14:23 , sdx a déclaré:

Merci de la précision, PN407. Ça me rappelle que sur les anciens panneaux (ceux en tôle), les deux optiques n'avaient pas le même diamètre, ni le "protège-je-sais-pas-quoi" de la même longueur.

Justement, un détail qui retient mon attention sur les anciens panneaux, c'est qu'ils ont tous cette même configuration, des optiques de gros diamètres situés en bas, et d'autres de diamètres intérieur situés en haut du panneau. Cette différence doit avoir des raisons techniques n'est ce pas !?  

[aldo500]

Il y a 21 heures , PN407 a déclaré:

Les deux commandent l'arrêt, et si c'est inopiné, c'est l'urgence et les alertes. 

Les procédures ne sont pas les mêmes. 

[fby]

Il y a 23 heures , PN407 a déclaré:

Les deux commandent l'arrêt, et si c'est inopiné, c'est l'urgence et les alertes. Si ce n'est pas inopiné, tu as rencontré dans les 2 cas un avertissement fermé (ou au pire un halo jaune) et freiné en conséquence, donc tu n'es plus à grande vitesse. C'est après arrêt que se fait le tri carré / sémaphore, puis la détermination du type de sémaphore, et c'est là que les conditions de reprise de marche divergent.

Il doit être dit quelque part qu'il appartient au conducteur de réduire sa vitesse si la visibilité est mauvaise (le règlementateur sort le parapluie par mauvais temps :-). J'ai assisté à des cas où le conducteur devait avoir une vue particulièrement perçante, plus une très grande connaissance de ligne : signal situé après la courbe qui t'emporte à droite et le bruit du pont métallique :-) Ya des gens qui ont pratiqué au manche sur ce forum...

Et moi je te dis que dans les deux cas , je n'emets  aucune alerte . 

[Invité 5121]

Sur 25/06/2016 at 14:12 , sdx a déclaré:

Bonjour,

Il me semble me rappeler que, lorsque le préavertissement existait sous la forme "V + J", pour éviter toute confusion optique entre deux feux trop proches, la cible était dotée d'un quatrième feu, vert, situé trois emplacements au dessus du vert de voie libre, au dessus de l'emplacement éventuel du deuxième rouge du carré. Ce qui faisait un écartement total de cinq modules.

c'est exact, et les panneaux avaient donc deux feux verts, mais avec seulement à un espace vide d'avec l'autre vert.   Voici le panneau annonçant la liaison V2bis -> V2M de Pompadour à Villeneuve-Prairie quand j'y habitais. On a les deux feux du R30, le vert du PA,  le vert de VL, le rouge de S et le jaune d'A. A noter la plus petite taille des deux jaunes de R30, taille d'ailleurs identique à celle du 2° rouge du carré.

Années 60+

[PN407]

Il y a 22 heures , AZDI58 a déclaré:

Justement, un détail qui retient mon attention sur les anciens panneaux, c'est qu'ils ont tous cette même configuration, des optiques de gros diamètres situés en bas, et d'autres de diamètres intérieur situés en haut du panneau. Cette différence doit avoir des raisons techniques n'est ce pas !?  

Oui. Les grosses boîtes concernent les 3 feux fondamentaux du block, à pouvoir observer d'aussi loin que possible en ligne droite. L'optique est réalisée en conséquence : lentilles créant à partir du feu de la lampe un cône lumineux puissant et de petit angle, type marine. Quand la ligne est telle que la zone de visibilité du signal est moins longue, le cône créé est moins puissant, mais doit arroser plus large (si la ligne est en forme de S dans la zone avant le signal, il ne faut aucun trou de visibilité pour le conducteur). Des petits flux lumineux dérivés ont parfois été créés pour l'observation très rapprochée du signal : conducteur, mais aussi agent sédentaire devant vérifier que le signal de sortie est ouvert avant de donner le départ.

Les petites boîtes concernent les autres feux, qui n'ont pas besoin d'être vus de très loin, mais qui doivent être visibles quand on s'en rapproche : le faisceau lumineux créé est plus faible, mais il arrose plus pour être visible jusqu'au pied du signal (notamment le rappel de ralentissement, qui pour l'oeil du conducteur est nettement plus haut que les feux de block). La question de la position debout ou assise du conducteur ne se pose plus depuis la fin de la vapeur, reste la prise en compte des oppositions entre conducteurs : grands /petits, calés au fond du siège / fesses tout au bord du siège.

PS : as-tu vu ma question dans le fil Voie Unique ? :-)

  

[AZDI58]

Il y a 2 heures , PN407 a déclaré:

Oui. Les grosses boîtes concernent les 3 feux fondamentaux du block, à pouvoir observer d'aussi loin que possible en ligne droite. L'optique est réalisée en conséquence : lentilles créant à partir du feu de la lampe un cône lumineux puissant et de petit angle, type marine. Quand la ligne est telle que la zone de visibilité du signal est moins longue, le cône créé est moins puissant, mais doit arroser plus large (si la ligne est en forme de S dans la zone avant le signal, il ne faut aucun trou de visibilité pour le conducteur). Des petits flux lumineux dérivés ont parfois été créés pour l'observation très rapprochée du signal : conducteur, mais aussi agent sédentaire devant vérifier que le signal de sortie est ouvert avant de donner le départ.

Les petites boîtes concernent les autres feux, qui n'ont pas besoin d'être vus de très loin, mais qui doivent être visibles quand on s'en rapproche : le faisceau lumineux créé est plus faible, mais il arrose plus pour être visible jusqu'au pied du signal (notamment le rappel de ralentissement, qui pour l'oeil du conducteur est nettement plus haut que les feux de block). La question de la position debout ou assise du conducteur ne se pose plus depuis la fin de la vapeur, reste la prise en compte des oppositions entre conducteurs : grands /petits, calés au fond du siège / fesses tout au bord du siège.

PS : as-tu vu ma question dans le fil Voie Unique ? :-)

  

Oui, en fait, les concepteurs de cette signalisation (lumineuse) n'ont pas manquer de génie pour penser à donner le maximum de possibilité au conducteur d'observer du plus loin possible l'indication affichée par les signaux et notamment les signaux de block. Aujourd'hui avec cette nouvelle source lumineuse qu'est le LED, plus besoin de s'inquiéter outre mesure du volume des optiques, car ces LEDs offrent des performances d'éclairage appréciables.

Pour la question dans le fil voie unique, j'avoue que je manque un peu d'expérience dans la navigation sur ce forum...;-) et je serais ravi de répondre à ta question si j'accède à ce fil. 

[AZDI58]

Voici encore quelques anciens panneaux de signalisation lumineuse dont la mise en service remonte à très très loin! Il s'agit d'un Sémaphore avec seulement 02 optiques et un     œilleton, et un disque à 03 optiques avec également un œilleton. Ces signaux sont encore en service. 

[Invité Fabr]

NF à plaque "S" et Disque à plaque F....

Bigre... ça doit pas être simple tous les jours d'expliquer la signalisation....

 

Fabrice

Sur ‎18‎/‎06‎/‎2016 at 10:01 , JLChauvin a déclaré:

 

Il reste (restait?) encore quelques cibles reprenant la position des feux du dessin, à Angoulême côté sud, par exemple.

..il reste...

 

Fabrice

[PN407]

Il y a 13 heures , AZDI58 a déclaré:

 

 

Bonjour Azdi

Merci comme toujours. Petit complément historique

Le panneau ci-dessus (magistrale minière Annaba-Sud, je suppose, caténaire "MIDI" caractéristique) est la version en signalisation lumineuse d’un signal très ancien, appelé à l’époque sémaphore de gare, qui existait déjà dans le règlement des chemins de fer de l’est algérien de 1905, repris sur ce thème dans le "règlement général d’exploitation des Chemins de Fer algériens" de 1935, document issu de la décision créant la gestion commune des Chemins de fer Algériens de l’Etat et du réseau PLM Algérien, avec abolition des règlements de 8 compagnies antérieures.

Même avant l’indépendance de l’Algérie en 1962, l’organisation et la réflexion technique ferroviaire en Algérie n’ont pas été identiques à celle de la "métropole" (appellation de l’époque). Le fait que l’Algérie n’a jamais été occupée par les Allemands ou les Italiens entre 1940 et 1945, le débarquement américain de 1942 en Afrique du Nord (Opération Torch) et l’observation des méthodes US ont renforcé l’autonomie de fait et les modernisations spécifiques. L’intense utilisation du réseau d’Algérie pour préparer la logistique des débarquements d’Italie (1943), puis de Provence (1944), ont usé le réseau algérien et entraîné l’obligation d’une modernisation spécifique , tant des installations au sol (dont signalisation lumineuse, régulation de certaines lignes) que du matériel roulant : locomotives diesel A1A A1A dites 040DA à vitesse limite 130km/ h, cousines véloces des A1A A1A 62000), fourgons automoteurs De Dietrich associés à des voitures voyageurs légères, l’inox étant mis à disposition des 3 classes tarifaires sans aucun association avec l’idée de train de luxe.

 

Pour revenir à notre signal

RGE des CFA Article 13

"Le sémaphore de gare est employé pour protéger sur place les points où la circulation sur les voies principales peut rencontrer fréquemment des obstacles, et pour maintenir les intervalles règlementaires entre les trains de même sens…[cette double fonction le conduit à être implanté en entrée de gare, comme on le voit sur la photo]

Le bras horizontal commande l’arrêt, dans les conditions indiquées par l’article 170."

 

Article 170

"Un sémaphore à l’arrêt est franchissable :

1° En pleine voie, et s’il s’agit d’une ligne à block-system, sur l’ordre écrit de l’Agent du poste qui manœuvre le sémaphore

2° Dans une gare, avec les mêmes précautions qu’en pleine voie, si le train doit poursuivre sa marche, ou sur l’ordre du Chef de gare (ou de son représentant) s’il s’agit d’une manœuvre obligeant à franchir le sémaphore."

 

On est donc bien dans les conditions d’un signal Non franchissable, sauf que là c’est en plus écrit dessus

 

Dans le RGE CFA de 1935, le carré est uniquement un signal protégeant une bifurcation.

 

A toi pour la mise à jour des conditions de franchissement dans les conditions actuelles, il y aura seulement un trou de 81ans, sauf si tu as quelque chose entre !!!   

[AZDI58]

Il y a 7 heures , PN407 a déclaré:

Bonjour Azdi

Merci comme toujours. Petit complément historique

Le panneau ci-dessus (magistrale minière Annaba-Sud, je suppose, caténaire "MIDI" caractéristique) est la version en signalisation lumineuse d’un signal très ancien, appelé à l’époque sémaphore de gare, qui existait déjà dans le règlement des chemins de fer de l’est algérien de 1905, repris sur ce thème dans le "règlement général d’exploitation des Chemins de Fer algériens" de 1935, document issu de la décision créant la gestion commune des Chemins de fer Algériens de l’Etat et du réseau PLM Algérien, avec abolition des règlements de 8 compagnies antérieures.

Même avant l’indépendance de l’Algérie en 1962, l’organisation et la réflexion technique ferroviaire en Algérie n’ont pas été identiques à celle de la "métropole" (appellation de l’époque). Le fait que l’Algérie n’a jamais été occupée par les Allemands ou les Italiens entre 1940 et 1945, le débarquement américain de 1942 en Afrique du Nord (Opération Torch) et l’observation des méthodes US ont renforcé l’autonomie de fait et les modernisations spécifiques. L’intense utilisation du réseau d’Algérie pour préparer la logistique des débarquements d’Italie (1943), puis de Provence (1944), ont usé le réseau algérien et entraîné l’obligation d’une modernisation spécifique , tant des installations au sol (dont signalisation lumineuse, régulation de certaines lignes) que du matériel roulant : locomotives diesel A1A A1A dites 040DA à vitesse limite 130km/ h, cousines véloces des A1A A1A 62000), fourgons automoteurs De Dietrich associés à des voitures voyageurs légères, l’inox étant mis à disposition des 3 classes tarifaires sans aucun association avec l’idée de train de luxe.

 

Pour revenir à notre signal

RGE des CFA Article 13

"Le sémaphore de gare est employé pour protéger sur place les points où la circulation sur les voies principales peut rencontrer fréquemment des obstacles, et pour maintenir les intervalles règlementaires entre les trains de même sens…[cette double fonction le conduit à être implanté en entrée de gare, comme on le voit sur la photo]

Le bras horizontal commande l’arrêt, dans les conditions indiquées par l’article 170."

 

Article 170

"Un sémaphore à l’arrêt est franchissable :

1° En pleine voie, et s’il s’agit d’une ligne à block-system, sur l’ordre écrit de l’Agent du poste qui manœuvre le sémaphore

2° Dans une gare, avec les mêmes précautions qu’en pleine voie, si le train doit poursuivre sa marche, ou sur l’ordre du Chef de gare (ou de son représentant) s’il s’agit d’une manœuvre obligeant à franchir le sémaphore."

 

On est donc bien dans les conditions d’un signal Non franchissable, sauf que là c’est en plus écrit dessus

 

Dans le RGE CFA de 1935, le carré est uniquement un signal protégeant une bifurcation.

 

A toi pour la mise à jour des conditions de franchissement dans les conditions actuelles, il y aura seulement un trou de 81ans, sauf si tu as quelque chose entre !!!   

Bonsoir et merci pour de redonner une nouvelle vie par ces retours aux origines de ces signaux qui continuent à remplir leur mission bon gré, malgré et ce sans prendre de rides  malgré le temps passé!  En effet ce Sémaphore, témoin d'une époque chargée d'évènements heureux et moins heureux pour le pays et pour la SNCFA, protège bien l'entrée de la gare de Tébessa venant de Oued-Kébérit. Comme tu dois le savoir, la gare de Tébessa, est le point de départ de la ligne minière Tebéssa / Annaba pour le transport de Phosphate extrait des mines d'el Kouif et de Djébél onk, et du Minerai de fer extrait quant à lui des mines de l'Ouenza et de Boukhdra. Cette ligne fut électrifiée entre 1930 et 1933 pour permettre le transport d'un plus grand tonnage de ces gisements vers la métropole. Sans oublier le gisement de soufre aujourd'hui épuisé. Quant aux conditions actuelles de franchissement de ce Sémaphore, la règle est restée inchangée au même titre que le règlement qui en publie cette règle. Pour revenir à ces fameux panneaux sui ont marqués et marquent encore l'histoire de la signalisation ferroviaire (Algérienne), voici un autre panneau, portant C avec cette fameuse plaque d'identification Nf sur C. Ce carré se trouve toujours sur cette même ligne Annaba / Tébessa plus précisément en gare de M'daourouch (ex- Montesquieu). Je joins à ce post, deux anciennes photos de la gare de Oued Kébérit.  Enfin, je ne te remercierais pas assez pour ces pans d'histoire sur la signalisation d'une région ferroviaire pourtant très importante au début de sa construction mais qui reste malheureusement l'une des moins évoluée du réseau ferré Algérien.       

[Invité Fabr]

Sur ‎04‎/‎07‎/‎2016 at 16:47 , PN407 a déclaré:

Le sémaphore de gare est employé pour protéger sur place les points où la circulation sur les voies principales peut rencontrer fréquemment des obstacles, et pour maintenir les intervalles règlementaires entre les trains de même sens…[cette double fonction le conduit à être implanté en entrée de gare, comme on le voit sur la photo]

Voilà quelquechose qui m'intrigue....

..nous avons, en reglementation VU " à signaux",  l'abord des gares par des Avertissement ou des Disques, qui conduisent à des conduites différentes....

les VU Algériennes comportent donc des Avertissements, puis, avant l'entrée en gare, de tels Sémaphores.....ce qui est conforme à la logique ferroviaire, mais en quoi ce signal est il "utile" ???? ( qui s'apparenterait, avec toutes les reserves... donc à la présence d'un carré d'entrée, comme ce que je connais à Chantonnay, par ex... )

Fabrice

[Invité JLChauvin]

il y a 32 minutes, Fabr a déclaré:

Voilà quelquechose qui m'intrigue....

..nous avons, en reglementation VU " à signaux",  l'abord des gares par des Avertissement ou des Disques, qui conduisent à des conduites différentes....

les VU Algériennes comportent donc des Avertissements, puis, avant l'entrée en gare, de tels Sémaphores.....ce qui est conforme à la logique ferroviaire, mais en quoi ce signal est il "utile" ???? ( qui s'apparenterait, avec toutes les reserves... donc à la présence d'un carré d'entrée, comme ce que je connais à Chantonnay, par ex... )

Fabrice

C'est probablement un héritage du PLM et de ses sémaphores d'entrée qui n'intervenait pas dans le block mais qui protégeaient les entrées de gare.

L'héritier "unifié" de tels sémaphores sur le réseau français étant... le guidon d'arrêt.

[Invité Fabr]

PLM..un sujet que je connais très mal.....par chez nous c'est de "l'Ancien Ouest"....

Fabrice

[PN407]

Il y a 4 heures , Fabr a déclaré:

 

les VU Algériennes comportent donc des Avertissements, puis, avant l'entrée en gare, de tels Sémaphores.....ce qui est conforme à la logique ferroviaire, mais en quoi ce signal est il "utile" ???? ( qui s'apparenterait, avec toutes les reserves... donc à la présence d'un carré d'entrée, comme ce que je connais à Chantonnay, par ex... )

Fabrice

Pas de signal semblable à l’avertissement dans le ‘vocabulaire’ règlementaire de la Compagnie des Chemins de Fer de l'Est Algérien en 1905, que j’ai cité comme témoin d’ancienneté du sémaphore d’entrée de gare parce que c’est le plus ancien règlement "algérien" dont je dispose en intégralité.

Le ferroviaire en Algérie est né dans une grande agitation, avec de nombreuses compagnies, chacune voulant aller vite pour rabattre un arrière-pays sur un port, en utilisant l'environnement juridique existant. La CFEA (en gros, ligne Constantine à Alger, qui a commencé par les deux bouts avant de les relier), n'avait aucune relation financière avec le PLM algérien. Elle a déterminé sa signalisation et ses règles d'exploitation sans aucune obligation de suivre un modèle "métropolitain", mais évidemment en les observant.

Dans son règlement de 1905 que j'ai cité, le carré est uniquement un signal de bifurcation. Il est précédé par un "disque rouge" qui sert à couvrir les trains arrêtés par le carré. De plus, le carré ne peut être fermé que si le disque rouge est fermé. Pas de signal semblable à l'avertissement de la "métropole".

C'est parce que le carré était réservé aux bifurcations que le "sémaphore d'entrée de gare" a été utilisé sur les CFEA, avec une utilité double : protéger les mouvements en gare, assurer le block absolu. JLChauvin a indiqué que le PLM "métropolitain" avait aussi des sémaphores d'entrée de gare. Ce réseau en est bien le créateur en "métropole". Ils sont en effet attestés sur la seule "Compagnie de Lyon" dans le livre Etude sur les signaux de chemin de fer à double voie de publié en 1867 par Monsieur Brame, ouvrage de référence de l'époque, disponible sur Gallica. Ils ont déjà les deux fonctions reprises dans le règlement des CFEA. Là encore, il n'y aucune mention de signal d'avertissement dans le texte CFEA.

Par contre, il y a diverses bonnes raisons de trouver en ligne un disque rouge en amont du sémaphore et / ou de la première aiguille (c'était aussi le cas sur le PLM "métropolitain"). En version lumineuse, la photo d'Azdi.

Il faut bien comprendre que dans cette logique, le disque fermé n'est pas un annonciateur de sémaphore (même s'il l'est de fait), mais le signaleur et le protecteur d'un obstacle à la marche d'un train arrivant, en particulier : queue d'un train arrêté en amont du sémaphore d'entrée, sémaphore fermé lui-même, queue d'un train arrêté pour desserte à l'aiguille d'un embranchement particulier antérieur à l'entrée de gare. Le premier point d'effet du disque fermé est repéré sur le terrain par un poteau "limite de protection du disque".

Tu nous parle de l'Ancien Ouest, c'est l'un des réseaux qui n'a pas utilisé d'avertissement, mais juste un disque, en amont des entrées de certaines gares de VU et de DV, sans aucun sémaphore par ailleurs, juste un jalon rouge (drapeau ou lanterne) pour arrêter et retenir en gare.

Ce qui précède, çà fait déjà beaucoup. Je termine donc ici en disant qu'au delà des signaux, les règles d'autorisation d'entrée en gare ont été variées selon les divers réseaux, mais c'est un autre sujet :-)

Modifié 6 juillet 2016 par PN407

[PN407]

Sur ‎05‎/‎07‎/‎2016 at 01:45 , AZDI58 a déclaré:

Bonsoir et merci pour de redonner une nouvelle vie par ces retours aux origines de ces signaux qui continuent à remplir leur mission bon gré, malgré et ce sans prendre de rides  malgré le temps passé!  En effet ce Sémaphore, témoin d'une époque chargée d'évènements heureux et moins heureux pour le pays et pour la SNCFA, protège bien l'entrée de la gare de Tébessa venant de Oued-Kébérit. Comme tu dois le savoir, la gare de Tébessa, est le point de départ de la ligne minière Tebéssa / Annaba pour le transport de Phosphate extrait des mines d'el Kouif et de Djébél onk, et du Minerai de fer extrait quant à lui des mines de l'Ouenza et de Boukhdra. Cette ligne fut électrifiée entre 1930 et 1933 pour permettre le transport d'un plus grand tonnage de ces gisements vers la métropole. Sans oublier le gisement de soufre aujourd'hui épuisé. Quant aux conditions actuelles de franchissement de ce Sémaphore, la règle est restée inchangée au même titre que le règlement qui en publie cette règle. Pour revenir à ces fameux panneaux sui ont marqués et marquent encore l'histoire de la signalisation ferroviaire (Algérienne), voici un autre panneau, portant C avec cette fameuse plaque d'identification Nf sur C. Ce carré se trouve toujours sur cette même ligne Annaba / Tébessa plus précisément en gare de M'daourouch (ex- Montesquieu). Je joins à ce post, deux anciennes photos de la gare de Oued Kébérit.  Enfin, je ne te remercierais pas assez pour ces pans d'histoire sur la signalisation d'une région ferroviaire pourtant très importante au début de sa construction mais qui reste malheureusement l'une des moins évoluée du réseau ferré Algérien.       

Bonjour Azdi

Merci aussi à toi pour "boucher le trou" de 81ans.  Sur la 2ème photo d'Oued Kébérit, j'aime bien le petit garçon qui marche derrière le "Monsieur du chemin de fer" : c'est en posant des questions à des messieurs comme lui dans beaucoup de gares que j'ai appris plein de choses, une fois qu'ils m'avaient "autorisé" à rester dans les emprises du chemin de fer au lieu de me mettre dehors (c'est à dire planté et silencieux juste à la limite des emprises) : "tu me suis en faisant tout le temps bien attention, loin devant, loin derrière, à gauche, à droite, et juste devant tes pieds" :-)

Comme je suis resté un petit garçon voulant savoir :-), questions sur le signal de M'Daourouch :

1) Le signal est-il commun aux 2 voies, ou bien est-ce qu'il y a deux signaux de sortie de gare, celui de la voie de gauche étant invisible sur ta photo ?

2) Je n'arrive pas à lire la lettre écrite à gauche du 9 : c je suppose ?

3) Est-ce qu'il y a toujours un signal en sortie de gare vers la voie unique (carré comme ici ? sémaphore seul ?) ou bien y a t-il des cas où le sémaphore d'entrée fait aussi le block aval et est le seul sémaphore de la gare dans le sens considéré ? Sur le PLM métropolitain, les deux cas ont existé : (a) disque rouge, un seul sémaphore pour la gare, à l'entrée, rien après, sauf signal d'arrêt à main pour retenir en gare (b) disque rouge, deux sémaphores par gare dans le même sens, un à l'entrée, l'autre en sortie. Il y avait même un 3ème cas : disque rouge, sémaphore à 3 positions : arrêt (aile horizontale), voie libre de block (aile verticale vers le bas), autorisation d'entrée en gare à vitesse réduite puis arrêt au point désigné par l'agent de gare (aile inclinée à gauche vers le bas).

PS photo hors signalisation Locos d'origine à l'électrification de la ligne de l'Ouenza (petit air MIDI "métropolitain", comme la caténaire, mais en 3000V : pas d'obligation d'appliquer la décision d'unification en 1500V de la métropole quand on la juge techniquement mauvaise !!!)

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:CFAE_6_AE_100x_Bône-Ouenza.jpg

[JRR]

Voici quelques documents sur le changement de la SNCF du préavertissement de l'ancien vert au-dessus du jaune au nouveau jaune clignotant le 31 mai 1970.

 

[BUDD]

Aujourd'hui on parle uniquement de feu jaune clignotant (l'appellation pré avertissement n'existe plus) et la règle est toujours la même avec un complément sur le fait que la distance peut être réduite de 500 à 400 mais avec réduction de la vitesse limite et que le feu jaune clignotant peut annoncer un ralentissement 30 à distance réduite du rappel de ralentissement 30.

[zobos]

Sur 20/09/2016 at 11:36 , BUDD a déclaré:

que le feu jaune clignotant peut annoncer un ralentissement 30 à distance réduite du rappel de ralentissement 30.

Voir même un 60... Par ex Livron quand tu viens du nord pour aller en direction de la Voulte.

[AZDI58]

Sur 17/07/2016 at 21:05 , PN407 a déclaré:

Bonjour Azdi

Merci aussi à toi pour "boucher le trou" de 81ans.  Sur la 2ème photo d'Oued Kébérit, j'aime bien le petit garçon qui marche derrière le "Monsieur du chemin de fer" : c'est en posant des questions à des messieurs comme lui dans beaucoup de gares que j'ai appris plein de choses, une fois qu'ils m'avaient "autorisé" à rester dans les emprises du chemin de fer au lieu de me mettre dehors (c'est à dire planté et silencieux juste à la limite des emprises) : "tu me suis en faisant tout le temps bien attention, loin devant, loin derrière, à gauche, à droite, et juste devant tes pieds" :-)

Comme je suis resté un petit garçon voulant savoir :-), questions sur le signal de M'Daourouch :

1) Le signal est-il commun aux 2 voies, ou bien est-ce qu'il y a deux signaux de sortie de gare, celui de la voie de gauche étant invisible sur ta photo ?

2) Je n'arrive pas à lire la lettre écrite à gauche du 9 : c je suppose ?

3) Est-ce qu'il y a toujours un signal en sortie de gare vers la voie unique (carré comme ici ? sémaphore seul ?) ou bien y a t-il des cas où le sémaphore d'entrée fait aussi le block aval et est le seul sémaphore de la gare dans le sens considéré ? Sur le PLM métropolitain, les deux cas ont existé : (a) disque rouge, un seul sémaphore pour la gare, à l'entrée, rien après, sauf signal d'arrêt à main pour retenir en gare (b) disque rouge, deux sémaphores par gare dans le même sens, un à l'entrée, l'autre en sortie. Il y avait même un 3ème cas : disque rouge, sémaphore à 3 positions : arrêt (aile horizontale), voie libre de block (aile verticale vers le bas), autorisation d'entrée en gare à vitesse réduite puis arrêt au point désigné par l'agent de gare (aile inclinée à gauche vers le bas).

PS photo hors signalisation Locos d'origine à l'électrification de la ligne de l'Ouenza (petit air MIDI "métropolitain", comme la caténaire, mais en 3000V : pas d'obligation d'appliquer la décision d'unification en 1500V de la métropole quand on la juge techniquement mauvaise !!!)

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:CFAE_6_AE_100x_Bône-Ouenza.jpg

Bonjour. PN407. Désolé pour ce retard indépendant de ma volonté. J'ai le plaisir de répondre aux 03 points de votre mail.

1 - Le signal Carré 9 n'est pas commun à deux voies ,mais il protège des appareils de voies en sortie de la gare de M'Daourouch. 

2 - Le panneau est bien un Nf sur "C"

3 - Oui il y a des carrés de sortie de la gare de M'Daourouch et un Sémaphore de cantonnement (BM) de chaque côté.

Je vous enverrez dans les prochains jours des photos des carrés et Sémaphores de la gare de M'Daourouch, ainsi que le TCO de cette gare.

Bonne reception à la prochaine.

 

[AZDI58]

Sur 17/07/2016 at 21:05 , PN407 a déclaré:

Bonjour Azdi

Merci aussi à toi pour "boucher le trou" de 81ans.  Sur la 2ème photo d'Oued Kébérit, j'aime bien le petit garçon qui marche derrière le "Monsieur du chemin de fer" : c'est en posant des questions à des messieurs comme lui dans beaucoup de gares que j'ai appris plein de choses, une fois qu'ils m'avaient "autorisé" à rester dans les emprises du chemin de fer au lieu de me mettre dehors (c'est à dire planté et silencieux juste à la limite des emprises) : "tu me suis en faisant tout le temps bien attention, loin devant, loin derrière, à gauche, à droite, et juste devant tes pieds" :-)

Comme je suis resté un petit garçon voulant savoir :-), questions sur le signal de M'Daourouch :

1) Le signal est-il commun aux 2 voies, ou bien est-ce qu'il y a deux signaux de sortie de gare, celui de la voie de gauche étant invisible sur ta photo ?

2) Je n'arrive pas à lire la lettre écrite à gauche du 9 : c je suppose ?

3) Est-ce qu'il y a toujours un signal en sortie de gare vers la voie unique (carré comme ici ? sémaphore seul ?) ou bien y a t-il des cas où le sémaphore d'entrée fait aussi le block aval et est le seul sémaphore de la gare dans le sens considéré ? Sur le PLM métropolitain, les deux cas ont existé : (a) disque rouge, un seul sémaphore pour la gare, à l'entrée, rien après, sauf signal d'arrêt à main pour retenir en gare (b) disque rouge, deux sémaphores par gare dans le même sens, un à l'entrée, l'autre en sortie. Il y avait même un 3ème cas : disque rouge, sémaphore à 3 positions : arrêt (aile horizontale), voie libre de block (aile verticale vers le bas), autorisation d'entrée en gare à vitesse réduite puis arrêt au point désigné par l'agent de gare (aile inclinée à gauche vers le bas).

PS photo hors signalisation Locos d'origine à l'électrification de la ligne de l'Ouenza (petit air MIDI "métropolitain", comme la caténaire, mais en 3000V : pas d'obligation d'appliquer la décision d'unification en 1500V de la métropole quand on la juge techniquement mauvaise !!!)

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:CFAE_6_AE_100x_Bône-Ouenza.jpg

Bonjour PN407.

Dans un précédent post, je t'ai promis des photos des signaux de la gare de M'Daourouch, malheureusement je ne les ai pas encore reçues. Mais en attendant de les recevoir et de te les communiquées, voici en pièce jointe, le TCO de cette gare que j'ai moi même  photographié il y a 3 mois de cela. Cette photo montre bien, les signaux de la gare dont des carrés et des sémaphores. Pour les signaux, dès que les aurais je te les enverrais. A très bientôt.

 

[PN407]

Sur ‎20‎/‎10‎/‎2016 at 06:28 , AZDI58 a déclaré:

Bonjour PN407.

Dans un précédent post, je t'ai promis des photos des signaux de la gare de M'Daourouch, malheureusement je ne les ai pas encore reçues. Mais en attendant de les recevoir et de te les communiquées, voici en pièce jointe, le TCO de cette gare que j'ai moi même  photographié il y a 3 mois de cela. Cette photo montre bien, les signaux de la gare dont des carrés et des sémaphores. Pour les signaux, dès que les aurais je te les enverrais. A très bientôt.

 

Bonjour Azdi

Un grand merci pour tes réponses à mes questions, et pour la photo du TCO de M'Daourouch. Forcément, j'ai des questions à propos de ce TCO (toujours le petit garçon voulant savoir J)

(1) La photo indique deux postes d'aiguillage, l'un côté El Kouif (en bas à gauche), l'autre côté Annaba (en haut à droite). Comment se fait-il qu'il y a un TCO unique qui couvre l'ensemble de la gare ? Se trouve-t-il dans l'un des postes, l'autre n'étant plus qu'un point pour manœuvres ?

(2) Je constate deux signaux Cv côté El Kouif dans le sens vers Annaba (sur voie principale et sur tiroir) : c'est pour permettre :

--- de détacher une machine de pousse à l'arrière d'un train venant d'El Kouif et l'envoyer sur une autre voie que celle du train continuant vers Annaba ?

---d'ajouter des wagons en queue ? Tu nous a déjà envoyé un document indiquant 1425T venant d'Oued Keberit côté El Kouif, 2025T vers Les Tuileries côté Annaba, et le livre d'histoire "Les chemins de fer de la France d'outremer" indique en 1932 (électrification de la ligne) de nombreux points de remaniement des convois en fonction des rampes et des possibilités des locomotives 6AE d'origine.

Je joins une photo de la gare de M'Daourouch trouvée sur le net (site weatheravenue.com, crédit Djallel Eddil Bouamine), prise en direction d'El Kouif : on y voit une 6FE en attente (sur voie A si je me trompe pas)

 

Je continue à lire lentement (à petites gorgées, comme un café bien chaud et délicieux) ton travail sur la circulation des trains sur les lignes à régulation complète (ma question née d'un livre de 1951, ta réponse en 2016  : la patience et le hasard font bien les choses !). Encore une fois, merci pour tout.

 

[AZDI58]

Sur 24/10/2016 at 22:03 , PN407 a déclaré:

Bonjour Azdi

Un grand merci pour tes réponses à mes questions, et pour la photo du TCO de M'Daourouch. Forcément, j'ai des questions à propos de ce TCO (toujours le petit garçon voulant savoir J)

(1) La photo indique deux postes d'aiguillage, l'un côté El Kouif (en bas à gauche), l'autre côté Annaba (en haut à droite). Comment se fait-il qu'il y a un TCO unique qui couvre l'ensemble de la gare ? Se trouve-t-il dans l'un des postes, l'autre n'étant plus qu'un point pour manœuvres ?

(2) Je constate deux signaux Cv côté El Kouif dans le sens vers Annaba (sur voie principale et sur tiroir) : c'est pour permettre :

--- de détacher une machine de pousse à l'arrière d'un train venant d'El Kouif et l'envoyer sur une autre voie que celle du train continuant vers Annaba ?

---d'ajouter des wagons en queue ? Tu nous a déjà envoyé un document indiquant 1425T venant d'Oued Keberit côté El Kouif, 2025T vers Les Tuileries côté Annaba, et le livre d'histoire "Les chemins de fer de la France d'outremer" indique en 1932 (électrification de la ligne) de nombreux points de remaniement des convois en fonction des rampes et des possibilités des locomotives 6AE d'origine.

Je joins une photo de la gare de M'Daourouch trouvée sur le net (site weatheravenue.com, crédit Djallel Eddil Bouamine), prise en direction d'El Kouif : on y voit une 6FE en attente (sur voie A si je me trompe pas)

 

Je continue à lire lentement (à petites gorgées, comme un café bien chaud et délicieux) ton travail sur la circulation des trains sur les lignes à régulation complète (ma question née d'un livre de 1951, ta réponse en 2016  : la patience et le hasard font bien les choses !). Encore une fois, merci pour tout.

 

Bonjour PN407.

D'abord, permets moi de saluer en toi, cette âme de petit enfant qui cherche à comprendre sans relâche le pourquoi du comment et aussi de te dire que je suis vraiment surpris des connaissance que tu as sur cette gare de M'Daourouch ex- MONTESQUIEU. Il faut savoir que le gare de M'Daourouch est une gare à signalisation lumineuse, dont les enclenchements sont réalisés par un poste électromécanique et par serrure bouré. L'établissement comprend, un Poste central (salle de service) et deux postes de manœuvre qui sont le Poste "A" côté Sk-Ahras et le Poste "B" côté El-Kouif. Ces postes ne comprennent que des transmetteurs de clés et des serrures pour la manœuvre des panneaux 10, 12 et 14 côté Sk-Ahras et les panneaux 5, 7 et 9 côté El-Kouif, et bien sur les aiguilles et arrêts mobile de part et d'autre de la gare.

En effet, les machines de pousse arrivent attelées au train au départ de Od-Kébérit. A M'daourouch, on dételle la machine, qui pousse le train jusqu'à un certain PK entre M'daourouch et Dréa (côté Sk-Ahras) et rebrousse vers M'daourouch. 

Je te promets de revenir ces les autres détails dès j'aurais les réponses nécessaires.  Enfin, je suis ravi de partager avec toi des sujets qui me passionnent tout autant du point vue technique comme du point de vue historique. 

Salutations cordiales et désolé pour la lenteur de mes réponses.     

Modifié 23 novembre 2016 par AZDI58

[gsxr]

Slt , en ce moment sur Montrouge et j' ai eu le blanc cli au milieu ... 

Modifié 23 novembre 2016 par gsxr