mikishor Publication: 14 septembre 2016 Partager Publication: 14 septembre 2016 (modifié) Les rames utilisées sur le R.E.R. B sont bi-courants? De toute façon la caténaire des voies en traversant le triage Le Bourget semblent pour le c.a. puisqu'elle est assez mince. Et pareil jusqu'à l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Si elle sont bi-courant alors le transformateur principal est assez réduit comme volume - ces rames ne semblent pas avoir trop d'espace a coté du poste de conduite... Sinon les voies de la R.E.R. A sont en c.c. tous le long du trajet, il me semble... C'est vrai? Modifié 15 septembre 2016 par assouan correction du titre Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
mikishor Publication: 14 septembre 2016 Auteur Partager Publication: 14 septembre 2016 Petite rectification: en tappant trop vite j'ai fait une erreur d'orthographe - "courant d'alimentation des R.E.R." Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JujuY Publication: 14 septembre 2016 Partager Publication: 14 septembre 2016 La partie Sud de la ligne B est électrifiée sous 1500V continu (section RATP) alors que la partie Nord est électrifiée sous 25 000 V alternatif 50Hz (section SNCF) La section de séparation est située entre les stations Châtelet et Gare du Nord La ligne A du RER est aussi pourvue de 2 tensions d'alimentation : 1500V continu sur la majeure partie (RATP) et 25 000V alternatif sur la partie SNCF (à l'Ouest de Nanterre Préfecture) PS : tu peux modifier le titre du sujet en reprenant en édition le premier message ! PS 2 : ces informations sont disponibles sur la Toile... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
mikishor Publication: 14 septembre 2016 Auteur Partager Publication: 14 septembre 2016 Merci beaucoup! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
RIB60 Publication: 15 septembre 2016 Partager Publication: 15 septembre 2016 Il y a 17 heures , JujuY a déclaré: La section de séparation est située entre les stations Châtelet et Gare du Nord Plus exactement, c'est la station Gare du Nord qui est la séparation, car ses voies sont commutables. En pratique, on ne commute plus, mais les deux voies en direction du Nord sont alimentées en 25000V alors que les deux voies en direction du sud le sont en 1500V. Il suffit de sa placer en entrée de quai pour voir les pantographes se relever automatiquement l'un après l'autre sur les rames... Julien 3 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Mak Publication: 15 septembre 2016 Partager Publication: 15 septembre 2016 Exact, d'ailleurs les anciennes rames Z d'avant guerre arrivaient Gare du Nord ! 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
mikishor Publication: 1 octobre 2016 Auteur Partager Publication: 1 octobre 2016 Les rames utilisee sur les RER A et RER B apparemment n'ont qi'une seule "paire" de panto (un panto sur chaque extremite). Par exemple si on regarde les rames de la serie 21500 on voit bien que sur la toiture il y a un panto c.a et un autre c.c. Soit je n'ai pas observe l'autre panto soit le changement de c.c. vers le c.a. et vice-versa se fait sur le seul panto (je parle des rames RER A et RER B). Mais alors dans ce dernier cas comment ca est possible? Un convertisseur peut-etre? Je me rappelle que j'ai parlais une fois avec une conductrice du tram-train de Nantes-Chateaubriand et qui m'avait dit que pour ces rames le changement se fait sur le meme panto... Est-ce que quelqu'un me pourrait expliquer du point de vue des circuits electriques qui partent du panto? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
TER200 Publication: 1 octobre 2016 Partager Publication: 1 octobre 2016 Il y a 4 heures , mikishor a déclaré: Les rames utilisee sur les RER A et RER B apparemment n'ont qi'une seule "paire" de panto (un panto sur chaque extremite). Par exemple si on regarde les rames de la serie 21500 on voit bien que sur la toiture il y a un panto c.a et un autre c.c. Soit je n'ai pas observe l'autre panto soit le changement de c.c. vers le c.a. et vice-versa se fait sur le seul panto (je parle des rames RER A et RER B). Mais alors dans ce dernier cas comment ca est possible? Un convertisseur peut-etre? Je me rappelle que j'ai parlais une fois avec une conductrice du tram-train de Nantes-Chateaubriand et qui m'avait dit que pour ces rames le changement se fait sur le meme panto... Est-ce que quelqu'un me pourrait expliquer du point de vue des circuits electriques qui partent du panto? Quand il y a des pantographes différents sur un même engin, ils restent de toute façon reliés électriquement (donc l'un peut servir de secours à l'autre). On utilise des panto différents selon le type de courant à cause des caractéristiques physiques de la caténaire (poids et tension mécanique des câbles, débattement) : par exemple la pression exercée par le panto sur le fil de contact est différente ; la largeur des archets est différente dans certains cas. En pratique, on peut utiliser le même pantographe sur des engins qui ne dépassent pas 140 km/h, cas justement des tram-trains et des rames de RER. Je crois qu'il y a plus de détails sur un autre sujet dans ce forum. Dans tous les cas, il y a un transformateur qui abaisse la tension si l'engin est alimenté sous 25000 V, puis un redresseur : cela donne du 1500 V continu ensuite, comme dans le cas d'une circulation sous caténaire 1500V. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
mikishor Publication: 1 octobre 2016 Auteur Partager Publication: 1 octobre 2016 Merci beaucoup pour les explications, TER 200! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
BUDD Publication: 1 octobre 2016 Partager Publication: 1 octobre 2016 Il y a 3 heures , TER200 a déclaré: Quand il y a des pantographes différents sur un même engin, ils restent de toute façon reliés électriquement (donc l'un peut servir de secours à l'autre). Sur les TER2NNG 24500 et 26500 à pantos reliés électriquement, il n'est pas possible d'utiliser un panto en secours de l'autre selon ce que j'ai appris sur ce matériel. En cas d'avarie on isole la motrice et sur 26500 il nous reste la deuxième motrice pour tirer le train (sur 24500 c'est mort...). Idem sur TGV. Sur 21500, il me semble qu'il y a un probleme de gabarit du panto 1500 pour l'utiliser en secours 25000 mais là je n'ai jamais été autorisé à cette série. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité jackv Publication: 2 octobre 2016 Partager Publication: 2 octobre 2016 Sur 01/10/2016 at 17:35 , mikishor a déclaré: Les rames utilisee sur les RER A et RER B apparemment n'ont qi'une seule "paire" de panto (un panto sur chaque extremite). Par exemple si on regarde les rames de la serie 21500 on voit bien que sur la toiture il y a un panto c.a et un autre c.c. Soit je n'ai pas observe l'autre panto soit le changement de c.c. vers le c.a. et vice-versa se fait sur le seul panto (je parle des rames RER A et RER B). Mais alors dans ce dernier cas comment ca est possible? Un convertisseur peut-etre? Je me rappelle que j'ai parlais une fois avec une conductrice du tram-train de Nantes-Chateaubriand et qui m'avait dit que pour ces rames le changement se fait sur le meme panto... Est-ce que quelqu'un me pourrait expliquer du point de vue des circuits electriques qui partent du panto? oui un seul panto sur chaque demi élément...ils servent indifféremment pour le 25000v et le 1500v mais ce sont des autom donc la consommation de courant est plus reduite que sur une loc ,même au démarrage et donc pas besoin d'un panto spécifique pour le 1500V Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
mikishor Publication: 2 octobre 2016 Auteur Partager Publication: 2 octobre 2016 Merci beaucoup pour la reponse! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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