15 septembre 2016 Annonce par SNCF du plan Cap TER 2020

[Nipou]

Il faut peut se poser une question simple mais en même temps terriblement complexe : c'est quoi un train TER ?

Un service de transport comme un autre ?

Un service de transport de masse ?

Le service oui mais en face il y a forcement un coût, et ce coût doit il s'affranchir de toute limite car c'est un "service" ? 

Le choix des cheminots importe peu car encore une fois, ceux qui comptent sont ceux qui payent. Alors à eux de savoir ce qu'ils veulent comme service : du no-limite ? Du rentable (encore que ca ne le sera jamais) ?

C'est un vrai choix de société mais un choix qui se fait région par région, ce qui vient encore rajouter de la complexité.

[Inharime]

Il y a 1 heure , Arnaud68800 a déclaré:

Exact, et aussi s'il y a vraiment un potentiel suffisant pour déclarer que ce service sert, ce qui n'est pas toujours le cas... ce qui permettra de voir si les moyens mobilisés pour ce service ne paraissent pas démesurés au regard de ce potentiel (par exemple, un A-TER avec contrôleur pour promener deux mamies, un mineur et une quarantaine de sièges vides le mardi à 11h sur une ligne comme Rodez - Millau - exemple au pif).

Certes. Mais il serait aussi intéressant de savoir ce que cet A-TER (et le personnel) fait avant et après. Peut-être a t'il assuré un train mieux achalandé lors du trajet inverse et recommencera t'il le jour même vers 17h00. Se focaliser sur UN train, même pas pris au hasard, n'est sans doute pas la meilleure façon d'apprécier la rentabilité d'une ligne.
Je me méfie de ce genre de constat, généralement biaisé, qui conduirait à ne maintenir que les trains remplis à ras bord pour faire assurer par la route ceux qui ne présentent pas un taux d'hyper rentabilité. D'expérience je sais que la suppression des trans d'heures creuses n'engendre pas toutes les économies escomptées. Qu'il assure deux ou trois trains le personnel sera toujours payé autant, la moindre utilisation du matériel ne minore que les coûts d'usage, pas ceux de possession (les plus importants) et la substitution routière a aussi un coût (même s'il paraît moindre).
Quant à un report intégral sur route (et les exemples sont nombreux) il provoque généralement une diminution de la fréquentation et, à terme, la disparition pure et simple de la desserte (mais peut être est ce le véritable but recherché).

Modifié 20 septembre 2016 par Inharime

[Inharime]

Il y a 1 heure , Nipou a déclaré:

Il faut peut se poser une question simple mais en même temps terriblement complexe : c'est quoi un train TER ?

Un service de transport comme un autre ?

Un service de transport de masse ?

Le service oui mais en face il y a forcement un coût, et ce coût doit il s'affranchir de toute limite car c'est un "service" ? 

Le choix des cheminots importe peu car encore une fois, ceux qui comptent sont ceux qui payent. Alors à eux de savoir ce qu'ils veulent comme service : du no-limite ? Du rentable (encore que ca ne le sera jamais) ?

C'est un vrai choix de société mais un choix qui se fait région par région, ce qui vient encore rajouter de la complexité.

Vrai, mais les décideurs feront ils ce choix en toute connaissance de cause, sauront ils voir plus loin qu'un simple constat comptable n'intégrant pas tous les aspects du problème, sauront ils mesurer toutes les conséquences de leur décision, bref seront ils capables (c'est à dire auront ils vraiment tous les éléments nécessaires) de trancher pour la meilleure solution, immédiate et future?

[Train-Corail]

Il y a 4 heures , Mak a déclaré:

Tu as raison le train est hors des clous, mais que faire ? Pour que le train soit dans les clous il faudrait augmenter les fréquences de passage, donc augmenter les déficits.

Hors des clous non pas d'un point de vue strictement financier, mais par la nature intrinsèque du TC qu'est le train. On pourrait élargir aux TC de manière générale d'ailleurs. Par exemple à la STAS (réseau urbain de Saint-Étienne), seuls 15% des employés utilisent le réseau alors qu'ils ont un accès gratuit. Pourquoi? Tout simplement car la bagnole répond à leurs besoins, à savoir aller d'un point A à un point B directement et en 2 fois moins de temps qu'en TC.

Pour être un utilisateur captif des TC je peux vous assurer que si je pouvais conduire j'abandonnerais les trains et tramways en zone non tendue immédiatement. À titre perso, pour aller de chez moi à chez la belle-famille: 41 minutes en voiture, 1h40 en TC avec l'attente. 10 minutes de marche pour aller à l'arrêt de car, 30 minutes de car (le temps de desservir tous les villages), 31 minutes de train et 7 minutes de bus.

[Invité jackv]

il y a 55 minutes, Train-Corail a déclaré:

Hors des clous non pas d'un point de vue strictement financier, mais par la nature intrinsèque du TC qu'est le train. On pourrait élargir aux TC de manière générale d'ailleurs. Par exemple à la STAS (réseau urbain de Saint-Étienne), seuls 15% des employés utilisent le réseau alors qu'ils ont un accès gratuit. Pourquoi? Tout simplement car la bagnole répond à leurs besoins, à savoir aller d'un point A à un point B directement et en 2 fois moins de temps qu'en TC.

Pour être un utilisateur captif des TC je peux vous assurer que si je pouvais conduire j'abandonnerais les trains et tramways en zone non tendue immédiatement. À titre perso, pour aller de chez moi à chez la belle-famille: 41 minutes en voiture, 1h40 en TC avec l'attente. 10 minutes de marche pour aller à l'arrêt de car, 30 minutes de car (le temps de desservir tous les villages), 31 minutes de train et 7 minutes de bus.

Tu as l exemple inverse aussi en idf ou les gens prennent leur voiture alors que des transports en commun sont deux fois plus rapides

[capelanbrest]

il y a 16 minutes, jackv a déclaré:

Tu as l exemple inverse aussi en idf ou les gens prennent leur voiture alors que des transports en commun sont deux fois plus rapides

donc en conclusion la pertinence de tel ou tel mode n'est pas équivalente selon l'endroit où l'on se trouve...

on en revient toujours aux mêmes problèmes  :

à partir de quand le mode fer est il pertinent;  à partir de quand ne l'est il plus ?

quels sont les seuils d'acceptabilité par la société( ils sont surement bien différents de ceux des années 50)?

faut il faire circuler des trains à vide au prétexte que cela fait les affaires de l'exploitant ou correspond à son système social ? (problème des coupures etc)..

bref autant de question qui méritent d'être posées  ouvertement.sans que que els réponses ne découlent du dogme.

 

En exemple pour illustrer le  dernier point  :

un aller retour Busseau Felletin ou Morlaix Roscoff de milieu de journée doit il être maintenu par fer ou concédé à la route ?

le faire rouler au simple fait d'occuper le personnel/matériel est il la vraie solution ou le temps passé à faire ce mouvement et els moyens alloués ne devraient ou ne pourraient ils pas être réutilisés ailleurs ?

Autant de questions qui fâchent et dérangent à tous les niveaux,  mais qui de nos jours seront inexorablement posées à un moment ou un autre...

Botter en touche ou se coller du sparadrap sur les yeux n'y changera rien à l'heure des arbitrages inévitables entre services publics indispensables et services publics de convenance/confort/techniques facturés au prix fort ?

[Invité jackv]

il y a 8 minutes, capelanbrest a déclaré:

donc en conclusion la pertinence de tel ou tel mode n'est pas équivalente selon l'endroit où l'on est

Question aussi de densité de populations de qualité des différentes infrastructures de choix d investissements et de mentalité des personnes

[capelanbrest]

il y a 17 minutes, jackv a déclaré:

Question aussi de densité de populations de qualité des différentes infrastructures de choix d investissements et de mentalité des personnes

Pour azutant si potentiel il ya et service correct là où il ya potentiel les gens ne sont pas fou...par contre là où le potentiel en nombre est absent tu pourras mettre un train toutes les heures t'auras toujours du vide...

*le chemin de fer est un mode de transport lourd pas un mode léger et fin comme le serait un bus un taxi ou une bagnole perso.

 

[Inharime]

Il y a 1 heure , capelanbrest a déclaré:

... faire rouler au simple fait d'occuper le personnel/matériel est il la vraie solution ou le temps passé à faire ce mouvement et les moyens alloués ne devraient ou ne pourraient ils pas être réutilisés ailleurs ?

Depuis le temps que cette question se pose l'emploi du personnel et du matériel a été rationalisé au maximum. Quoi qu'on fasse il y aura toujours des périodes d'intense utilisation et des périodes archi-creuses. C'est d'ailleurs le même problème pour tous les modes de transport. Substituer un car à un autorail au prétexte que son remplissage n'est pas optimum ne représente qu'une économie toute relative si le matériel ferroviaire reste au garage et son personnel au garde à vous pendant ce temps là.
Le handicap du ferroviaire c'est ces foutus péages qui faussent totalement toute comparaison financière et rendent la route imbattable

[Mak]

Sur ‎20‎/‎09‎/‎2016 at 22:08 , capelanbrest a déclaré:

un aller retour Busseau Felletin ou Morlaix Roscoff de milieu de journée doit il être maintenu par fer ou concédé à la route ?

Lorsque tu écris cela tu pars de l'à priori que l'exploitation par route est forcément moins chère

Il convient de réfléchir sur la réalité de cette affirmation :

La route est-elle réellement moins chère et si oui quelles en sont les raisons :

équipement  du matériel roulant en personnel :

- autocars un conducteur receveur

- train un conducteur plus  un agent de train.

Cout de matériel roulant :

Un autorail neuf coûte plus cher qu'un autocar ,cependant sa durée de vie est plus longue.

Traditionnellement les réseaux de chemin de fer affectaient aux lignes secondaires du matériel affecté autrefois aux lignes principales mais déclassé ce qui permet d'obtenir une exploitation économique.

Ces derniers temps on est revenu sur ce principe est c'est du matériel  neuf qui est affecté aux lignes de chemin de fer secondaires.

Il convient de réfléchir sur ce cadeau empoisonné fait aux usagers : matériel neuf dans un premier temps, suppression de la ligne

dans un second temps,  en partie à cause de ces surcoûts d'exploitation.

Coût de personnel

 A fréquentation égale est-il nécessaire de maintenir l'agent d'accompagnement commercial sur le train, absent sur le car ?

Coût de l'agent de conduite :

productivité faible en raison de nombreuses RTT acquises aux agents de conduite.

Les conducteurs d'autocars ne bénéficient pas de ces RTT et cependant ils sont utilisés dans le respect des règles sur le travail françaises.

Il convient de réfléchir, si sur les lignes secondaires en danger de suppression , la conduite ne pourrait pas être assurée par du personnel d'une filiale avec un coût moins élevé.

Par exemple, si on propose  à des conducteurs d'autocars du conduire les trains dans les mêmes conditions de salaire et d'horaires que les autocars après une formation , je pense que beaucoup accepteront.

 

Évidemment je pense que beaucoup vont faire des bons en lisant ces pistes à explorer.

 

N'est-ce pas de l'hypocrisie que de ne vouloir rien changer et d'aller dans le mur, au risque de tout perdre ?

 Qu'est-ce qui vaut mieux à tout prendre une ligne secondaire dont la conduite des trains est assurée à bas coûts par une filiale, dans ce cas la SNCF a certes perdu les missions de conduite voyageur omnibus, cependant la ligne continue d' exister et est toujours accessible aux conducteurs SNCF fret, elle continue d'être entretenu par SNCF Réseau  et d'être exploitée par des agents d'exploitation SNCF.

On a sauvé le principal !

À tout prendre n'est-ce pas une solution préférable à une fermeture pure et simple avec suppression, non seulement des emplois de conducteurs, mais de tous les autres emplois qui autrement auraient pu être maintenus ?

Sur ‎21‎/‎09‎/‎2016 at 00:03 , Inharime a déclaré:

Le handicap du ferroviaire c'est ces foutus péages qui faussent totalement toute comparaison financière et rendent la route imbattable

Le problème c'est pas les péages ferroviaires, qui d'ailleurs ne sont pas si élevés que cela, le problème c'est l'absence de péages pour la route : cadeau royal de la part de l'Etat à ce mode de transport concurrent...

[ADC01]

Il y a 7 heures , Mak a déclaré:

 

Le problème c'est pas les péages ferroviaires, qui d'ailleurs ne sont pas si élevés que cela, le problème c'est l'absence de péages pour la route : cadeau royal de la part de l'Etat à ce mode de transport concurrent...

Ca y est encore une couche sur les non péages sur les routes, je pense qu'on a compris mais tu peux mettre autant de péage que tu veux, cela ne résoudra pas les problème du chemin de fer, j'espère qu'un jour, qu'on nous les mette ces fameux péages et que tu craches au bassinet, et là, tu changeras de discours car comme j'ai déjà dit, la cohabitation rail/route à bien ou à peu près fonctionner pendant des décennies et puis un illuminé s'est réveillé un matin en se disant "tiens, qu'est ce que je pourrais inventer comme taxe aujourd'hui ?" et hop, c'est parti pour cette chimère qui forcément se retournera un jour contre tout le monde, toi y compris croire le contraire relève de l'utopie.

 Au fait, un transporteur routier ne paie peut être pas l'usage qu'il fait des routes du domaine public mais il paie son véhicule, pour ce qui est des trains, qui paient le matériel roulants ferroviaires des TER ?  Tes impôts, taxes en tous genres et que sais je encore, c'est de l'argent public alors si on veut mettre de l'ordre la dedans méfiance, il faut jouer franc jeu et tout mettre sur la table, et ne pas sortir que les arguments en faveur (en apparence) du chemin de fer et au bout du compte, il risquerait bien d'y avoir des (mauvaises) surprises.

[capelanbrest]

Il y a 8 heures , Mak a déclaré:

Lorsque tu écris cela tu pars de l'à priori que l'exploitation par route est forcément moins chère

Il convient de réfléchir sur la réalité de cette affirmation :

La route est-elle réellement moins chère et si oui quelles en sont les raisons :

équipement  du matériel roulant en personnel :

- autocars un conducteur receveur

- train un conducteur plus  un agent de train.

Cout de matériel roulant :

Un autorail neuf coûte plus cher qu'un autocar ,cependant sa durée de vie est plus longue.

Traditionnellement les réseaux de chemin de fer affectaient aux lignes secondaires du matériel affecté autrefois aux lignes principales mais déclassé ce qui permet d'obtenir une exploitation économique.

Ces derniers temps on est revenu sur ce principe est c'est du matériel  neuf qui est affecté aux lignes de chemin de fer secondaires.

Il convient de réfléchir sur ce cadeau empoisonné fait aux usagers : matériel neuf dans un premier temps, suppression de la ligne

dans un second temps,  en partie à cause de ces surcoûts d'exploitation.

Coût de personnel

 A fréquentation égale est-il nécessaire de maintenir l'agent d'accompagnement commercial sur le train, absent sur le car ?

Coût de l'agent de conduite :

productivité faible en raison de nombreuses RTT acquises aux agents de conduite.

Les conducteurs d'autocars ne bénéficient pas de ces RTT et cependant ils sont utilisés dans le respect des règles sur le travail françaises.

Il convient de réfléchir, si sur les lignes secondaires en danger de suppression , la conduite ne pourrait pas être assurée par du personnel d'une filiale avec un coût moins élevé.

Par exemple, si on propose  à des conducteurs d'autocars du conduire les trains dans les mêmes conditions de salaire et d'horaires que les autocars après une formation , je pense que beaucoup accepteront.

 

Évidemment je pense que beaucoup vont faire des bons en lisant ces pistes à explorer.

 

N'est-ce pas de l'hypocrisie que de ne vouloir rien changer et d'aller dans le mur, au risque de tout perdre ?

 Qu'est-ce qui vaut mieux à tout prendre une ligne secondaire dont la conduite des trains est assurée à bas coûts par une filiale, dans ce cas la SNCF a certes perdu les missions de conduite voyageur omnibus, cependant la ligne continue d' exister et est toujours accessible aux conducteurs SNCF fret, elle continue d'être entretenu par SNCF Réseau  et d'être exploitée par des agents d'exploitation SNCF.

On a sauvé le principal !

À tout prendre n'est-ce pas une solution préférable à une fermeture pure et simple avec suppression, non seulement des emplois de conducteurs, mais de tous les autres emplois qui autrement auraient pu être maintenus ?

Le problème c'est pas les péages ferroviaires, qui d'ailleurs ne sont pas si élevés que cela, le problème c'est l'absence de péages pour la route : cadeau royal de la part de l'Etat à ce mode de transport concurrent...

tu te méprends je n'ai aucun a priori...juste du bon sens !

on doit mettre le bon mode au bon moment en fonction des od et de leur potentiel. point barre.

si t'es dans un désert rural t'auras beau mettre les plus beaux autorails du monde tous les 1/4 d'heure si tu veux, l'époque où la fermière prenait le train pour aller vendre sa volaille en ville est révolue. idem pour la marchande de fromage...etc etc...La fermière d'aujourd'hui veut pouvoir aller au supermarché librement aprés ses ventes allez chez le coiffeur ou voir la bonne copine en route avec qui elle discutera. Pas envie d'être contrainte de rentrer par l'autorail d’après foire comme autrefois....à l'heure x

on ne peut pas non plus mettre des moyens là où le besoin a évolué ou disparu, parceque la société les mœurs les habitudes ont changés.....

C'est ainsi dans la France rurale du 21 éme siècle et chez nos voisins  : on en est là.

de plus les français aiment leur bagnole qu'ils considèrent être toujours à la fois un mode de transport pratique, certes couteux mais tellement facile à mettre en œuvre donnant un semblant de liberté.

c'est ce qui ressort encore dans un sondage que vient de faire le credoc ....

Pire les gens sont prêts à payer encore un peu plus, dés lors qu'ils sont libres de prendre leur bagnole quand ils veulent, pour aller où ils veulent et comme ils le veulent, avec qui ils veulent.

c'est ce que pense 85% des personnes interrogées....

Cela ne m'étonne pas....même si l'on peut nuancer en se disant que chaque mode de transport correspond à une situation qui est propre à chacun.

Pour ma part j’utilise train bagnole ou avion en fonction de ce que je dois faire...Tous les modes sont complémentaires si on le souhaite. et perso ça me va bien ainsi.

Dans une petite quinzaine c 'est le salon de l'auto dont on prévoit qu'il va pulvériser ses records d'affluence. (à part ça  y a pas d'argent...soit disant) il n'en demeure pas moins que les gens aiment la bagnole qu'on le veuille ou non, et qu'hélas avec la déliquescence des politiques d’accès au train ce dernier s'éloigne petit à petit, de toute une frange de la population qu'elle soit rurale ou citadine. c'est sans du à une évolution sociétale forte en ce sens .

(en y regardant bien ça ne date pas d'hier non plus ce mouvement).

 

Modifié 22 septembre 2016 par capelanbrest

[Inharime]

Il y a 1 heure , ADC01 a déclaré:

Au fait, un transporteur routier ne paie peut être pas l'usage qu'il fait des routes du domaine public mais il paie son véhicule, pour ce qui est des trains, qui paie le matériel roulant ferroviaire des TER ?  Tes impôts, taxes en tous genres et que sais je encore, c'est de l'argent public alors si on veut mettre de l'ordre la dedans méfiance, il faut jouer franc jeu et tout mettre sur la table, et ne pas sortir que les arguments en faveur (en apparence) du chemin de fer et au bout du compte, il risquerait bien d'y avoir des (mauvaises) surprises.

C'est vrai aujourd'hui, mais ça n'a pas toujours été le cas. L'époque où la SNCF devait assumer seule l'ensemble de ses charges tout en accédant, le petit doigt sur la couture du pantalon, aux demandes, ordres, caprices et lubies de politiciens de tous crins n'est pas si lointaine. Et cela ne concerne que les TER. Pour les TGV ou le fret rien n'a changé (surtout de la part des politiques). Et si la situation est celle que nous connaissons maintenant c'est parce que la concurrence a été biaisée dès le départ (liberté des tarifs pour la route, tarifs imposés -hier- et régulés -aujourd'hui- pour le rail et autres contraintes du même tonneau). Et je n'ai jamais vu le moindre gouvernement imposer, par exemple, à un transporteur routier d'acheter du matériel dont il n'a pas besoin ou qui ne correspond pas à celui-ci pour quelque prétexte que ce soit ...

Modifié 22 septembre 2016 par Inharime

[Mak]

Sur ‎19‎/‎09‎/‎2016 at 20:05 , Nipou a déclaré:

On sait faire des autocars ou des voitures "driverless" (Google cars ) avec 3 clients, et qui retombent sur leurs pattes financièrement.

Si on sait faire des autocars driverless ,on sait aussi faire des autorails "driverless :

la version moderne et sans conducteur du petit Billard CFD, coûte moins cher à faire rouler qu'un autocar avec conducteur.

Mais, c'est une solution qu'on se gardera bien d'étudier et d'expérimenter, les voies ferrées abandonnées c'est tellement mieux...

 

 

Ca c'est le plan TER 2040 ^^

 

TER 2040, tu as tout à fait raison, hélas, Nipou !

La voiture "driverless" (et donc le car, qui est une grosse voiture) est annoncée pour 2025, le train va "résister" comme tu le prédis jusqu'en 2040.

Quinze ans de plus !

Ca laissera le temps de déferrer à peu près tout le réseau secondaire.

En 2040 on s'apercevra (mais un peu tard) qu'on peut avoir l'équivalent de l'autocar "driverless" , mais sur rail et qu'on peut faire de l'exploitation économique sur rails.

Ceux qui veulent déferrer  le réseau auront bien joué, car ce ne sera plus possible faute de voies secondaires.

Quelque part leur projet de destruction de réseau aura été bien aidé, peut être involontairement, par ceux qui veulent à tout prix maintenir une exploitation à l'ancienne...

Sur ‎22‎/‎09‎/‎2016 at 21:31 , Inharime a déclaré:

C'est vrai aujourd'hui, mais ça n'a pas toujours été le cas. L'époque où la SNCF devait assumer seule l'ensemble de ses charges tout en accédant, le petit doigt sur la couture du pantalon, aux demandes, ordres, caprices et lubies de politiciens de tous crins n'est pas si lointaine. Et cela ne concerne que les TER. Pour les TGV ou le fret rien n'a changé (surtout de la part des politiques). Et si la situation est celle que nous connaissons maintenant c'est parce que la concurrence a été biaisée dès le départ (liberté des tarifs pour la route, tarifs imposés -hier- et régulés -aujourd'hui- pour le rail et autres contraintes du même tonneau). Et je n'ai jamais vu le moindre gouvernement imposer, par exemple, à un transporteur routier d'acheter du matériel dont il n'a pas besoin ou qui ne correspond pas à celui-ci pour quelque prétexte que ce soit ...

Je suis bien d'accord avec toi !

Là où nous différons peut être un peu, c'est que je pense qu'un peu d'ouverture au privé permettrait d'éviter l'effet "petit doigt sur la couture du pantalon".

Le Préfet qui dirige la SNCF ne peut pas faire autrement, et quand le Préfet SNCF (cirage de pompes oblige) dit, "mais bien sûr vous pouvez foutre en l'air la Petite Ceinture on n'en a aucune utilisation" DB cargo ou Europorte pourraient répondre "on a besoin de cette ligne pour contourner Paris, et si vous la foutez en l'air on vire X personnes juste avant les élections..."

[ADC01]

il y a 21 minutes, Mak a déclaré:

En 2040 on s'apercevra (mais un peu tard) qu'on peut avoir l'équivalent de l'autocar "driverless" , mais sur rail et qu'on peut faire de l'exploitation économique sur rails.

Mais ce n'est pas en supprimant le bonhomme qui conduit un train qu'on arrivera à sauver le chemin, le cout du conducteur est marginal, ce qui coute, c'est l'infrastructure et son entretien, tu auras beau mettre un train automatique sur une petite ligne, il faudra bien l'entretenir, l'exploitation économique sur rail ne passe certainement pas ce système, à la limite sur des grandes artères à circulations denses.

[Mak]

 "Le cout du conducteur est marginal,"

Entièrement d'accord avec toi, ADC01, pour un TGV, un GL ou un fret .

Mais, pour une version moderne du 150 cv, avec 10 voyageurs, là  le coût du conducteur devient important, par rapport à un "ascenseur horizontal"

Une petite navette sur rails, permet une circulation fréquente et donc attractive en heures creuses, les trains du soir et du matin (pour aller et revenir du boulot) pouvant continuer d'être assurés avec conducteurs...

[ADC01]

il y a 8 minutes, Mak a déclaré:

 "Le cout du conducteur est marginal,"

Entièrement d'accord avec toi, ADC01, pour un TGV, un GL ou un fret .

Mais, pour une version moderne du 150 cv, avec 10 voyageurs, là  le coût du conducteur devient important, par rapport à un "ascenseur horizontal"

 

Et tu ne prend toujours pas l'infrastructure en compte, j'ai dit marginal par rapport au reste que ce soit pour un fret, un TGV ou un banlieue, ton 150 CV, il faut bien qu'il roule sur une voie potable et entretenue, alors excuse moi, mais pour 10 péquins et 1 tondu, le jeu n'en vaut pas la chandelle, cela me peine mais à un moment donné, il faut redescendre sur terre, enlever ses œillères et voir la réalité des chose, s'obstiner à maintenir du chemin de fer dans ces conditions  veut dire aller droit dans le mur à un moment donné

il y a 15 minutes, Mak a déclaré:

Une petite navette sur rails, permet une circulation fréquente et donc attractive en heures creuses,

C'est là où tu te trompes, la fréquence ne fait pas forcément l'attractivité de la chose.

[Mak]

il y a 16 minutes, ADC01 a déclaré:

Et tu ne prend toujours pas l'infrastructure en compte, j'ai dit marginal par rapport au reste que ce soit pour un fret, un TGV ou un banlieue, ton 150 CV, il faut bien qu'il roule sur une voie potable et entretenue, alors excuse moi, mais pour 10 péquins et 1 tondu, le jeu n'en vaut pas la chandelle, .C'est là où tu te trompes, la fréquence ne fait pas forcément l'attractivité de la chose.

J'ai habité pendant des années dans un PN sur une départementale (une centaine de voitures par jour), la ligne est parcourue par des autorails (VL100) et du fret. En gros l'entretien de la ligne est équivalent à celui de cette petite route : une traverse changée de temps en temps, un coup de bourreuse localisé une fois par an.

Il y a effectivement des opérations à faire quelque soit le trafic de la ligne (débroussaillage, désherbage), mais le gros entretien dépend fortement du trafic et une ligne secondaire demande très peu d'entretien par rapport à une ligne principale...

il y a 16 minutes, ADC01 a déclaré:

.C'est là où tu te trompes, la fréquence ne fait pas forcément l'attractivité de la chose.

 

Ben, si quand même !

Un peu plus haut on parlait "du train hors des clous"

Le train "hors des clous" c'est tu arrives à Floirac par le grand train, "mince l'autorail pour Ste Cécile est déjà parti, le prochain c'est dans six heures !"

Ou encore, "super j'ai un train pour Villeneuve !"

Mais " je ne peux rester qu'une heure, parce qu'après il y a plus de train pour revenir"

ou variante :"j'en ai pour une heure à Villeneuve, mais je devrais attendre 4 heures pour revenir..."

Avec, un train par heure on évite ce genre de problèmes...

Modifié 24 septembre 2016 par Mak

[ADC01]

il y a 27 minutes, Mak a déclaré:

 

 

Ben, si quand même !

Un peu plus haut on parlait "du train hors des clous"

Le train "hors des clous" c'est tu arrives à Floirac par le grand train, "mince l'autorail pour Ste Cécile est déjà parti, le prochain c'est dans six heures !"

Ou encore, "super j'ai un train pour Villeneuve !"

Mais " je ne peux rester qu'une heure, parce qu'après il y a plus de train pour revenir"

ou variante :"j'en ai pour une heure à Villeneuve, mais je devrais attendre 4 heures pour revenir..."

Avec, un train par heure on évite ce genre de problèmes...

mais cela pose un autre problème, le financement, il faut alors s'attendre à une hausse significative de la fiscalité et je crois que là, les Français ne sont pas près à ça, toi même tu rabâches à longueur de pots que tu ne veux plus payer pour les camions, si les non utilisateurs du trains suivent ton raisonnement, il va y avoir du sport.

[PN407]

Pour clarifier un peu les questions liées aux coûts TER et à leur décomposition, ci-après l'adresse du rapport de recherche "Impact de l'ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs sur la consommation d'énergie et sur les émissions de carbone", rendu le 25 février 2012 dans le cadre du PREDIT "Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres", porté par divers ministères.

C'est à ma connaissance le document public le plus complet sur le sujet des coûts, même si cela n'apparaît pas dans son titre. C'est une approche, en l'absence de données très détaillées issues de la SNCF.

Le document a 248 pages (112 de rapport proprement dit, 136 d'annexes). Le sommaire est en page 3 du PDF. Bonne lecture à ceux que çà intéresse, mais...profitez du beau temps s'il y en a chez vous :-)

 

http://www.predit.prd.fr/predit4/document/42935

 

Modifié 24 septembre 2016 par PN407

[Mak]

Il y a 10 heures , ADC01 a déclaré:

mais cela pose un autre problème, le financement, il faut alors s'attendre à une hausse significative de la fiscalité et je crois que là, les Français ne sont pas près à ça, toi même tu rabâches à longueur de pots que tu ne veux plus payer pour les camions, si les non utilisateurs du trains suivent ton raisonnement, il va y avoir du sport.

Ce que tu ne semble pas comprendre, c'est qu'avec un autorail de 100 places le soir et un le matin, le train est " hors des clous"

En revanche tes 100 places réparties non pas sur une seule circulation, mais sur 10 (10X10), le train est dans les clous et permet une utilisation sans trop d'attente.

Evidemment en conduite manuelle tu n'auras jamais 10 petits autorails de 10 places par jour, dans ce cas tu multiplies les frais de conducteur par 10 !

Car comme tu le soulignes avec pertinence "cela pose un autre problème, le financement,  il faut alors s'attendre à une hausse significative de la fiscalité"

En conduite automatique l'équation :"10 autorails de 10 places coûtent le même prix de fonctionnement ,qu'un seul de 100 places, devient vraie"

Dans ce cas on a enfin un service  "dans les clous" et...

...."sans hausse significative de la fiscalité" !

[TER200]

il y a 19 minutes, Mak a déclaré:

En conduite automatique l'équation :"10 autorails de 10 places coûtent le même prix de fonctionnement ,qu'un seul de 100 places, devient vraie"

Tu oublies les économies d'échelle... mais surtout, sur des lignes courtes qui ont presque toujours un trafic orienté "périurbain" (je veux bien des contre-exemples), 6 de ces trains transporteront 4 voyageurs ou moins, et les 4 autres bien plus de 10, ce qui ne manquera pas de poser problèmes à tes micro-autorails.

[Mak]

Remarques pertinentes !

Quand je parles d'autorails de 10 places assises, je sous entend une vingtaine de places debout !

L'aménagement pourrait être de type métro :peu de places assises un grand espace pour beaucoup de places debout.

la plupart des voyageurs voyagent assis, mais si par extraordinaire il y a une affluence imprévue (groupe de scouts, randonneurs, etc) on peut faire face !

En cas d'affluence récurrente sur certains services, on peut toujours faire des UM...

[TER200]

il y a 45 minutes, Mak a déclaré:

Quand je parles d'autorails de 10 places assises, je sous entend une vingtaine de places debout !

 

En cas d'affluence récurrente sur certains services, on peut toujours faire des UM...

Justement, sur un trafic périurbain, c'est quotidien... enfin, jusqu'à ce que les voyageurs s'en lassent et arrêtent de prendre le train. Proposer de voyager debout, à la campagne, c'est un repoussoir.

Donc renforcement des services en heure de pointe, bien sûr... et donc matériel qui "dort" le reste de la journée, et adieu productivité optimisée !

[ADC01]

Il y a 8 heures , Mak a déclaré:

Ce que tu ne semble pas comprendre, c'est qu'avec un autorail de 100 places le soir et un le matin, le train est " hors des clous"

En revanche tes 100 places réparties non pas sur une seule circulation, mais sur 10 (10X10), le train est dans les clous et permet une utilisation sans trop d'attente.

Evidemment en conduite manuelle tu n'auras jamais 10 petits autorails de 10 places par jour, dans ce cas tu multiplies les frais de conducteur par 10 !

Car comme tu le soulignes avec pertinence "cela pose un autre problème, le financement,  il faut alors s'attendre à une hausse significative de la fiscalité"

En conduite automatique l'équation :"10 autorails de 10 places coûtent le même prix de fonctionnement ,qu'un seul de 100 places, devient vraie"

Dans ce cas on a enfin un service  "dans les clous" et...

...."sans hausse significative de la fiscalité" !

C'est vraiment pour le plaisir de faire du chemin de fer, il va bien falloir investir pour l'achat de ces mini autorail de 10 places, cela va couter un max pour peut de places dispos.