15 septembre 2016 Annonce par SNCF du plan Cap TER 2020

[capelanbrest]

Il y a 9 heures , TER200 a déclaré:

Justement, sur un trafic périurbain, c'est quotidien... enfin, jusqu'à ce que les voyageurs s'en lassent et arrêtent de prendre le train. Proposer de voyager debout, à la campagne, c'est un repoussoir.

Donc renforcement des services en heure de pointe, bien sûr... et donc matériel qui "dort" le reste de la journée, et adieu productivité optimisée !

On a vu ce que ça donnait avec les A2E bretons.....qui ont fini à la ferraille.

oui debout à la campagne c 'est inconcevable de nos jours....les gens acceptaient ces trains au confort sommaires il ya 50 ans parce qu’ils n'avaient pas le choix....le fermier la fermière, le fils d’agriculteur aujourd'hui , il prend la bagnole de l'exploitation pour aller en ville, ou le scout, pour les plus jeunes.

Dans nos contrés les femmes du monde agricole ont très tôt passé leur permis pour être libres et surtout pour échapper à la corvée de l'autorail métrique ou du car.....

Toutes ces générations et leur descendance, on ne les fera pas remonter au quotidien dans une "mobylette sur rail" l'époque A2 e, FNC et autres Somua encore une fois c 'est terminé depuis belle lurette....

et puis concrétement ça apporterait quoi à la grande majorité de la population dans ces zones clairsemées ?

quid du trajet final? Combien le trajet max ? si les gens font 10/15 bornes max jour en campagne bretonne, vont pas se faire ch...à prendre 36 modes : autant démarrer le kangoo et faire tout d'une seule traite. Rien à voir avec les problématiques d'une banlieue dense offrant des centaines d'emplois et concentrant les difficultés de circulation.

 

Modifié 25 septembre 2016 par capelanbrest

[PN407]

Il y a 13 heures , TER200 a déclaré:

Tu oublies les économies d'échelle... mais surtout, sur des lignes courtes qui ont presque toujours un trafic orienté "périurbain" (je veux bien des contre-exemples), 6 de ces trains transporteront 4 voyageurs ou moins, et les 4 autres bien plus de 10, ce qui ne manquera pas de poser problèmes à tes micro-autorails.

Bien d'accord que la pointe est le problème du "périurbain", y compris le trafic de "très grande banlieue" (80 à 100km de Paris ou d'une grande métropole, dans un "village sympa"). Le dimensionnement du personnel roulant (rail ou bus), du matériel (et des installations fixes si c'est le seul trafic ou de très loin le plus important) est calé sur la pointe voyageurs. Sans oublier le problème des weekends (exemple des trains pour étudiants à Mende, Lozère, parce qu'il y a eu une volonté politique de l'ancienne région Languedoc Roussillon d'y décentraliser au titre de "l'aménagement du territoire" deux sections de l'université de ...Perpignan avec à ma connaissance des enseignants volontaires, mais pas forcément les étudiants).

Domicile travail, domicile études supérieures ou domicile école ou lycée  ne posent pas les mêmes problèmes. Sur l'exemple des étudiants, un ami âgé a vu l'évolution de la demande : à la fac, "on veut" un parc à vélos, puis pour deux roues motorisées, puis pour autos. Les étudiants du même coin partagent la même voiture pour leur trajets fac domicile (pour voir papa-maman et les potes locaux, double vie), et pendant l'année universitaire, la voiture permet d'aller ensemble à la plage, à la montagne, en boîte, etc. Je connais une université où les enseignants n'ont aucune priorité pour une place de parking attitrée (enseignants et étudiants sont majeurs et le règlement a été voté démocratiquement).

Le "rural profond" est certes bien vivace. Il y a plein d'endroits en France où on ne voit pas un tas de fermes ou maisons de village abandonnées et en ruines (c'est plutôt le cas de maisons du centre des anciennes petites villes, genre "à la bonne chaussure" en bas et propriétaire logé à l'étage). Mais ce "rural profond"  suppose aujourd'hui un véhicule motorisé par membre de la famille dès que les enfants sont ados. Les copains de lycée vivent dans un rayon de X km, le sport est à Y km, le local du groupe de musique électro à Z km, d'où papas mamans taxi (quand il ne travaillent pas à la ville), puis 2 roues motorisés quand çà devient "la honte" d'être convoyé par papa-maman. Même le bus du collège est concurrencé par les mamans-taxi : les tours et détours, merci. Mamie va faire ses analyses médicales assise en taxi-ambulance, remboursée Sécu, et elle est visitée à domicile par des itinérants infirmiers, coiffeurs, apporteurs de repas, ...jusqu'au coup dur où les enfants tirent l'échelle, direction EPHAD. Bien d'accord avec Capelan.

Un petit rappel technique et historique : il y a eu depuis très longtemps de nombreux essais de "véhicules légers" sur rails, notamment à 2 essieux : si la voie n'est pas rénovée, le trajet est inconfortable, surtout à 2 essieux. Sans parler des temps de parcours, si la ligne est à VL60 avec plein de points singuliers. L'autorail grimpant à 50km/h la rampe de 25 en courbes et contre-courbes avec ralentissement à 30 sur le viaduc de W (grand fleuron de l'architecture du 19ème siècle, mais qui est si petit comparé au viaduc de la 2x2 voies !), vu de la route modernisée par le conseil général, c'est à mon avis pittoresque, mais pathétique.

Comme j'ai déjà dit, Monsieur Dautry quand il était directeur du réseau de l'Etat, avait pour doctrine (de mémoire): mettre les moyens sur ce qui est valable aujourd'hui, améliorer l'entre-deux, et supprimer ce qui ne serait sûrement pas construit à neuf aujourd'hui. Et l'auto, le bus et le camion étaient ce qu'ils étaient dans les années 1930.

 

Modifié 25 septembre 2016 par PN407

[Inharime]

Il y a 13 heures , TER200 a déclaré:

Justement, sur un trafic périurbain, c'est quotidien... enfin, jusqu'à ce que les voyageurs s'en lassent et arrêtent de prendre le train. Proposer de voyager debout, à la campagne, c'est un repoussoir.

Donc renforcement des services en heure de pointe, bien sûr... et donc matériel qui "dort" le reste de la journée, et adieu productivité optimisée !

Qu'il s'agisse de cars ou de trains il y a toujours un trafic déséquilibré avec des pointes de trafic (généralement à sens unique) le matin et en fin d'après midi et rien, ou presque, entre les deux Les cars ou les trains qui circulent entre ces pointes ou à contre pointe sont donc plus vides que pleins. Le mode de transport ne change rien à l'affaire, le parc doit être dimensionné pour la pointe et rester au garage ou rouler quasi à vide le reste du temps.
La différence entre le rail et la route c'est que la composition d'un train peut être adaptée à la fréquentation par ajout ou retrait de véhicules. Pour l'instant, et en France tout au moins, on n'accroche pas (encore?) de remorque accessible aux voyageurs à un autocar et sa capacité maximale n'est donc pas extensible. Seule la multiplication des circulations permet de faire face à l'importance du trafic. C'est différent pour le train grâce à sa modularité même si dans les deux cas cela signifie que le matériel qui n'est pas nécessaire aux heures de pointe est inutilisé entre celles-ci et que, rail ou route, il n'y pas plus de productivité optimisée que de beurre en broche. Mais c'est différent lorsqu'il s'agit de l'infrastructure. Une voie ferrée, même à voie unique, si elle est intelligemment conçue et exploitée peut permettre un trafic bien plus important que n'importe quelle route.
Bien sûr cette conception des transports en commun n'est pas applicable partout mais bon nombre de villes, grandes ou moyennes, connaissent les sempiternels encombrements biquotidiens et une optimisation du réseau ferroviaire (s'il existe encore) peut être un moyen de les écrêter, voire de limiter les dépenses que l'augmentation de trafic routier ne cesse d'exiger. Et si une voie ferrée a fait la preuve de son utilité aux heures de pointes il n'y a aucune raison de ne pas l'utiliser entre celles-ci. Et c'est là que le moindre projet d'optimisation (même le plus farfelu de prime abord) prend tout son intérêt.
 

[Inharime]

Il y a 1 heure , PN407 a déclaré:

Bien d'accord que la pointe est le problème du "périurbain", y compris le trafic de "très grande banlieue" (80 à 100km de Paris ou d'une grande métropole, dans un "village sympa"). Le dimensionnement du personnel roulant (rail ou bus), du matériel (et des installations fixes si c'est le seul trafic ou de très loin le plus important) est calé sur la pointe voyageurs. Sans oublier le problème des weekends (exemple des trains pour étudiants à Mende, Lozère, parce qu'il y a eu une volonté politique de l'ancienne région Languedoc Roussillon d'y décentraliser au titre de "l'aménagement du territoire" deux sections de l'université de ...Perpignan avec à ma connaissance des enseignants volontaires, mais pas forcément les étudiants).

Domicile travail, domicile études supérieures ou domicile école ou lycée  ne posent pas les mêmes problèmes. Sur l'exemple des étudiants, un ami âgé a vu l'évolution de la demande : à la fac, "on veut" un parc à vélos, puis pour deux roues motorisées, puis pour autos. Les étudiants du même coin partagent la même voiture pour leur trajets fac domicile (pour voir papa-maman et les potes locaux, double vie), et pendant l'année universitaire, la voiture permet d'aller ensemble à la plage, à la montagne, en boîte, etc. Je connais une université où les enseignants n'ont aucune priorité pour une place de parking attitrée (enseignants et étudiants sont majeurs et le règlement a été voté démocratiquement).

Le "rural profond" est certes bien vivace. Il y a plein d'endroits en France où on ne voit pas un tas de fermes ou maisons de village abandonnées et en ruines (c'est plutôt le cas de maisons du centre des anciennes petites villes, genre "à la bonne chaussure" en bas et propriétaire logé à l'étage). Mais ce "rural profond"  suppose aujourd'hui un véhicule motorisé par membre de la famille dès que les enfants sont ados. Les copains de lycée vivent dans un rayon de X km, le sport est à Y km, le local du groupe de musique électro à Z km, d'où papas mamans taxi (quand il ne travaillent pas à la ville), puis 2 roues motorisés quand çà devient "la honte" d'être convoyé par papa-maman. Même le bus du collège est concurrencé par les mamans-taxi : les tours et détours, merci. Mamie va faire ses analyses médicales assise en taxi-ambulance, remboursée Sécu, et elle est visitée à domicile par des itinérants infirmiers, coiffeurs, apporteurs de repas, ...jusqu'au coup dur où les enfants tirent l'échelle, direction EPHAD. Bien d'accord avec Capelan.

Un petit rappel technique et historique : il y a eu depuis très longtemps de nombreux essais de "véhicules légers" sur rails, notamment à 2 essieux : si la voie n'est pas rénovée, le trajet est inconfortable, surtout à 2 essieux. Sans parler des temps de parcours, si la ligne est à VL60 avec plein de points singuliers. L'autorail grimpant à 50km/h la rampe de 25 en courbes et contre-courbes avec ralentissement à 30 sur le viaduc de W (grand fleuron de l'architecture du 19ème siècle, mais qui est si petit comparé au viaduc de la 2x2 voies !), vu de la route modernisée par le conseil général, c'est à mon avis pittoresque, mais pathétique.

Comme j'ai déjà dit, Monsieur Dautry quand il était directeur du réseau de l'Etat, avait pour doctrine (de mémoire): mettre les moyens sur ce qui est valable aujourd'hui, améliorer l'entre-deux, et supprimer ce qui ne serait sûrement pas construit à neuf aujourd'hui. Et l'auto, le bus et le camion étaient ce qu'ils étaient dans les années 1930.

 

Sans aller jusqu'à vouloir rétablir les circulations ferroviaires là où elles n'existent plus (encore que, pour ma part...) il est dommage de ne pas les maintenir et les améliorer là où elles subsistent. Et sans entrer dans l'éternel débat de la poule et de l'oeuf entre l'économie de l'offre et celle du marché il doit être possible d'améliorer l'existant sans se lancer dans des dépenses hors de proportions. S'il est vrai que certaines parties du territoire sont définitivement "perdues" pour le rail une exploitation rénovée de l'existant mérite peut être quelques réflexions. Toutes les familles ne peuvent offrir un véhicule motorisé à chacun de leurs membres et l'utilisation des transports en commun s'avère souvent bien pratique. Et cette praticité va de pair avec, justement, leur amélioration. Certaines idées qui paraissaient idiotes ou irréalisables il y a quelques années sont aujourd'hui courantes et il serait dommage que le chemin de fer passe à coté.

[capelanbrest]

Il y a 1 heure , PN407 a déclaré:

Bien d'accord que la pointe est le problème du "périurbain", y compris le trafic de "très grande banlieue" (80 à 100km de Paris ou d'une grande métropole, dans un "village sympa"). Le dimensionnement du personnel roulant (rail ou bus), du matériel (et des installations fixes si c'est le seul trafic ou de très loin le plus important) est calé sur la pointe voyageurs. Sans oublier le problème des weekends (exemple des trains pour étudiants à Mende, Lozère, parce qu'il y a eu une volonté politique de l'ancienne région Languedoc Roussillon d'y décentraliser au titre de "l'aménagement du territoire" deux sections de l'université de ...Perpignan avec à ma connaissance des enseignants volontaires, mais pas forcément les étudiants).

Domicile travail, domicile études supérieures ou domicile école ou lycée  ne posent pas les mêmes problèmes. Sur l'exemple des étudiants, un ami âgé a vu l'évolution de la demande : à la fac, "on veut" un parc à vélos, puis pour deux roues motorisées, puis pour autos. Les étudiants du même coin partagent la même voiture pour leur trajets fac domicile (pour voir papa-maman et les potes locaux, double vie), et pendant l'année universitaire, la voiture permet d'aller ensemble à la plage, à la montagne, en boîte, etc. Je connais une université où les enseignants n'ont aucune priorité pour une place de parking attitrée (enseignants et étudiants sont majeurs et le règlement a été voté démocratiquement).

Le "rural profond" est certes bien vivace. Il y a plein d'endroits en France où on ne voit pas un tas de fermes ou maisons de village abandonnées et en ruines (c'est plutôt le cas de maisons du centre des anciennes petites villes, genre "à la bonne chaussure" en bas et propriétaire logé à l'étage). Mais ce "rural profond"  suppose aujourd'hui un véhicule motorisé par membre de la famille dès que les enfants sont ados. Les copains de lycée vivent dans un rayon de X km, le sport est à Y km, le local du groupe de musique électro à Z km, d'où papas mamans taxi (quand il ne travaillent pas à la ville), puis 2 roues motorisés quand çà devient "la honte" d'être convoyé par papa-maman. Même le bus du collège est concurrencé par les mamans-taxi : les tours et détours, merci. Mamie va faire ses analyses médicales assise en taxi-ambulance, remboursée Sécu, et elle est visitée à domicile par des itinérants infirmiers, coiffeurs, apporteurs de repas, ...jusqu'au coup dur où les enfants tirent l'échelle, direction EPHAD. Bien d'accord avec Capelan.

Un petit rappel technique et historique : il y a eu depuis très longtemps de nombreux essais de "véhicules légers" sur rails, notamment à 2 essieux : si la voie n'est pas rénovée, le trajet est inconfortable, surtout à 2 essieux. Sans parler des temps de parcours, si la ligne est à VL60 avec plein de points singuliers. L'autorail grimpant à 50km/h la rampe de 25 en courbes et contre-courbes avec ralentissement à 30 sur le viaduc de W (grand fleuron de l'architecture du 19ème siècle, mais qui est si petit comparé au viaduc de la 2x2 voies !), vu de la route modernisée par le conseil général, c'est à mon avis pittoresque, mais pathétique.

Comme j'ai déjà dit, Monsieur Dautry quand il était directeur du réseau de l'Etat, avait pour doctrine (de mémoire): mettre les moyens sur ce qui est valable aujourd'hui, améliorer l'entre-deux, et supprimer ce qui ne serait sûrement pas construit à neuf aujourd'hui. Et l'auto, le bus et le camion étaient ce qu'ils étaient dans les années 1930.

 

C'est exatement le fond de ma pensée...

Une vision impensable il ya 50 ans mais totalement actuelle...et bien évidament dan stout projet industrie et/ou commecial, voir de service public on ne peut pas rester avec les shémas mentaux d'il ya 50 ans....

Certains feraient bien de s'en souvenir.

il y a 26 minutes, Inharime a déclaré:

Qu'il s'agisse de cars ou de trains il y a toujours un trafic déséquilibré avec des pointes de trafic (généralement à sens unique) le matin et en fin d'après midi et rien, ou presque, entre les deux Les cars ou les trains qui circulent entre ces pointes ou à contre pointe sont donc plus vides que pleins. Le mode de transport ne change rien à l'affaire, le parc doit être dimensionné pour la pointe et rester au garage ou rouler quasi à vide le reste du temps.
La différence entre le rail et la route c'est que la composition d'un train peut être adaptée à la fréquentation par ajout ou retrait de véhicules. Pour l'instant, et en France tout au moins, on n'accroche pas (encore?) de remorque accessible aux voyageurs à un autocar et sa capacité maximale n'est donc pas extensible. Seule la multiplication des circulations permet de faire face à l'importance du trafic. C'est différent pour le train grâce à sa modularité même si dans les deux cas cela signifie que le matériel qui n'est pas nécessaire aux heures de pointe est inutilisé entre celles-ci et que, rail ou route, il n'y pas plus de productivité optimisée que de beurre en broche. Mais c'est différent lorsqu'il s'agit de l'infrastructure. Une voie ferrée, même à voie unique, si elle est intelligemment conçue et exploitée peut permettre un trafic bien plus important que n'importe quelle route.
Bien sûr cette conception des transports en commun n'est pas applicable partout mais bon nombre de villes, grandes ou moyennes, connaissent les sempiternels encombrements biquotidiens et une optimisation du réseau ferroviaire (s'il existe encore) peut être un moyen de les écrêter, voire de limiter les dépenses que l'augmentation de trafic routier ne cesse d'exiger. Et si une voie ferrée a fait la preuve de son utilité aux heures de pointes il n'y a aucune raison de ne pas l'utiliser entre celles-ci. Et c'est là que le moindre projet d'optimisation (même le plus farfelu de prime abord) prend tout son intérêt.
 

En matière d'optimisation lié à un outil de production le farfelu n'a pas sa place, puisque normalement pour être adopter il devrait être démontré,  argumenté, testé et mis en en ouvre apres correction.....ça laisse peu de place au "farfelu".... enfin me semble t'il !

 

[Inharime]

il y a 6 minutes, capelanbrest a déclaré:

C'est exatement le fond de ma pensée...

Une vision impensable il ya 50 ans mais totalement actuelle...et bien évidament dan stout projet industrie et/ou commecial, voir de service public on ne peut pas rester avec les shémas mentaux d'il ya 50 ans....

Certains feraient bien de s'en souvenir.

De même que certains devraient se souvenir que les vieilles recettes ne sont pas forcément les plus mauvaises et que, bien souvent, il suffit de les adapter aux réalités et techniques du jour.

[Invité jackv]

pour les bus modulables et les heures de pointe, il y a bien des remorques...en Allemagne et Autriche

 

[PN407]

il y a 44 minutes, Inharime a déclaré:

Qu'il s'agisse de cars ou de trains il y a toujours un trafic déséquilibré avec des pointes de trafic (généralement à sens unique) le matin et en fin d'après midi et rien, ou presque, entre les deux Les cars ou les trains qui circulent entre ces pointes ou à contre pointe sont donc plus vides que pleins. Le mode de transport ne change rien à l'affaire, le parc doit être dimensionné pour la pointe et rester au garage ou rouler quasi à vide le reste du temps.
La différence entre le rail et la route c'est que la composition d'un train peut être adaptée à la fréquentation par ajout ou retrait de véhicules. Pour l'instant, et en France tout au moins, on n'accroche pas (encore?) de remorque accessible aux voyageurs à un autocar et sa capacité maximale n'est donc pas extensible. Seule la multiplication des circulations permet de faire face à l'importance du trafic. C'est différent pour le train grâce à sa modularité même si dans les deux cas cela signifie que le matériel qui n'est pas nécessaire aux heures de pointe est inutilisé entre celles-ci et que, rail ou route, il n'y pas plus de productivité optimisée que de beurre en broche. Mais c'est différent lorsqu'il s'agit de l'infrastructure. Une voie ferrée, même à voie unique, si elle est intelligemment conçue et exploitée peut permettre un trafic bien plus important que n'importe quelle route.
Bien sûr cette conception des transports en commun n'est pas applicable partout mais bon nombre de villes, grandes ou moyennes, connaissent les sempiternels encombrements biquotidiens et une optimisation du réseau ferroviaire (s'il existe encore) peut être un moyen de les écrêter, voire de limiter les dépenses que l'augmentation de trafic routier ne cesse d'exiger. Et si une voie ferrée a fait la preuve de son utilité aux heures de pointes il n'y a aucune raison de ne pas l'utiliser entre celles-ci. Et c'est là que le moindre projet d'optimisation (même le plus farfelu de prime abord) prend tout son intérêt.
 

 

Ne pas oublier les dépenses de personnel. Le problème se pose différemment selon le mode (rail avec possible UM, et route), mais aussi le type de contrat de travail (temps partiel). Je pense à un exemple que je connais bien : la dame du minibus du collège. Le bus payé par le département est garé dans son jardin, le matin à charge vers collège, retour à vide ; après-midi, à vide puis à charge. Quand elle n'assure pas, une autre dame vient en "extra" comme au restaurant le dimanche. Cela dit, comme indiqué plus haut, le trafic baisse : maman-taxis court-circuitent (travaillent au chef lieu de canton, ou passent au supermarché ou autre du chef lieu de canton avant ou après récupération de fifils fifille). [Pourquoi çà souligne : mystère !!]

Côté technique, plusieurs époques de débat, notamment :

---immédiat après-guerre avec FNC, gamme des autorails et remorques unifiés (en gros 60places assises de base, 80 de plus les jours et heures de besoin, çà rendait intéressantes les manœuvres, surtout avec les combinaisons possibles 1/2e classe, petit ou grand fourgon, autorail ou fourgon obligatoirement tourné extrémité 1 nord ou sud pour une excellente raison, etc.) ;

--- conception des "425 chevaux".

Même débat en banlieue : tous véhicules automoteurs, bi-cabines ou bi-minipupitres (USA, Japon, Z3800 Etat "Rouges", CMP ligne de Sceaux à l'origine), ou bien PO français avec les Z4100 (une motrice avec vraie et minicabine, + 2 remorques au repos entre pointes) et Z4400 dites "automotrices de section", ou encore Southern Railway GB et Etat 750V (le premier choix était solo, la réalisation a dû se résoudre à éléments Z+ZR), etc.etc

 

[Inharime]

il y a 9 minutes, jackv a déclaré:

pour les bus modulables et les heures de pointe, il y a bien des remorques...en Allemagne et Autriche

 

J'avais vu ça dans des pays plus "exotiques" (et en moins bon état...))

 

il y a 31 minutes, capelanbrest a déclaré:

 

En matière d'optimisation lié à un outil de production le farfelu n'a pas sa place, puisque normalement pour être adopter il devrait être démontré,  argumenté, testé et mis en en ouvre apres correction.....ça laisse peu de place au "farfelu".... enfin me semble t'il !

 

Ce qui paraît farfelu aujourd'hui sera peut être banal demain (et obsolète après demain...). Il ne faut préjuger de rien, surtout dans le domaine technique.

[PN407]

il y a 50 minutes, Inharime a déclaré:

S'il est vrai que certaines parties du territoire sont définitivement "perdues" pour le rail une exploitation rénovée de l'existant mérite peut être quelques réflexions.

. Certaines idées qui paraissaient idiotes ou irréalisables il y a quelques années sont aujourd'hui courantes et il serait dommage que le chemin de fer passe à coté.

Bien d'accord, mais on ne peut pas dire qu'il n'y a pas de réflexions sur le transport local ouvertes

---chez les élus locaux des différents niveaux de responsabilité (notamment dans les nouvelles "grandes régions" fusionnant des régions et se reposant la question du bien-fondé sans accepter les décisions des "petites régions" antérieures, avec en plus des changements de "philosophie politiquement majoritaire", ce sont des élus qui décident, pas des "technocrates"), et s'il ne font rien d'illégal et que les électeurs les suivent, rien à dire en ce qui me concerne

---chez les transporteurs actuels et potentiels. (cf. le titre de ce fil en ce qui concerne la réflexion du groupe SNCF, qui peut répondre en SNCF Fer, Keolis Fer, Keolis Route, co-voiturage, etc, réflexion qui peut apparaître comme un peu "impérialiste" à certains élus régionaux :-)

---chez les constructeurs

---dans certaines associations...

--- sans oublier, en chacun d'entre nous, avec décision concrète immédiate

 

Modifié 25 septembre 2016 par PN407

[Inharime]

il y a 17 minutes, PN407 a déclaré:

 

Ne pas oublier les dépenses de personnel. Le problème se pose différemment selon le mode (rail avec possible UM, et route), mais aussi le type de contrat de travail (temps partiel). Je pense à un exemple que je connais bien : la dame du minibus du collège. Le bus payé par le département est garé dans son jardin, le matin à charge vers collège, retour à vide ; après-midi, à vide puis à charge. Quand elle n'assure pas, une autre dame vient en "extra" comme au restaurant le dimanche. Cela dit, comme indiqué plus haut, le trafic baisse : maman-taxis court-circuitent (travaillent au chef lieu de canton, ou passent au supermarché ou autre du chef lieu de canton avant ou après récupération de fifils fifille). [Pourquoi çà souligne : mystère !!]

Côté technique, plusieurs époques de débat, notamment :

---immédiat après-guerre avec FNC, gamme des autorails et remorques unifiés (en gros 60places assises de base, 80 de plus les jours et heures de besoin, çà rendait intéressantes les manœuvres, surtout avec les combinaisons possibles 1/2e classe, petit ou grand fourgon, autorail ou fourgon obligatoirement tourné extrémité 1 nord ou sud pour une excellente raison, etc.) ;

--- conception des "425 chevaux".

Même débat en banlieue : tous véhicules automoteurs, bi-cabines ou bi-minipupitres (USA, Japon, Z3800 Etat "Rouges", CMP ligne de Sceaux à l'origine), ou bien PO français avec les Z4100 (une motrice avec vraie et minicabine, + 2 remorques au repos entre pointes) et Z4400 dites "automotrices de section", ou encore Southern Railway GB et Etat 750V (le premier choix était solo, la réalisation a dû se résoudre à éléments Z+ZR), etc.etc

 

Le chemin de fer a toujours tenté de s'adapter aux circonstances (bonnes ou mauvaises) et il n'y a pas de raison qu'il ne continue pas. Encore faut il ne pas l'enterrer trop vite et ne pas le confier à n'importe qui (suivez mon regard...)
 

il y a 7 minutes, PN407 a déclaré:

Bien d'accord, mais on ne peut pas dire qu'il n'y a pas de réflexions sur le transport local ouvertes

---chez les élus locaux des différents niveaux de responsabilité (notamment dans les nouvelles "grandes régions" fusionnant des régions et se reposant la question du bien-fondé sans accepter les décisions des "petites régions" antérieures, avec en plus des changements de "philosophie politiquement majoritaire", ce sont des élus qui décident, pas des "technocrates")

---chez les transporteurs actuels et potentiels. (cf. le titre de ce fil en ce qui concerne la réflexion du groupe SNCF, qui peut répondre en SNCF Fer, Keolis Fer, Keolis Route, co-voiturage, etc, réflexion qui peut apparaître comme un peu "impérialiste" à certains élus régionaux :-)

Vrai, mais il me semble (voir Wauquiez...) que le ferroviaire va être cantonné dans des domaines bien spécifiques, sans vision d'ensemble ni de moyen ou long terme. Et lorsque l'infrastructure disparaît (surtout en milieu urbain) tout retour en arrière est quasi impossible.
Quant au groupe SNCF, voir plus haut 

[PN407]

il y a 56 minutes, Inharime a déclaré:

Le chemin de fer a toujours tenté de s'adapter aux circonstances (bonnes ou mauvaises) et il n'y a pas de raison qu'il ne continue pas. Encore faut il ne pas l'enterrer trop vite et ne pas le confier à n'importe qui (suivez mon regard...)
 

Vrai, mais il me semble (voir Wauquiez...) que le ferroviaire va être cantonné dans des domaines bien spécifiques, sans vision d'ensemble ni de moyen ou long terme. Et lorsque l'infrastructure disparaît (surtout en milieu urbain) tout retour en arrière est quasi impossible.
Quant au groupe SNCF, voir plus haut 

 

En dernière analyse, en France et actuellement, les divergences politiques (hors décisions illégales, et donc attaquables) sont tranchées par le vote :

---celui du "petit bonhomme" (chacun de nous, y compris celui qui n'est pas de mon avis sur telle ou telle question, et il y a des centaines de questions et de priorités individuelles dans un pays complexe, et des dizaines au simple niveau municipal, dont le sujet "chaud" : "à quelle heure on ouvre le jet d'eau des fontaines de la place le dimanche matin ?")

---celui de nos élus (y compris ceux d'entre nous qui le sont peut-être, dans un conseil municipal par exemple), au niveau de l'assemblée où ils sont élus.

L'organisation du pays, les compétences régionales et ce que le groupe SNCF a le droit de faire sont du ressort de la loi. Les décisions sont prises par les conseils qui en ont la compétence, les nominations internes sont faites par ceux qui en ont le pouvoir. Encore une fois, attaquables.

Je ne nie pas la nécessité de mener une action politique, et de chercher à convaincre d'autres gens. En outre, le "technicien", l'"expert" (sur ce site, nombreux sont ceux qui sont experts dans un métier "du service public" ou du "monde ferroviaire") intervient dans le débat au titre de son expertise, et peut aller voir son élu en tant qu'électeur.

Cela dit, pour rester sur les TER, on l'a bien vu pour les régionales : le sujet ayant déclenché le vote pour tel ou tel bord (ou l'abstention ou le vote blanc) n'a pas été, et de très loin : "que compte faire la liste A/B/C... pour les TER, les lycées, la formation professionnelle, la pression fiscale et les emprunts, etc. c'est à dire dans les différents domaines de compétence régionale. Avec nos Y euros, on refait le toit du lycée de Aville, ou on met un train de plus sur la ligne de Bébourg ? "

Modifié 25 septembre 2016 par PN407

[Mak]

Sur ‎25‎/‎09‎/‎2016 at 13:53 , Inharime a déclaré:

Et c'est là que le moindre projet d'optimisation (même le plus farfelu de prime abord) prend tout son intérêt.
  

Ok pour les projets farfelus !

Mais jusqu'où es tu prêt à aller ?

Projet farfelu 1 : autorails conduits par des conducteurs d'autocar avec formation rapide limitée à la ligne ?

Projet farfelu 2 : navettes automatiques

 

Sur ‎25‎/‎09‎/‎2016 at 14:15 , capelanbrest a déclaré:

Et c'est là que le moindre projet d'optimisation (même le plus farfelu de prime abord) prend tout son intérêt.

En matière d'optimisation lié à un outil de production le farfelu n'a pas sa place, puisque normalement pour être adopter il devrait être démontré,  argumenté, testé et mis en en ouvre apres correction.....ça laisse peu de place au "farfelu".... enfin me semble t'il !

 

Bien sûr que si le farfelu a sa place ! Car bien souvent le "sérieux" a été dans le passé "farfelu"

Et s'il y a bien un système qui a ses débuts a été qualifié de farfelu, c'est bien le chemin de fer !

 

Pour résumer il faut tester, mais de manière localisée, tous les projets y compris farfelus (mais pas délirants quand même !) et en faire le retour d'expérience...

Modifié 27 septembre 2016 par Mak

[Mak]

Sur ‎24‎/‎09‎/‎2016 at 23:49 , TER200 a déclaré:

 Proposer de voyager debout, à la campagne, c'est un repoussoir.

 

Je suis bien d'accord avec toi, la règle doit être le voyage assis.

Le nombre de places assises de l'autorail doit être adapté au trafic moyen, et des Um doivent être effectués aux heures de pointe.

... Mais lorsque je propose un aménagement type métro de New York avec une grande salle, c'est pour pouvoir être capable d'absorber une affluence exceptionnelle !

Pour résumer on voyage assis, mais quand "Les joyeux  Randonneurs du Quercy" se pointent à  quinze entre deux gares, on peut quand même les accueillir, même s'ils vont voyager debout !

J'ai voyagé en A2E, cet engin était génial, mais il y avait une trentaine de places assises et très peu debout, résultat il ne pouvait pas absorber les pointes !

Il était utilisable en Um, je crois, mais comme il n'y en avait que 3, ce n'était pas pratiqué.

Et voilà comment on met à la casse un matos qui avait presque tout bon...

Modifié 27 septembre 2016 par Mak

[Invité Fabr]

comme precedement indiqué, le confort sur deux essieux ne devait sans doute pas etre terrible...

Fabrice

[Invité jackv]

tout cela ressemble un peu au tram train ? dans certain cas et on est toujours avec le problème du cout des infra..

on revient a cela ?

photo f.fénino/photorail sncf /historail

pas beaucoup de voyageurs

chemin de fer economique de l'oise..

[CRL COOL]

Il y a 1 heure , Mak a déclaré:

Je suis bien d'accord avec toi, la règle doit être le voyage assis.

Le nombre de places assises de l'autorail doit être adapté au trafic moyen, et des Um doivent être effectués aux heures de pointe.

Et.... Tu fais quoi de ces matériels qui servent à faire l'UM en heures creuses ou le week end? Plus aucune région ne veut payer pour du matériel qui ne servirait que 4 ou 5 heures par jour. Il y a une logique financière, mais au détriment du confort du voyage aux heures les plus chargées...

[PN407]

Il y a 5 heures , CRL COOL a déclaré:

Et.... Tu fais quoi de ces matériels qui servent à faire l'UM en heures creuses ou le week end? Plus aucune région ne veut payer pour du matériel qui ne servirait que 4 ou 5 heures par jour. Il y a une logique financière, mais au détriment du confort du voyage aux heures les plus chargées...

Les régions sont capables d'accepter ce qui est lié à la nature du trafic, du moment qu'elles sont propriétaires au moins partielles des données relatives à ce trafic.

Il est vrai qu'on joue sur l'acceptation de voyageurs debout en pointe, surtout sur les premiers kilomètres du parcours dans le cas de radiales (ou les derniers kilomètres vers la plage en été, etc.). Mais on coupe / gare encore en milieu de journée en Ile de France...et ailleurs, là où la fréquence et le trafic de pointe n'ont rien à voir avec ceux de l'heure creuse. Séquences d'entretien fréquent ajustées au temps disponible entre pointes (joue sur conception matériel).

Côté personnel, il y aussi la question du contrat de travail de certains.

[capelanbrest]

Il y a 1 heure , PN407 a déclaré:

Les régions sont capables d'accepter ce qui est lié à la nature du trafic, du moment qu'elles sont propriétaires au moins partielles des données relatives à ce trafic.

Il est vrai qu'on joue sur l'acceptation de voyageurs debout en pointe, surtout sur les premiers kilomètres du parcours dans le cas de radiales (ou les derniers kilomètres vers la plage en été, etc.). Mais on coupe / gare encore en milieu de journée en Ile de France...et ailleurs, là où la fréquence et le trafic de pointe n'ont rien à voir avec ceux de l'heure creuse. Séquences d'entretien fréquent ajustées au temps disponible entre pointes (joue sur conception matériel).

Côté personnel, il y aussi la question du contrat de travail de certains.

Malheureux...qu'est ce qu tu dis là ?....le statut actuel ne permet pas le grand écart avec coupure non rémunérée.

De ce simple fait SNCF ne peut pas faire.

il faudrait donc ouvrir à la concurence pour pouvoir le faire, grace à je ne sais quelle compagnie plus proche d'un tranporteur par car que d'un transporteur par fer..

Ce ne sera pas possible avant 2023 et d'ici là tout ce qui représente les bronchioles du réseau aura disparu sous les ronces au mieux, ou le bitume et autres stabilisés au pire.

Aprés faut il faire rouler des A2E pour le plaisir de les faire rouler afin de légitimer l'emploi d'un agent au statut ...il me semble que ça n'est plus d'actulaité depuis belle lurette....ou au pire en voie de disparition.

Le recours à des exploitant types CFD était la parade....je dis bien était car aujourd'hui le car supplante partout ce type d'exploitation.

 

 

Modifié 27 septembre 2016 par capelanbrest

[CRL COOL]

il y a 39 minutes, capelanbrest a déclaré:

(...) Aprés faut il faire rouler des A2E pour le plaisir de les faire rouler afin de légitimer l'emploi d'un agent au statut ...il me semble que ça n'est plus d'actulaité depuis belle lurette....ou au pire en voie de disparition.

Le recours à des exploitant types CFD était la parade....je dis bien était car aujourd'hui le car supplante partout ce type d'exploitation.

L'A2E a été développé au milieu des années 80 justement pour pérenniser les petites lignes à faible trafic voyageur et avec quelques clients du fret, et éviter le recours au bus. Grossière erreur à une époque ou déjà, au voyageur, les grands pontes ne misaient plus que sur le TGV, et ou seules les lignes qui devaient le voir passer ont eu droit à un budget conséquent de modernisation.... 

Depuis, on a sabré le Fret en envoyant les clients sur les routes, et on a créé les Macronbus.... En clair, l'A2E avait déjà 20 ans de retard sur son coeur de cible.

Seule ligne ayant bénéficier d'investissments conséquents sans voir de TGV: le Bourbonnais... Il faut dire qu'au début des années 80, avec Mitterrand et Bérégovoy du coté de Nevers et Giscard vers Clermont, il y avait des pompes à cirer...

[PN407]

il y a 56 minutes, capelanbrest a déclaré:

Malheureux...qu'est ce qu tu dis là ?....le statut actuel ne permet pas le grand écart avec coupure non rémunérée.

De ce simple fait SNCF ne peut pas faire.

il faudrait donc ouvrir à la concurence pour pouvoir le faire, grace à je ne sais quelle compagnie plus proche d'un tranporteur par car que d'un transporteur par fer..

Ce ne sera pas possible avant 2023 et d'ici là tout ce qui représente les bronchioles du réseau aura disparu sous les ronces au mieux, ou le bitume et autres stabilisés au pire.

Aprés faut il faire rouler des A2E pour le plaisir de les faire rouler afin de légitimer l'emploi d'un agent au statut ...il me semble que ça n'est plus d'actulaité depuis belle lurette....ou au pire en voie de disparition.

Le recours à des exploitant types CFD était la parade....je dis bien était car aujourd'hui le car supplante partout ce type d'exploitation.

 

 

J'ai bien dit la question du contrat de travail, avec les conséquences que tu décris quant au choix modal de l'autorité organisatrice. De mémoire (bien que j'aie tort de ne pas vérifier au mot près sur un tel sujet), c'est dès aujourd'hui l'autorité qui établit le plan de transport régional, qui comprend le choix du mode. Le bus rapide sur A75 s'appelle Montpellier Millau St Affrique. Groupe SNCF peut dès aujourd'hui répondre dans tous les compartiments modaux, il a envoyé Keolis Fer sur la tangentielle nord de Paris. Et "ex RFF" avait déjà des accords spécifiques avec des non-SNCF (ligne de tram Montpellier, Km frontière-Sarreguemines)

Modifié 27 septembre 2016 par PN407

[Mak]

Il y a 9 heures , Fabr a déclaré:

comme precedement indiqué, le confort sur deux essieux ne devait sans doute pas etre terrible...

Fabrice

Je l'ai emprunté plusieurs fois et le confort lié à une suspension brevetée par blocs/sandwichs était tout à fait correct, au moins aussi bon que celui d'un Picasso !

Rien à voir avec le roulement épouvantable des  150 CV.

Il y a 1 heure , CRL COOL a déclaré:

L'A2E a été développé au milieu des années 80 justement pour pérenniser les petites lignes à faible trafic voyageur et avec quelques clients du fret, et éviter le recours au bus. Grossière erreur à une époque ou déjà, au voyageur, les grands pontes ne misaient plus que sur le TGV, et ou seules les lignes qui devaient le voir passer ont eu droit à un budget conséquent de modernisation.... 

 

L'A2E a été commandé par CFTA, la SNCF n'y a jamais cru et n'en a jamais voulu..

[capelanbrest]

Il y a 8 heures , Mak a déclaré:

Je l'ai emprunté plusieurs fois et le confort lié à une suspension brevetée par blocs/sandwichs était tout à fait correct, au moins aussi bon que celui d'un Picasso !

Rien à voir avec le roulement épouvantable des  150 CV.

L'A2E a été commandé par CFTA, la SNCF n'y a jamais cru et n'en a jamais voulu..

le choix fut tellement bon qu'au final CFTA ou son substitut exploite de nos jours du matos loué à la sncf par la région.

ça devient compliqué comme gestion et c'est tout sauf transparent.

Le point positif c'est que cette ligne fait figure de dianausaure dans le paysage férroviaire ...Guimgamp Paimpol est même en train de recevoir un coup de frais....(rvb minima)

La question qui se pose à mots couverts est de savoir combien de temps la région va t'elle pouvoir se payer un tel luxe ou ce qui est considéré comme tel, la liaison férroviaire Cahraix Paimpol étant au fil des ans devenue d'avantage un symbole qu'un outil performant et répondant au besoin d'une clientéle large et variée...

Belle lurette que les correspondances à guingamp avec les "grands trains" ne font plus vraiment recettes et sont réduite à peu de chagrin.....

 

[Mak]

Il y a 4 heures , capelanbrest a déclaré:

le choix fut tellement bon qu'au final CFTA ou son substitut exploite de nos jours du matos loué à la sncf par la région.

 

 

 Capelan, relis mes message je n'ai pas dit que cet autorail était parfait !

C'est certainement un des meilleurs autorails légers au point de vue du confort de roulement .

Cependant son principal défaut était qu'il n'y avait pratiquement que des places assises.

Une fois ces places occupées , il n'y avait plus aucune possibilité d'enbarquer de nouveaux passagers.

Pour une ligne touristique comme Guingamp Paimpol, où il y a souvent des pointes de fréquentation, c'est rédhibitoire.

Par ailleurs on ne pouvait pas non plus assurer les trains " chargés "en unités multiple suite à un parc insuffisant (3 autorails , je crois).

Ni mettre de remorque: puissance insuffisante...

Dans la pratique, ça se traduisait par le fait que les CFTA ressortaient d'antiques 2800 ou 2400 à deux agents pour les grands trains

J'avais écrit également dans un autre message que les principales économies dégagées sur un autorail ne se faisaient plus ,comme dans l'après-guerre sur le carburant, mais sur le personnel :

l'autorail normal à un agent est aujourd'hui plus économique qu'un autorail léger à deux agents.

Ce qui n'était peut-être pas vrai dans l'immédiat à après-guerre, à l'époque des FNC et 150 Cv, où les salaires étaient faibles et le carburant cher.

Au final, bien que cet autorail léger était réussit, il est sans doute arrivé trop tard .

On avait changé d'époque...

L'exploitation, aujourd'hui de cette ligne par autorail X 73500 à un agent, semble donc plus pertinente.

Il y a 4 heures , capelanbrest a déclaré:

 

Belle lurette que les correspondances à guingamp avec les "grands trains" ne font plus vraiment recettes et sont réduite à peu de chagrin.....

 

Tu veux dire que les gens qui débarquent de Paris pour aller à Paimpol ,préfèrent prendre un  taxi à  Guingamp, à 50 euros plutôt qu'un autorail en correspondance ?

Ils préfèrent tourner comme des fous sur des ronds points et se casser les reins sur de multiples ralentisseurs, plutôt que de voir défiler l'estuaire du Trieux sous leurs yeux ?

Modifié 28 septembre 2016 par Mak

[Invité jackv]

Sur 19/09/2016 at 19:20 , Mak a déclaré:

On sait faire des autocars ou des voitures "driverless" (Google cars ) avec 3 clients, et qui retombent sur leurs pattes financièrement.

Si on sait faire des autocars driverless ,on sait aussi faire des autorails "driverless :

 

Mais, c'est une solution qu'on se gardera bien d'étudier et d'expérimenter, les voies ferrées abandonnées c'est tellement mieux...

rien de neuf