Christophe Publication: 8 janvier 2017 Publication: 8 janvier 2017 il y a 24 minutes, capelanbrest a déclaré: Ben vont être contents ceux de droite de l'ex région Alsace.....parce que sont bien de droite et plutôt pro trains..... À l'époque où l'Alsace était la seule région de droite, elle était également la seule à ne pas exiger l'ouverture à la concurrence (ce qui ne signifie pas qu'elle se l'interdisait). Elle était également la seule à savoir que la mise en service des Régiolis nécessitait l'adaptation de certains quais... Donc oui, à l'instar de Capelanbrest, je pense que la droite n'a pas l'exclusivité du dénigrement de la SNCF. 5
capelanbrest Publication: 8 janvier 2017 Publication: 8 janvier 2017 (modifié) il y a 8 minutes, Christophe a déclaré: À l'époque où l'Alsace était la seule région de droite, elle était également la seule à ne pas exiger l'ouverture à la concurrence (ce qui ne signifie pas qu'elle se l'interdisait). Elle était également la seule à savoir que la mise en service des Régiolis nécessitait l'adaptation de certains quais... Donc oui, à l'instar de Capelanbrest, je pense que la droite n'a pas l'exclusivité du dénigrement de la SNCF. et du rail en général.... dés qu'il s'agit de gros sous y a plus ni gauche ni droite...c'est une époque révolue ce prisme de vue ! Modifié 8 janvier 2017 par capelanbrest 3
Invité Fabr Publication: 8 janvier 2017 Publication: 8 janvier 2017 On ne doit trés certainement pas parler de la même gauche... Fabrice Il y a 2 heures , capelanbrest a déclaré: Dans la tête des gens une bonne 4 voie gratos est bien plus fédératrice qu'un TER hors de prix qui ne sert au final dans la plupart des régions et dés que 'lon s'éloigne des pôle urbains qu'à une minorité...... C'est hélas la réalité.....que ça plaise ou non et ce ne sont pas les chiffres qui me contrediront ... Gratos, la 2 fois 2 voies ??? ben non, payé par des fonds collectifs, donc nos impôts...gratos, la possession d'un vehicule ?? ..non, il faut le payer....gratos l'utilisation d'un vehicule ??....non, il faut l' entretenir, lui donner trés regulierement à boire... tout celà coûte et de plus en plus cher, on en a parlé ailleurs, me semble t'il...tout celà pour aller bosser, et dans un certain nombre de cas, le TER le permet avec abonnement, ce qui sur la balance, fait un énorme avantage... ...pourquoi donc les zones de gares TER deviennent des zones de parking sauvages, si la voiture etait vraiment l'outil de transport idéal et peu cher ..!!! ..pourquoi les proximités de ces mêmes gares en font des choix primordiaux dans l' acquisition de residences pour les rurbains.... ..rurbanisations qui, en sud Loire, depasse desormais largement Clisson, pour toucher Montaigu, pour ne citer que des cas "connus"..on est déjà à environ une 50aine de kms de Nantes ..!!!! Fabrice
capelanbrest Publication: 9 janvier 2017 Publication: 9 janvier 2017 Il y a 9 heures , Fabr a déclaré: On ne doit trés certainement pas parler de la même gauche... Fabrice Gratos, la 2 fois 2 voies ??? ben non, payé par des fonds collectifs, donc nos impôts...gratos, la possession d'un vehicule ?? ..non, il faut le payer....gratos l'utilisation d'un vehicule ??....non, il faut l' entretenir, lui donner trés regulierement à boire... tout celà coûte et de plus en plus cher, on en a parlé ailleurs, me semble t'il...tout celà pour aller bosser, et dans un certain nombre de cas, le TER le permet avec abonnement, ce qui sur la balance, fait un énorme avantage... ...pourquoi donc les zones de gares TER deviennent des zones de parking sauvages, si la voiture etait vraiment l'outil de transport idéal et peu cher ..!!! ..pourquoi les proximités de ces mêmes gares en font des choix primordiaux dans l' acquisition de residences pour les rurbains.... ..rurbanisations qui, en sud Loire, depasse desormais largement Clisson, pour toucher Montaigu, pour ne citer que des cas "connus"..on est déjà à environ une 50aine de kms de Nantes ..!!!! Fabrice ne me fait pas dire ce que je n'ai pas dit..... j'ai jamais dit qu'une bagnole ne coutait pas et lorsque je dis la 4 voie gratos c'est bien ce que pensent les gens ! ne perd pas de vue que 50 % ne paie pas l'impôt sorti de la TVA. Ensuite à propos de la rurbanisation Nantes est une métropole d'envergure....a fort pouvoir d'attraction et tant mieux pour elle. mais une bonne 10 zaine de métropoles à l'échelon de l’hexagone ne font pas le pays tout entier....bien loin s'en faut dans les mode de déplacements et les types d'habitats. Quant à la définition de la gauche j'en reste à celle dite institutionnelle.....même si entre une droite modérée et un parti socialiste on ne voit quasiment pas de différences à minima sur le terrain économique et social. T'es terrible Fabr......t'es terrible...mais c 'est ce qui fait le débat et moi j'aime bien ! sinon on ne serait pas ici. 1
eric_p Publication: 9 janvier 2017 Publication: 9 janvier 2017 Il y a 13 heures , Fabr a déclaré: Pour rappeler si necessaire, Pays de la Loire, recemment basculé à Droite, communique aussi sur la volonté de faire autrement qu'avec la SNCF.... La vision politique du sujet est vraiment biaisée et les journalistes ne sont même pas capables de faire une analyse sérieuse. Imaginons un instant qu'une région confie son transport ferroviaire à un privé. Les infrastructures resteront dans le domaine publique. Ensuite comment gérer les conflits de circulation ? Le train de l'opérateur A arrive avec 2 minutes de retard dans une gare intermédiaire. Le régulateur décide de faire partir à l'heure le train de l'opérateur B et retarde encore plus le train de l'opérateur A. Au final, ce train finira sa mission hors des délais contractuels et l'opérateur sera pénalisé. Bref, il faudra prévoir de grands moments de cacophonie où tout problème sera reporté sur la responsabilité de l'autre. Rien qu'en IdF, avec 2 opérateurs publics, c'est déjà pas très net !
Invité jackv Publication: 9 janvier 2017 Publication: 9 janvier 2017 (modifié) Il y a 1 heure , eric_p a déclaré: Imaginons un instant qu'une région confie son transport ferroviaire à un privé. Les infrastructures resteront dans le domaine publique. Ensuite comment gérer les conflits de circulation ? comme cela se fait dans certain pays , mais aussi comme on grée les conflits entre activités SNCF , comme on gère les conflits entre les différentes EF fret.. rien n'est impossible..ce n'est pas pour cela que je suis pour ! Modifié 9 janvier 2017 par jackv
TER200 Publication: 9 janvier 2017 Publication: 9 janvier 2017 (modifié) Il y a 10 heures , jackv a déclaré: comme cela se fait dans certain pays , mais aussi comme on grée les conflits entre activités SNCF , comme on gère les conflits entre les différentes EF fret.. rien n'est impossible..ce n'est pas pour cela que je suis pour ! Déjà entre deux TER SNCF ce n'est pas toujours au top... genre Vitré qui envoie un omnibus (à l'heure, voire retardé lui aussi) moins de 5 minutes devant un direct, mais qui appartient à l'autre région (avec comme résultat tout le monde en retard et un voyage en bétaillère pour le périurbain) Ce serait effectivement pire avec des opérateurs différents et les règles absurdes à ajouter avec les contrats... sauf si l'AOT règle le problème une fois pour toutes en fixant les règles (au profit des voyageurs, logiquement). Mais dans ce cas, on se demande à quoi servent les opérateurs ferroviaires et gestionnaire de réseau, autant faire une régie Modifié 9 janvier 2017 par TER200 1
Invité Fabr Publication: 9 janvier 2017 Publication: 9 janvier 2017 Si une solution est absurde, il y a desormais de trés fortes chances qu'elle soit appliquée au rail....tant il faut, par tous moyens, le saborder... Fabrice
assouan Publication: 10 janvier 2017 Publication: 10 janvier 2017 Il y a 22 heures , eric_p a déclaré: La vision politique du sujet est vraiment biaisée et les journalistes ne sont même pas capables de faire une analyse sérieuse. Imaginons un instant qu'une région confie son transport ferroviaire à un privé. Les infrastructures resteront dans le domaine publique. Ensuite comment gérer les conflits de circulation ? Le train de l'opérateur A arrive avec 2 minutes de retard dans une gare intermédiaire. Le régulateur décide de faire partir à l'heure le train de l'opérateur B et retarde encore plus le train de l'opérateur A. Au final, ce train finira sa mission hors des délais contractuels et l'opérateur sera pénalisé. Bref, il faudra prévoir de grands moments de cacophonie où tout problème sera reporté sur la responsabilité de l'autre. Rien qu'en IdF, avec 2 opérateurs publics, c'est déjà pas très net ! Mais tu décris ce qui se passe aujourd'hui, ni plus, ni moins. En Idf ce n'est pas un problème d'opérateurs mais de "transporteurs" : si l'on reste dans le seul giron de la Sncf sur les mêmes voies, les régulateurs voient passer du Transilien, du TER, des Intercités, du TGV parfois, du Fret assez souvent (si, si), de l'Auto-Train, etc... Il faut bien arbitrer (ou essayer) en permanence, peu importe que les trains qui circulent soient gérés par une entreprise publique ou privée. 3
mikko Publication: 10 janvier 2017 Publication: 10 janvier 2017 il y a 46 minutes, assouan a déclaré: En Idf ce n'est pas un problème d'opérateurs mais de "transporteurs" : si l'on reste dans le seul giron de la Sncf sur les mêmes voies, les régulateurs voient passer du Transilien, du TER, des Intercités, du TGV parfois, du Fret assez souvent (si, si), de l'Auto-Train, etc... Il faut bien arbitrer (ou essayer) en permanence, peu importe que les trains qui circulent soient gérés par une entreprise publique ou privée. C'est quand même plus facile de définir les priorités quand toutes les circulations appartiennent à la même société. Si on regarde ce qui se fait dans les pays où le chemin de fer est privé depuis longtemps, comme les USA ; c'est une ligne, une compagnie et donc plus de conflit.
assouan Publication: 10 janvier 2017 Publication: 10 janvier 2017 il y a 18 minutes, mikko a déclaré: C'est quand même plus facile de définir les priorités quand toutes les circulations appartiennent à la même société. Si on regarde ce qui se fait dans les pays où le chemin de fer est privé depuis longtemps, comme les USA ; c'est une ligne, une compagnie et donc plus de conflit. Certes mais il n'est pas - encore - question de "spécialisation des voies" ? TER circule rarement tout seul donc il faut bien gérer la "multi-activité"...
ADC01 Publication: 10 janvier 2017 Publication: 10 janvier 2017 il y a 18 minutes, mikko a déclaré: Si on regarde ce qui se fait dans les pays où le chemin de fer est privé depuis longtemps, comme les USA ; c'est une ligne, une compagnie et donc plus de conflit. Comme cela se faisait avant la création de la SNCF du tant des anciennes compagnies, on va y revenir (cela a déjà commencé pour le fret à certains endroits) et tout le monde ne rigolera pas, moi si car le train, bof, bof maintenant ! 1
Invité Fabr Publication: 10 janvier 2017 Publication: 10 janvier 2017 Il y a 1 heure , assouan a déclaré: Mais tu décris ce qui se passe aujourd'hui, ni plus, ni moins. En Idf ce n'est pas un problème d'opérateurs mais de "transporteurs" : si l'on reste dans le seul giron de la Sncf sur les mêmes voies, les régulateurs voient passer du Transilien, du TER, des Intercités, du TGV parfois, du Fret assez souvent (si, si), de l'Auto-Train, etc... Il faut bien arbitrer (ou essayer) en permanence, peu importe que les trains qui circulent soient gérés par une entreprise publique ou privée. J'allais dire reguler à la manière du contrôle aérien civil, qui gere en vol les appareils de differentes compagines... Air France n'a ainsi aucune priorité, et donc suit la logique de la gestion des differents vols de diverses compagnies.. ..à ceci prés que faire ralentir un appareil n'a qu'une incidence minime sur le vol en lui même, or en ferroviaire, la regulation est plus hard, avec des stops de nombreuses minutes, voire plusiures heures pour les Fret, quand ce n'est pas simplement supprimé.... ..le pb supposé de l'avantage des circulations SNCF est en fait un leurre mediatique, destiné à faire oublier qu'à defaire des infrastructures, fermer des gares, et supprimer certains postes "clés" on diminue beaucoup le debit de certains axes.. Fabrice
bruno Publication: 10 janvier 2017 Publication: 10 janvier 2017 Il y a 2 heures , assouan a déclaré: Certes mais il n'est pas - encore - question de "spécialisation des voies" ? TER circule rarement tout seul donc il faut bien gérer la "multi-activité"... Bonjour Assouan. Ah bon. Pourtant Krakovitch, Peppy et autres consorts nous ont vendu la spécialisation des voies bis du RER B Nord comme la solution miraculeuse, bref une véritable révolution culturelle pour la maison mère de St Denis. Elle est belle la révolution!!! Bruno.
eric_p Publication: 10 janvier 2017 Publication: 10 janvier 2017 Il y a 3 heures , assouan a déclaré: Mais tu décris ce qui se passe aujourd'hui, ni plus, ni moins. En Idf ce n'est pas un problème d'opérateurs mais de "transporteurs" : si l'on reste dans le seul giron de la Sncf sur les mêmes voies, les régulateurs voient passer du Transilien, du TER, des Intercités, du TGV parfois, du Fret assez souvent (si, si), de l'Auto-Train, etc... Il faut bien arbitrer (ou essayer) en permanence, peu importe que les trains qui circulent soient gérés par une entreprise publique ou privée. Mais avec plusieurs entreprises indépendantes, ça finira certainement au tribunal (ou instance arbitrale) à force d'avocats. Et ce n'est pas en privatisant le transporteur que tous les problèmes disparaîtront comme par enchantement. D'ailleurs, pourquoi le privé ferait mieux que le public ? Quel est le but d'une entreprise privée ? Certainement pas celui d'offrir un service public.
Invité Fabr Publication: 10 janvier 2017 Publication: 10 janvier 2017 il y a 27 minutes, eric_p a déclaré: Mais avec plusieurs entreprises indépendantes, ça finira certainement au tribunal (ou instance arbitrale) à force d'avocats. C'est déjà fait.....car la notion de contentieux a pris de plus en plus d'importance au fil de la montée en puissance de l'economie Liberale.... Maintenant, et à defaut de conseils techniques avisés, le jugement est plus à portée dogmatique, que ferroviairement appuyé.... des trains privés retenus, ça existe, des trains de Fret SNCF retenus, tout autant....des trains de voyageurs calant les circulations fret, ou leur exact inverse, le reseau a connu de tout....de là à y voir une entrave, c'est une vision erronée de la chose, mais aprés tout, pour la raison citée plus haut, il a été jugé utile d'essayer un traitement contentieux de la chose, dés fois que celà marcherait, et qu'il y ait quelques prejudices à gratter.... ..le vrai problème, helas, est bien ailleurs..... et tout le monde fait comme si ... Fabrice
mikko Publication: 10 janvier 2017 Publication: 10 janvier 2017 il y a 33 minutes, eric_p a déclaré: Quel est le but d'une entreprise privée ? Certainement pas celui d'offrir un service public. Le but d'une compagnie privée, c'est de faire le plus gros bénéfice possible afin de distribuer les plus gros dividendes à ses actionnaires. Pour cela, il est nécessaire de remplacer le monopole public par un monopole privé. Donc, cela m'étonnerait qu'une compagnie accepte de partager une ligne avec des concurrents. Après, si le chemin de fer était rentable, la SNCF n'aurait jamais existé... 1
assouan Publication: 10 janvier 2017 Publication: 10 janvier 2017 il y a 52 minutes, bruno a déclaré: Ah bon. Pourtant Krakovitch, Peppy et autres consorts nous ont vendu la spécialisation des voies bis du RER B Nord comme la solution miraculeuse, bref une véritable révolution culturelle pour la maison mère de St Denis. il y a 16 minutes, mikko a déclaré: (...) Donc, cela m'étonnerait qu'une compagnie accepte de partager une ligne avec des concurrents. Il ne faut pas tout mélanger non plus... En Ile de France il est évident qu'une des principales gênes des lignes RER est bien la mixité. C'est d'ailleurs l'excuse généralement trouvée à la Ratp pour des résultats meilleurs que ceux de la Sncf : circulations en site propre. Donc il n'est pas choquant d'essayer de spécialiser le plus possible. MAIS (et ça fait le lien avec mikko) : ce n'est pas possible partout. Ni en Ile de France ni en région (puisqu'on parlait plutôt de TER). Tous les opérateurs privés du monde pourront toujours essayer : entre Marseille et Toulon, tout le monde passe sur les mêmes voies, entre Montereau et Dijon aussi (et encore il y a de grandes parties à 4 voies : le luxe), et autres nombreux exemples. Soit tu partages, soit tu ne roules pas... pas compliqué.
Inharime Publication: 10 janvier 2017 Publication: 10 janvier 2017 Il y a 3 heures , assouan a déclaré: Mais tu décris ce qui se passe aujourd'hui, ni plus, ni moins. En Idf ce n'est pas un problème d'opérateurs mais de "transporteurs" : si l'on reste dans le seul giron de la Sncf sur les mêmes voies, les régulateurs voient passer du Transilien, du TER, des Intercités, du TGV parfois, du Fret assez souvent (si, si), de l'Auto-Train, etc... Il faut bien arbitrer (ou essayer) en permanence, peu importe que les trains qui circulent soient gérés par une entreprise publique ou privée. A l'origine, en IdF comme ailleurs, la règle était simple: l'ordre de circulation des trains était fonction de leur catégorie (et donc de leur vitesse supposée). Un rapide passait devant un express qui lui même passait devant un omnibus et les trains de voyageurs avaient priorité sur les trains de marchandises. L'introduction progressive de la régulation - en donnant à un agent une vision plus étendue des conditions de circulation sur une section de ligne - avait progressivement modifié cette façon de procéder en privilégiant les notions de débit (laisser un omnibus rejoindre le prochain point de garage quitte à gêner le train suivant de quelques minutes plutôt que de "planter" l'omnibus une demie-heure dans le garage précédent, accorder la priorité à un train de messageries sur un omnibus - à la grande colère des voyageurs du dit omnibus -, anticiper d'éventuels problèmes de réception dans une gare en aval...). L'usage et l'expérience avaient généralement permis aux régulateurs de traiter tout cela au mieux compte-tenu des caractéristiques des infrastructures. L'atomisation de la SNCF en activités a entraîné les premiers conflits entre celles-ci (je pourrais écrire un roman sur ce sujet rien que pour le groupe V de Paris St Lazare...) et donc imposé une évolution des règles de priorité. Lorsque j'ai cessé d'émarger - modestement - au budget de la SNCF le principe qui semblait prévaloir était qu'un train désheuré et donc hors de son sillon perdait toute notion de priorité et devait donc s'insérer dans le graphique sans perturber les trains à l'heure. C'était, certes, plus facile à dire qu'à faire mais ça avait le mérite de fixer clairement les choses: si tu n'es pas à l'heure tu peux circuler mais tu ne dois pas gêner les autres. J'ignore si cette règle est appliquée et si elle a une quelconque valeur mais elle me semble être la plus équitable même (et surtout?) entre entreprises ferroviaires concurrentes. 5
TER200 Publication: 10 janvier 2017 Publication: 10 janvier 2017 (modifié) Il y a 6 heures , Inharime a déclaré: Lorsque j'ai cessé d'émarger - modestement - au budget de la SNCF le principe qui semblait prévaloir était qu'un train désheuré et donc hors de son sillon perdait toute notion de priorité et devait donc s'insérer dans le graphique sans perturber les trains à l'heure. C'était, certes, plus facile à dire qu'à faire mais ça avait le mérite de fixer clairement les choses: si tu n'es pas à l'heure tu peux circuler mais tu ne dois pas gêner les autres. J'ignore si cette règle est appliquée et si elle a une quelconque valeur mais elle me semble être la plus équitable même (et surtout?) entre entreprises ferroviaires concurrentes. C'est globalement ce qui est dit par les différentes sources, et ce que j'ai constaté... avec quand même parfois un peu de bon sens (ralentir de 2 minutes un omnibus pour qu'il soit dépassé par un rapide à la bourre) mais parfois aussi de l'absurdité (quand après perturbations on envoie à la suite les deux TER de la pointe du soir, dans l'ordre d'origine donc l'omnibus devant et le semi-direct vide, inutile et ralenti derrière ). En effet c'est simple et équitable entre EF... mais pour le profit des clients on pourrait attribuer une pondération par le nombre de voyageurs ou la quantité de marchandises potentiellement retardés, et chercher à diminuer ce nombre. Mais ça implique que la régulation pense aux clients du chemin de fer en général sans se préoccuper de l'avis de chaque EF. Modifié 10 janvier 2017 par TER200
Invité Fabr Publication: 10 janvier 2017 Publication: 10 janvier 2017 Les petits hics de dernière minute sont monnaie courante, et les departs retardés tout autant..... ..ensuite, tu cherches à rattrapper le temps perdu, et fais le trait au mieux..... quel desespoir de voir certaines fois les signaux fermés, tu te dit que tu te mets en quatre pour pas grand chose.... ..en se permettant une pêche aux informations, on se rends vite compte que les AC essaient toujours de gerer au mieux les circulations de leur perimetre..quelquefois aussi, cette pêche peut être miraculeuse lorsque tu croises les infos que les protagonistes reciproques AC et Reguls n'ont pas simultanement... Fabrice
Inharime Publication: 10 janvier 2017 Publication: 10 janvier 2017 Il y a 1 heure , TER200 a déclaré: C'est globalement ce qui est dit par les différentes sources, et ce que j'ai constaté... avec quand même parfois un peu de bon sens (ralentir de 2 minutes un omnibus pour qu'il soit dépassé par un rapide à la bourre) mais parfois aussi de l'absurdité (quand après perturbations on envoie à la suite les deux TER de la pointe du soir, dans l'ordre d'origine donc l'omnibus devant et le semi-direct vide, inutile et ralenti derrière ). En effet c'est simple et équitable entre EF... mais pour le profit des clients on pourrait attribuer une pondération par le nombre de voyageurs ou la quantité de marchandises potentiellement retardés, et chercher à diminuer ce nombre. Mais ça implique que la régulation pense aux clients du chemin de fer en général sans se préoccuper de l'avis de chaque EF. Le métier de régulateur (que je n'ai pas pratiqué) m'a toujours paru comme un des plus difficiles de la fonction "transport". Il nécessite une attention constante, une parfaite connaissance des installations, une réactivité immédiate et impose des prises de décisions rapides généralement sans possibilité de rattrapage. Le régulateur est tributaire des remontées d'informations provenant tant des gares et postes d'aiguillages que des agents de conduite et, en cas de perturbation, ces informations ne lui parviennent pas forcément dans un ordre et un délai qui favorisent une analyse objective de la situation et peuvent l'amener à prendre des décisions que d'aucuns jugeront inadaptées voire incohérentes. Pour ma part, et parce qu'à une époque de ma carrière j'ai participé à des retours d'expérience (genre de barnum au cours duquel des gens généralement galonnés analysaient, sans stress aucun et en prenant leur temps, les causes et conséquences d'un incident), j'ai toujours tenté de me mettre à la place de celles et ceux qui avaient dû, dans l'urgence, prendre LA décision qu'ils jugeaient la plus opportune compte-tenu de ce qu'ils savaient de la situation, de ses conséquences prévisibles et des moyens à leur disposition. Mon entêtement à agir de la sorte m'a rapidement écarté de ce genre d'exercice... 7
TER200 Publication: 10 janvier 2017 Publication: 10 janvier 2017 (modifié) il y a 33 minutes, Inharime a déclaré: Le régulateur est tributaire des remontées d'informations provenant tant des gares et postes d'aiguillages que des agents de conduite et, en cas de perturbation, ces informations ne lui parviennent pas forcément dans un ordre et un délai qui favorisent une analyse objective de la situation et peuvent l'amener à prendre des décisions que d'aucuns jugeront inadaptées voire incohérentes. En effet, d'ailleurs on voit aussi la qualité et fraîcheur de ces informations à la précision des informations voyageurs... d'ailleurs je lis régulièrement que les outils de régulation de la SNCF ne sont pas très adaptés à l'exploitation d'une desserte urbaine, et à la rue par rapport à ceux des exploitants urbains (forcément, ces problèmes de conflits de circulation ou d'enchaînements se voient plus en zone dense comme sur le groupe II de St-Laz qu'à Quimper ). Donc, peut-être qu'il faudrait avant tout moderniser les outils d'information et de régulation. Nexteo devrait apporter une réponse sur le RER, mais pour les autres lignes, un espoir avec l'ERTMS ? Enfin, ce n'est pas avec le budget des conventions TER que ça va se faire... Modifié 10 janvier 2017 par TER200 2
Inharime Publication: 10 janvier 2017 Publication: 10 janvier 2017 il y a 16 minutes, TER200 a déclaré: En effet, d'ailleurs on voit aussi la qualité et fraîcheur de ces informations à la précision des informations voyageurs... d'ailleurs je lis régulièrement que les outils de régulation de la SNCF ne sont pas très adaptés à l'exploitation d'une desserte urbaine (forcément, ces problèmes de conflits de circulation ou d'enchaînements se voient plus en zone dense comme sur le groupe II de St-Laz qu'à Quimper ). Donc, peut-être qu'il faudrait avant tout moderniser les outils d'information et de régulation. Nexteo devrait apporter une réponse sur le RER, mais pour les autres lignes, un espoir avec l'ERTMS ? Enfin, ce n'est pas avec le budget des conventions TER que ça va se faire... La transmission de l'information a toujours été un point faible de l'entreprise. Elle implique une multiplicité des intervenants et une traduction multiforme selon les différents destinataires et l'usage qu'ils doivent en faire. En outre pour certains de ces intervenants ce n'est qu'une partie de leurs fonctions et elle n'est pas -ou ne paraît pas-, pour eux, prioritaire d'autres tâches étant -ou leur paraissant- plus urgentes. La mise en service progressive de postes d'aiguillages à grand rayon d'action (je n'ai pas le terme officiel en tête) devrait,en allégeant la chaîne de commandement et le nombre d'acteurs, amener une amélioration dans ce domaine (nous sommes en janvier, c'est le mois des voeux ). Il me semble que Nextéo et l'ERTMS sont destinés à améliorer le débit mais n'auront pas, ou peu, de conséquence dans d'autres domaines.
Gom Publication: 10 janvier 2017 Publication: 10 janvier 2017 il y a 30 minutes, Inharime a déclaré: La mise en service progressive de postes d'aiguillages à grand rayon d'action (je n'ai pas le terme officiel en tête) CCR, pour Commande Centralisée du Réseau
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