Sens-Secours en voie banalisée ?

[lgvest]

En IPCS, il existe un commutateur sens-secours, pour changer le sens de circulation si l'enclenchement de sens est enclenché. Comme ça, les signaux du nouveau sens de circulation sont allumés. Mais comment peut-on changer l'enclenchement de sens enclenché en Voie Banalisée? Quelles règles doit-on apppliquer?

Meilleurs salutations,

Felix

Modifié 26 novembre 2016 par assouan
précision dans le titre

[Tophe]

En voie banalisée les signaux ne sont ils pas toujours allumé dans les 2 sens ??

[lgvest]

Absolument, mais il existe des intervales avec détection de sens (signaux de sens contraire au rouge) ou sans détection de sens (signaux de sens contraire ne passent que au rouge lors de l'occupation du canton). Je me demande comment on fait pour sécuriser l'intervale si on change de sens pour qu'aucun autre train ne peut entrer dans l'interval en sens ancien.

[CedricG]

Cas général : Sur une voie banalisée, dans l'intervalle, tu ne cherches pas à protéger les circulations en sens contraire. Tu vas juste avoir le cantonnement qui intervient.
Le cas où le sens fait quelque chose sur les panneaux lumineux de l'intervalle doit être extrêmement rare (sauf en IPCS, mais c'est différent). Je ne connais pas d'endroits où tu as ça.

Si tes signaux se ferment dans le sens contraire à celui qui est pris, l'enclenchement de sens doit être annulable par le poste en amont de l'intervalle (celui qui a pris le sens).
Dans le cas général, l'enclenchement de sens est non annulable. Pour faire sortir les trains, le poste amont va interdire la commande d'itinéraires vers l'intervalle puis envoyer des dépêches pour demander aux trains de repartir dans l'autre sens.

Par contre, sur LGV, l'enclenchement de sens est toujours annulable. En effet, en TVM300 et TVM430, la transmission d'information au conducteur est orientée. L'émetteur du circuit de voie doit être à l'avant du train et le récepteur à l'arrière. Donc, si tu roules en contre-sens, tu as du rouge en cabine (marche à vue). Bien sûr, il est complètement inacceptable de rouler en marche à vue sur des dizaines de kilomètres.
L'annulation de sens va permettre de dire au poste adjacent "sens libéré" pendant 30 secondes. Le poste adjacent va alors pouvoir prendre le sens en commandant un itinéraire vers l'intervalle ce qui va provoquer le changement d'orientation des circuits de voie. Les trains peuvent alors rouler à vitesse de ligne dans le sens opposé au sens précédent. Bien sûr, l'annulation de sens est commandée depuis le PCD.

[loc]

Il y a 2 heures , CedricG a déclaré:

... ce qui va provoquer le changement d'orientation des circuits de voie...

 

 

 

 

Bonjour, si je peux me permettre les circuits de voie ne changent pas d'orientation eux ils sont la pour detecter la presence d'un train c'est tout. C'est à une autre condition qui oriente l'iinformations du CdV. Cf l'enclenchement des aiguilles.Amicalement Ps lorsqu'il y a un pcd avec une meme ihm c'est un enclenchement de voie unique qui est utilisé.
 

[CedricG]

Il y a 2 heures , loc a déclaré:

Bonjour, si je peux me permettre les circuits de voie ne changent pas d'orientation eux ils sont la pour detecter la presence d'un train c'est tout. C'est à une autre condition qui oriente l'iinformations du CdV. Cf l'enclenchement des aiguilles.Amicalement Ps lorsqu'il y a un pcd avec une meme ihm c'est un enclenchement de voie unique qui est utilisé.

Vous avez peut-être oublié un petit morceau d'information : je parlais dans ce paragraphe de LGV.

Sur LGV, l'information de signalisation est transmise au train par les circuits de voie. Plus exactement, le type de circuit de voie utilisé sur les LGV est de l'UM, donc alimenté par un courant alternatif sinusoïdal. L'avantage du sinusoïdal, c'est qu'on peut moduler ce qu'on veut par dessus. Pour la TVM (Transmission Voie Machine), on fait ce qu'on appelle de la modulation de fréquence (ou FM, comme la radio quoi...).

En TVM300, on module 1 basse fréquence parmi 18. Chaque fréquence correspond à une indication en cabine de conduite et à une limitation de vitesse à respecter par le contrôle de vitesse (COVIT).

En TVM430, on module x basses fréquences parmi 27 en TVM430. Ces 27 fréquences permettent de reconstituer à bord un message numérique de 27 bits qui permet de déterminer l'indication à présenter au conducteur et la limitation de vitesse à respecter par le COVIT.

Le problème d'un circuit de voie non orienté en TVM, c'est que si l’émetteur est derrière le train et le récepteur à l'avant... bah en gros, à cause du shuntage par les roues du train, le signal électrique du circuit de voie ne parvient pas jusqu'à la tête du train, donc les capteurs TVM à la tête du train ne peuvent pas détecter de signal dans les rails et donc l'indicateur TVM en cabine affiche du rouge et le COVIT limite à 35 km/h.
C'est pour cela que, sur LGV, on oriente les circuits de voie. En fonction du sens de circulation de la voie (déterminé à partir de l'enclenchement de sens), on va mettre les émetteurs et récepteurs du bon côté pour assurer la bonne réception des informations par le train.

 

Pour votre histoire d'enclenchement de voie unique au sein d'une même IHM, attention à ne pas généraliser. Le fait que deux postes soient télécommandés par la même IHM n'est pas pris en compte pour déterminer si on met un enclenchement de VU, de sens ou d'IPCS dans l'intervalle.
On utilise l'enclenchement de VU entre 2 postes que si les zones de circuit de voie entre les 2 postes sont toutes transitées, car l'enclenchement de VU nécessite de connaître l'état des transits dans l'intervalle, ce qui peut être très lourd si les distances sont importantes. Donc on n'utilise cet enclenchement que si les zones d'action des postes sont collées. Dès que les zones d'action des postes ne sont plus collées, c'est enclenchement de sens ou d'IPCS.

Si je prend des exemples sur les raccordements de SEA :

Pour le poste 64 de Claix, les voies du raccordement de La Couronne (au sud d'Angoulême) sont complètement transitées jusqu'à la limite de zone d'action avec le poste 46 de La Couronne. Cas particulier : le 1er signal (en sens impair) de Claix est tête bêche avec le 1er signal (en sens pair) de La Couronne, donc enclenchement d'affrontement entre les deux postes et enclenchement de demi-VU dans le poste en sens pair.
Par contre, avec les postes SEI adjacents (poste 63 d'Asnières sur Nouères et poste 65 de Cressac-St-Genis), c'est enclenchement de sens annulable. Pourtant, les 3 postes sont sur la même IHM du PCD SEA de Bordeaux.

Autre exemple, le raccordement de Migné-Auxance (au nord de Poitiers) est protégé par des enclenchements de sens annulables. En effet, entre le 1er signal du poste 70 de Chasseneuil LGV et celui du poste 43 de Migné-Auxance, il y a quelques zones de circuits de voie qui sont en dehors du polygone des signaux origines d'itinéraire de chacun des postes. Ces zones ne sont donc pas transitées, donc pas d'enclenchement de VU.

Pour un exemple complètement ligne classique :

Poste 85 de Reding : Entre la zone de Sarrebourg et de Reding... il y a un tout petit intervalle non transité. Celui-ci a été équipé en enclenchement d'IPCS bien que les deux extrémités sont gérées par le même poste, donc par la même IHM.
Le seul enclenchement de VU dans ce poste, c'est entre Reding et la bifurcation de Vieux-Lixheim. Et là encore, c'est dans le polygone des signaux du poste 85 (et non pas entre 2 postes) et donc sur une voie où toutes les zones sont transitées.
Si on étend à tous les postes télécommandés depuis le PCD de Réding (dont Baudrecourt, Benestroff, Berthelming et Sarralstoff)... bah en fait, il n'y a que de l'IPCS dès qu'on sort des zones d'action de chacun des postes...

Poste 35 et 36 de St Marcel et Aubagne : leurs zones d'action sont collées, il y a continuité des transits, donc enclenchement de VU.
Idem entre les postes 81 et 82 de La Touche et Coulombiers. Par contre, entre le PAI 81 de La Touche et le PRCI 31 de St Benoit, enclenchement d'IPCS bien qu'on soit sur la même IHM (PCD de Poitiers Sud).

Dans tous les cas avec de l'IPCS cités ci-dessus, si la voie était banalisée et non pas en IPCS, on aurait eu un enclenchement de sens.

Modifié 27 novembre 2016 par CedricG

[lgvest]

Sur 27.11.2016 at 11:59 , CedricG a déclaré:

Vous avez peut-être oublié un petit morceau d'information : je parlais dans ce paragraphe de LGV.

Sur LGV, l'information de signalisation est transmise au train par les circuits de voie. Plus exactement, le type de circuit de voie utilisé sur les LGV est de l'UM, donc alimenté par un courant alternatif sinusoïdal. L'avantage du sinusoïdal, c'est qu'on peut moduler ce qu'on veut par dessus. Pour la TVM (Transmission Voie Machine), on fait ce qu'on appelle de la modulation de fréquence (ou FM, comme la radio quoi...).

En TVM300, on module 1 basse fréquence parmi 18. Chaque fréquence correspond à une indication en cabine de conduite et à une limitation de vitesse à respecter par le contrôle de vitesse (COVIT).

En TVM430, on module x basses fréquences parmi 27 en TVM430. Ces 27 fréquences permettent de reconstituer à bord un message numérique de 27 bits qui permet de déterminer l'indication à présenter au conducteur et la limitation de vitesse à respecter par le COVIT.

Le problème d'un circuit de voie non orienté en TVM, c'est que si l’émetteur est derrière le train et le récepteur à l'avant... bah en gros, à cause du shuntage par les roues du train, le signal électrique du circuit de voie ne parvient pas jusqu'à la tête du train, donc les capteurs TVM à la tête du train ne peuvent pas détecter de signal dans les rails et donc l'indicateur TVM en cabine affiche du rouge et le COVIT limite à 35 km/h.
C'est pour cela que, sur LGV, on oriente les circuits de voie. En fonction du sens de circulation de la voie (déterminé à partir de l'enclenchement de sens), on va mettre les émetteurs et récepteurs du bon côté pour assurer la bonne réception des informations par le train.

 

Pour votre histoire d'enclenchement de voie unique au sein d'une même IHM, attention à ne pas généraliser. Le fait que deux postes soient télécommandés par la même IHM n'est pas pris en compte pour déterminer si on met un enclenchement de VU, de sens ou d'IPCS dans l'intervalle.
On utilise l'enclenchement de VU entre 2 postes que si les zones de circuit de voie entre les 2 postes sont toutes transitées, car l'enclenchement de VU nécessite de connaître l'état des transits dans l'intervalle, ce qui peut être très lourd si les distances sont importantes. Donc on n'utilise cet enclenchement que si les zones d'action des postes sont collées. Dès que les zones d'action des postes ne sont plus collées, c'est enclenchement de sens ou d'IPCS.

Si je prend des exemples sur les raccordements de SEA :

Pour le poste 64 de Claix, les voies du raccordement de La Couronne (au sud d'Angoulême) sont complètement transitées jusqu'à la limite de zone d'action avec le poste 46 de La Couronne. Cas particulier : le 1er signal (en sens impair) de Claix est tête bêche avec le 1er signal (en sens pair) de La Couronne, donc enclenchement d'affrontement entre les deux postes et enclenchement de demi-VU dans le poste en sens pair.
Par contre, avec les postes SEI adjacents (poste 63 d'Asnières sur Nouères et poste 65 de Cressac-St-Genis), c'est enclenchement de sens annulable. Pourtant, les 3 postes sont sur la même IHM du PCD SEA de Bordeaux.

Autre exemple, le raccordement de Migné-Auxance (au nord de Poitiers) est protégé par des enclenchements de sens annulables. En effet, entre le 1er signal du poste 70 de Chasseneuil LGV et celui du poste 43 de Migné-Auxance, il y a quelques zones de circuits de voie qui sont en dehors du polygone des signaux origines d'itinéraire de chacun des postes. Ces zones ne sont donc pas transitées, donc pas d'enclenchement de VU.

Pour un exemple complètement ligne classique :

Poste 85 de Reding : Entre la zone de Sarrebourg et de Reding... il y a un tout petit intervalle non transité. Celui-ci a été équipé en enclenchement d'IPCS bien que les deux extrémités sont gérées par le même poste, donc par la même IHM.
Le seul enclenchement de VU dans ce poste, c'est entre Reding et la bifurcation de Vieux-Lixheim. Et là encore, c'est dans le polygone des signaux du poste 85 (et non pas entre 2 postes) et donc sur une voie où toutes les zones sont transitées.
Si on étend à tous les postes télécommandés depuis le PCD de Réding (dont Baudrecourt, Benestroff, Berthelming et Sarralstoff)... bah en fait, il n'y a que de l'IPCS dès qu'on sort des zones d'action de chacun des postes...

Poste 35 et 36 de St Marcel et Aubagne : leurs zones d'action sont collées, il y a continuité des transits, donc enclenchement de VU.
Idem entre les postes 81 et 82 de La Touche et Coulombiers. Par contre, entre le PAI 81 de La Touche et le PRCI 31 de St Benoit, enclenchement d'IPCS bien qu'on soit sur la même IHM (PCD de Poitiers Sud).

Dans tous les cas avec de l'IPCS cités ci-dessus, si la voie était banalisée et non pas en IPCS, on aurait eu un enclenchement de sens.

Bonjour CedricG,

Merci beaucoup, vous m'avez déjà bien aidé et je comprends déjà mieux

Est-ce qu'on peut aussi libérer de sens en enclenchement de Voie Unique? Et est-ce la libération d'un sens pour 30 secondes est déclenchée par les agents du poste par un bouton ou par le téchnicien du poste?

Felix

[CedricG]

Il y a 15 heures , lgvest a déclaré:

Bonjour CedricG,

Merci beaucoup, vous m'avez déjà bien aidé et je comprends déjà mieux

Est-ce qu'on peut aussi libérer de sens en enclenchement de Voie Unique? Et est-ce la libération d'un sens pour 30 secondes est déclenchée par les agents du poste par un bouton ou par le téchnicien du poste?

Felix

Bonjour,

Non, l'enclenchement de VU n'est pas annulable.
Donc pour faire sortir le train de l'intervalle en sens inverse : interdiction de commande d'itinéraire et dépêche pour le conducteur.