Doute sur l'état des signaux

[Invité Fabr]

Il y a 10 heures , jackv a déclaré:

PN 407 on va croire que tu étais dans la filière ses signalisation mécanique qui doit être moribonde voir plus

Mes filières sont effectivement moribondes.....des trains un peu partout,... une aviation commerciale en plein essor....

..de l'impermanence des choses et plus encore la betise de certains hommes....

Fabrice

[PN407]

Il y a 21 heures , Fabr a déclaré:

PN  407, tu nous fais un bouquin ????.....

Fabrice

Désolé Fabrice, je ne compte pas écrire de bouquin. Mais c'est avec plaisir que j'utilise ma collection perso pour contribuer à répondre à des questions posées sur notre site si j'ai quelque chose qui n'a pas été dit par quelqu'un d'autre. Quelques paragraphes, parfois sur plusieurs jours, parfois "à suivre, peut-être"… un bouquin, c'est autre chose :-)

 

En plus, des livres de synthèse existent. Certains sont épuisés (en signalo, M Gernigon et certains tomes de M Wurmser). Ils sont très riches, et la bibliographie qu'ils donnent en fin de livre est également très riche (livres précédents, articles de revues "fondamentaux" sur le thème). Le problème est de trouver tous ces documents….et de trouver le temps de les lire :-)

 

Il y a sur Gallica des choses anciennes, mais un trou sur des choses plus récentes. Je suis convaincu qu'il faudrait modifier la législation française sur les droits d'auteur et parler aux auteurs encore vivants pour qu'ils acceptent de scanner ou laisser scanner, et voir mettre sur un site public les "épuisés" qui ne seront jamais réimprimés (le "marché" est trop petit, et la vie a évolué depuis la date de tirage). Plus le problème des ayants-droits d'un auteur décédé qui ne savent même pas que cette personne a été l'auteur d'un livre ou article important dans son domaine professionnel, et que son ouvrage est bloqué à la diffusion.

 

Reste la question de la numérisation des archives internes aux entreprises : plans et notices techniques, règlements, notes et courriers permettant seuls de comprendre le pourquoi du comment.

Il y a 11 heures , jackv a déclaré:

PN 407 on va croire que tu étais dans la filière ses signalisation mécanique qui doit être moribonde voir plus

"On" ne doit surtout pas croire que j'étais dans la filière SES SM :-)

 

Je suis tombé très tôt dans le chaudron du fanatisme ferroviaire : le passage à niveau était avant le jardin public :-) Ensuite, dans de nombreux domaines "ferroviaires" au sens très très large, je n'ai jamais arrêté d'amasser une documentation et des objets :

1) souvent parce que j'ai rencontré plein de gens de plein de "filières" SNCF ; y avait à une époque beaucoup de gens "sur le terrain", donc faciles à contacter même gamin ou ado…dont les garde-barrières pour servir de point d'accès avec la filière V et donc le SES : "j'en parle à mon mari ce soir" ; et ensuite on saute de branche en branche comme un petit singe, jusqu'au fruit délicieux de la connaissance :-)

les gens rencontrés, je leur ai (gentiment, poliment, mais avec insistance) cassé les …pieds (M'sieur, j'aime savoir et comprendre) ; tous m'ont expliqué, et beaucoup m'ont montré, m'ont laissé recopier (avant les photocopieuses et les clés USB), manier (chut), voire donné ou autorisé à prendre quelque chose qui était en double, ou qui ne servait plus à rien, ou qui allait passer à la benne ; plus les notes que j'ai prises après mes rencontres quand j'ai compris l'importance de prendre des notes immédiates.

2) parfois par des proches d'une personne décédée, contactés via un ami d'ami, qui m'ont dit après une conversation plus ou moins longue et souvent fortement émotionnelle "prenez, il aurait aimé que ce document ou cet objet "revive" dans les mains d'une personne telle que vous"

3) et plus tard en utilisant toutes les occasions éducatives et professionnelles.

 

Comme l'écureuil, je ramasse et je jette dans mon sac à noisettes, sans savoir si çà va servir un jour. A la longue, çà fait un gros sac ! Je regrette encore d'avoir laissé le mât du block Lartigue, mais, tout équipé avec manivelles, ailes et ailerons, c'était un peu gros et un peu lourd pour moi :-)

 

Plus sérieusement, ce qui m'intéresse dans les documents passés, et je suis persuadé que c'est très formateur et "assouplisseur d'esprit", c'est l'énoncé du problème (pas forcément le même selon la compagnie concernée), son analyse logique, et le cahier des charges fonctionnel de la ou des solutions apportées (ou le motif du renoncement à apporter une solution)

 

Ya eu des grands Maîtres de leur sujet, à l'énoncé clair dans telle rencontre individuelle (c'est pas une question de grade), tel livre, tel article ou telle conférence. Les solutions techniques d'une époque sont bien sûr liées à la technologie de cette époque, même si j'admire souvent l'astuce de l'artiste concepteur, notamment dans le domaine mécanique, au sol ou sur le matériel roulant :-)

 

Quant à moi, pas SES, mais éponge, gardien non propriétaire, partageux avec plaisir, et toujours prêt à apprendre de ceux qui en savent plus que moi et rectifient ce que j'ai mal compris :-)

Sur ce, retour à la question de Mehdiaero :-) 

 

Modifié 10 janvier 2017 par PN407

[PN407]

Pour en revenir au cas posé par Mehdiaero, objet de ce fil : j'ai pas de solution, mais deux réflexions et une question :

Réflexion 1) Si le cas de présentation d'un R60 (indication n'existant qu'en signalisation lumineuse) sur le panneau d'annonce, non suivi de RR60 sur le panneau d'exécution, est prévu dans le référentiel traction actuel, c'est que le rédacteur de ce référentiel avait en tête un scénario pouvant se produire. En mécanique et avec un R30, çà serait typique d'une ouverture tardive du signal carré portant le RR30

Réflexion 2) Viveletrainavierzon nous a rappelé samedi les conséquences sur le panneau d'annonce amont d'un incident touchant le panneau d'exécution aval (celui qui est susceptible de porter les indications carré, voie libre, RR60). Il ne nous a rien dit des incidents pouvant toucher le panneau d'annonce amont

Question au sachant ) Supposant que le panneau aval d'exécution n'a jamais indiqué RR60 quand il a été ouvert et qu'il fonctionne parfaitement bien, est-il possible que R60 soit néanmoins présenté sur le panneau d'annonce amont suite à une situation (un dérangement ? une situation transitoire ?) touchant ce panneau d'annonce lui-même, au poste ou en campagne ?

[PN407]

Question formulée différemment au sachant : que présente un panneau pouvant présenter S A R60 VL, quand VL, qui devrait être présenté compte tenu de la situation au panneau aval, est éteint ?

[Invité Fabr]

le reglement precise qu'en signalisation lumineuse, un avertissement peut annoncer un panneau eteint....

..pour moi, ça me semble trés clair.... donc pas de R60 ou 30...

..la logique de substitution doit suivre cette regle...

 

Fabrice

[JRR]

Bonjour PN407, je vous prie de bien excuser mon usage défectueux de la langue française. En tant que résident des États-Unis, je n'ai que rarement l'occasion de lire le français, et encore moins d'avoir l'occasion d'entendre et de parler le français.

J'ai un intérêt de longue date a la signalisation ferroviaire. Un des plaisirs inattendus qui me sont donnés est l'occasion de donner des lectures à des étudiants en génie civil sur les principes de la signalisation, l'autorité pour le mouvement des trains, et les règlements ferroviaires. Ma carrière normale à la «technologie informatique» apporte évidemment une appréciation spéciale pour le sujet d'enclenchements.

Mon intérêt à la signalisation est une passion forte, et on pourrait dire une obsession, sur plusieurs décennies. Vous avez parlé de votre «fanatisme ferroviaire». C'est aussi ma vie et mon âme!

Bien que mon accent été principalement sur la signalisation sur le continent nord-américain, en réalité, je suis intéressé par le sujet, peu importe où dans le monde. Ces dernières années, j'ai développé un grand intérêt pour la signalisation française sur la plupart des autres. Pourquoi?

Premièrement, la raison pratique est que le français est la seule langue autre que ma langue maternelle que je puisse comprendre même à une profondeur modérée.

Deuxièmement, j'ai une «connexion» avec les chemins de fer français et la signalisation française à travers un ami qui était un mentor. Il était un aiguilleur pour le chemin de fer de Illinois Central ici en Illinois aux États-Unis. En raison de sa carrière ferroviaire, quand la Seconde Guerre mondiale est venue, il a été appelé sous les drapeaux en bataillon d'exploitation ferroviaire de l'armée américaine.

Mon ami et son groupe débarquèrent à Cherbourg seulement dix jours après le jour J. Il passa le reste de la guerre dans le nord de la France. Ses expériences intéressantes aux endroits comme la Gare du Nord de Paris, Saint-Quentin, Creil, Pointoise, Crépy-en-Valois m'ont été connues à un jeune âge. J'ai entendu parler de la Petite Ceinture et de la Grande Ceinture de Paris. Je suis venu pour en apprendre davantage sur des caractéristiques uniques à la signalisation française comme les enclenchements de Saxby, les sémaphores, carrés rouges, et losanges jaunes d'avertissement – tous avant que je pose mes pieds en sol français il y'a 25 ans.

Une grande partie de ce que vous avez écrit sur votre propre processus d'apprentissage, et comment vous avez assemblé l'information et la connaissance résonne fortement dans mon propre cœur.

D'après ce que vous avez écrit, il est évident qu'en France, comme en Amérique, le sujet de la signalisation ferroviaire est un quelque peu opaque et mystérieux.

Même de nombreux cheminots d'ancienneté ne comprennent que les actions qu'ils sont obligés d'accomplir en réponse aux indications des signaux. La compréhension du «comment» et du «pourquoi» de la signalisation est généralement faible.

Bien qu'il y ait une fois un journal mensuel uniquement sur la signalisation ferroviaire, il n'y a aujourd'hui presque rien sur le sujet. Il existe peu de livres sur les aspects techniques de la signalisation qui sont plus récents que 60 ans.

Les méthodes par lesquelles j'ai ouvert la porte dans le monde caché de la signalisation semblent les mêmes que vous avez décrites pour vous-même.

J'avais beaucoup d'amis parmi les cheminots qui me permirent de visiter leur postes d'aiguillage et de gérer les leviers sous leur direction, aussi m'ont expliqué comment lire une tableau d'enclenchement, ou ils ont ouvert l'armoire pour me montrer les mécaniques. D'autres encore m'ont présenté au chambre de relaïs, ou m'a donné de grandes piles de schémas et manuels. Tous les choses a créé nombreuses heures d'insomnie pour moi, et m'a donné un aperçu de ce sujet caché et fascinant. Toute cette générosité et cet apprentissage informel m'ont donné une énorme appréciation du sujet, et ont établi un intérêt permanent.

Au cours des dernières années, j'ai commencé à numériser une grande partie de mon matériel de signalisation. Je crois que l'information est de valeur limitée s'il ne sont pas partagée. Je suis venu à comprendre que la réponse appropriée à la générosité des autres à moi est de rembourser cette générosité aux autres. Mon intention est de publier ces documents sur un site Web afin qu'ils soient disponibles pour tous ceux qui partagent mes intérêts.

Je joins ici quelques exemples d'images le matériel américain et français sur la signalisation.

Je pense que peut-être nous aurons beaucoup à parler!

[Christophe]

Bonjour,

Il y a 11 heures , PN407 a déclaré:

Question formulée différemment au sachant : que présente un panneau pouvant présenter S A R60 VL, quand VL, qui devrait être présenté compte tenu de la situation au panneau aval, est éteint ?

Je recopie la réponse de viveletraiavierzon :

Sur 7/1/2017 at 19:46 , viveletrainavierzon a déclaré:

Petite précision;

Extinction de la lampe de VL, au "pire", panneau éteint et si panneau éteint, présentation systématique du A en amont, au mieux (dernières "formules de block") présentation du A sur le panneau portant l'indication VL (un A pendant le report puis un A CLI ou un A si double annonce  sur le panneau amont, sinon VL sur le panneau amont).

Extinction d'une lampe de RR ou RR cli: report à sémaphore et présentation du A en amont.avec extinction de l'indication R ou R cli (une annonce doit correspondre à l'indication à annoncer).

 

Pour rester dans le sujet, lorsqu'un poste ouvre ses signaux on peut parfois remarquer que la signalisation lumineuse bascule de A à VL en passant brièvement par d'autres indications (telles que R ou Rcli).

Dans le paragraphe 2 des articles R (Rcli) et RR (RRcli) cités par Mehdiaero, le rédacteur envisage le cas du basculement de signalisation au moment du franchissement du signal par le train (la dernière indication perçue par le conducteur étant R ou Rcli). 

[PN407]

Il y a 11 heures , Christophe a déclaré:

Bonjour,

Je recopie la réponse de viveletraiavierzon :

 

Pour rester dans le sujet, lorsqu'un poste ouvre ses signaux on peut parfois remarquer que la signalisation lumineuse bascule de A à VL en passant brièvement par d'autres indications (telles que R ou Rcli).

Dans le paragraphe 2 des articles R (Rcli) et RR (RRcli) cités par Mehdiaero, le rédacteur envisage le cas du basculement de signalisation au moment du franchissement du signal par le train (la dernière indication perçue par le conducteur étant R ou Rcli). 

Extinction de la lampe de VL éteint

Ma question est "que présente un panneau pouvant présenter S A R60 VL, quand VL, qui devrait être présenté compte tenu de la situation au panneau aval, est éteint ?"

Elle a pour but de savoir si, avec les dernières "formules de poste", et pas seulement les dernières "formules de block" mentionnées par viveletrainàvierzon, on s'en tient à la règle des "dernières formules de block en ligne" (présentation du A si la lampe de VL est éteinte) ou si on "profite" de l'existence sur le panneau de la possibilité de présenter, si la lampe VL est éteinte, l'indication R60, moins restrictive hiérarchiquement (et en débit de ligne, surtout avec incidences KVB) que A ? Je pense à l'intérêt en zone dense.

 

Merci de ta clarification sur le fait que ce que le rédacteur envisage dans le référentiel traction, c'est que la dernière indication perçue par le conducteur peut être un bref état de R ou Rcli, que c'est celle-là qu'il lui faut respecter puisque c'est celle-là qu'il a vu en dernier, et qu'on doit donc lui en parler dans le référentiel. Cà répond à la question initiale de Mehdiaero :-)

[PN407]

Il y a 12 heures , JRR a déclaré:

Bonjour PN407, ....

 

Je pense que peut-être nous aurons beaucoup à parler!

 

Un GRAND MERCI pour tout. Heureux de lire "ta" contribution. On se tutoie sur ce site (la langue française n'a pas inventé you :-)

Pour ce premier contact, commentaire sur deux thèmes :

Cherbourg

A ce qu'on m'a raconté, le chef de gare de Cherbourg en 1944 a failli être fusillé par les amis de ton ami et mentor. Le général Patton avait un besoin extrême d'acheminer le plus rapidement possible vers le front militaire, pour "percer" vers Avranches et le sud, le matériel débarqué à Cherbourg (les Britanniques avaient pris du retard à Caen). Le bataillon d'exploitation US avait programmé une exploitation roulant à droite. Manque de chance, le chef de gare français a indiqué :

1) que les Alliés étaient venus libérer la France, et avait en particulier libéré Cherbourg : un grand merci à eux :-)

2) que puisque Cherbourg était libérée, la SNCF reprenait sa mission à Cherbourg, qu'il y avait en particulier un chef de gare français responsable, que les trains en France roulaient à gauche et que la signalisation et les règlements français étaient faits pour cà

3) que les cheminots libérés partageaient l'objectif des Alliés, qu'ils feraient tout leur possible pour aider à la victoire, et qu'ils acceptaient l'aide, les locomotives, les wagons, etc. vu le mauvais état du matériel et des installations. Mais que...le chef de gare de Cherbourg était chef de la gare de Cherbourg, autonome puisque Paris n'était pas encore libéré.

Avant de se calmer, l'affaire a failli dépasser la violence des mots !!!

Sujet opaque et mystérieux

En France, il y a eu des livres "grand public" plus récents que 50-60 ans : ceux de MM Rétiveau, Gernigon et Wurmser, et récemment les 3 tomes de Signalisation et automatismes ferroviaires. Mais il est vrai que les sujets techniques sont traités en détail dans la documentation interne des entreprises (formation, directives à suivre), qui est décomposée en documents s'adressant à des publics (des "métiers") différents (concepteurs-mainteneurs sol, matériel roulant, exploitants, conducteurs de train) et que les présentations globales, "systémiques", sont très rares. Cà ne s'arrange pas avec la complexité dans chaque spécialité, même si des sujets comme ERTMS ou les télécommunications poussent à l'approche "système", surtout dans les métiers de conception

A bientôt j'espère...

PS sur le mode humour : merci d'être utilisateur de la langue française et intéressé par notre signalisation :-) Toutefois, en plus de la signalisation française, il y a la signalisation britannique ...Elle est intéressante, originale (Monsieur Saxby n'était pas Français),....et les mots sont à peu près compréhensibles par un anglophone situé de l'autre côté de l'Atlantique, avec un dictionnaire de vocabulaire ferroviaire GB-US. Heureusement, tower et signalbox d'il y a 50 ans ont fusionné en control center / centre :-)

Modifié 13 janvier 2017 par PN407

[Bauvilla]

Il y a 13 heures , JRR a déclaré:

Bonjour PN407, je vous prie de bien excuser mon usage défectueux de la langue française. En tant que résident des États-Unis, je n'ai que rarement l'occasion de lire le français, et encore moins d'avoir l'occasion d'entendre et de parler le français.

J'ai un intérêt de longue date a la signalisation ferroviaire. Un des plaisirs inattendus qui me sont donnés est l'occasion de donner des lectures à des étudiants en génie civil sur les principes de la signalisation, l'autorité pour le mouvement des trains, et les règlements ferroviaires. Ma carrière normale à la «technologie informatique» apporte évidemment une appréciation spéciale pour le sujet d'enclenchements.

Mon intérêt à la signalisation est une passion forte, et on pourrait dire une obsession, sur plusieurs décennies. Vous avez parlé de votre «fanatisme ferroviaire». C'est aussi ma vie et mon âme!

Bien que mon accent été principalement sur la signalisation sur le continent nord-américain, en réalité, je suis intéressé par le sujet, peu importe où dans le monde. Ces dernières années, j'ai développé un grand intérêt pour la signalisation française sur la plupart des autres. Pourquoi?

Premièrement, la raison pratique est que le français est la seule langue autre que ma langue maternelle que je puisse comprendre même à une profondeur modérée.

Deuxièmement, j'ai une «connexion» avec les chemins de fer français et la signalisation française à travers un ami qui était un mentor. Il était un aiguilleur pour le chemin de fer de Illinois Central ici en Illinois aux États-Unis. En raison de sa carrière ferroviaire, quand la Seconde Guerre mondiale est venue, il a été appelé sous les drapeaux en bataillon d'exploitation ferroviaire de l'armée américaine.

Mon ami et son groupe débarquèrent à Cherbourg seulement dix jours après le jour J. Il passa le reste de la guerre dans le nord de la France. Ses expériences intéressantes aux endroits comme la Gare du Nord de Paris, Saint-Quentin, Creil, Pointoise, Crépy-en-Valois m'ont été connues à un jeune âge. J'ai entendu parler de la Petite Ceinture et de la Grande Ceinture de Paris. Je suis venu pour en apprendre davantage sur des caractéristiques uniques à la signalisation française comme les enclenchements de Saxby, les sémaphores, carrés rouges, et losanges jaunes d'avertissement – tous avant que je pose mes pieds en sol français il y'a 25 ans.

Une grande partie de ce que vous avez écrit sur votre propre processus d'apprentissage, et comment vous avez assemblé l'information et la connaissance résonne fortement dans mon propre cœur.

D'après ce que vous avez écrit, il est évident qu'en France, comme en Amérique, le sujet de la signalisation ferroviaire est un quelque peu opaque et mystérieux.

Même de nombreux cheminots d'ancienneté ne comprennent que les actions qu'ils sont obligés d'accomplir en réponse aux indications des signaux. La compréhension du «comment» et du «pourquoi» de la signalisation est généralement faible.

Bien qu'il y ait une fois un journal mensuel uniquement sur la signalisation ferroviaire, il n'y a aujourd'hui presque rien sur le sujet. Il existe peu de livres sur les aspects techniques de la signalisation qui sont plus récents que 60 ans.

Les méthodes par lesquelles j'ai ouvert la porte dans le monde caché de la signalisation semblent les mêmes que vous avez décrites pour vous-même.

J'avais beaucoup d'amis parmi les cheminots qui me permirent de visiter leur postes d'aiguillage et de gérer les leviers sous leur direction, aussi m'ont expliqué comment lire une tableau d'enclenchement, ou ils ont ouvert l'armoire pour me montrer les mécaniques. D'autres encore m'ont présenté au chambre de relaïs, ou m'a donné de grandes piles de schémas et manuels. Tous les choses a créé nombreuses heures d'insomnie pour moi, et m'a donné un aperçu de ce sujet caché et fascinant. Toute cette générosité et cet apprentissage informel m'ont donné une énorme appréciation du sujet, et ont établi un intérêt permanent.

Au cours des dernières années, j'ai commencé à numériser une grande partie de mon matériel de signalisation. Je crois que l'information est de valeur limitée s'il ne sont pas partagée. Je suis venu à comprendre que la réponse appropriée à la générosité des autres à moi est de rembourser cette générosité aux autres. Mon intention est de publier ces documents sur un site Web afin qu'ils soient disponibles pour tous ceux qui partagent mes intérêts.

Je joins ici quelques exemples d'images le matériel américain et français sur la signalisation.

Je pense que peut-être nous aurons beaucoup à parler!

 

Il y a 13 heures , JRR a déclaré:

Bonjour PN407, je vous prie de bien excuser mon usage défectueux de la langue française. En tant que résident des États-Unis, je n'ai que rarement l'occasion de lire le français, et encore moins d'avoir l'occasion d'entendre et de parler le français.

J'ai un intérêt de longue date a la signalisation ferroviaire. Un des plaisirs inattendus qui me sont donnés est l'occasion de donner des lectures à des étudiants en génie civil sur les principes de la signalisation, l'autorité pour le mouvement des trains, et les règlements ferroviaires. Ma carrière normale à la «technologie informatique» apporte évidemment une appréciation spéciale pour le sujet d'enclenchements.

Mon intérêt à la signalisation est une passion forte, et on pourrait dire une obsession, sur plusieurs décennies. Vous avez parlé de votre «fanatisme ferroviaire». C'est aussi ma vie et mon âme!

Bien que mon accent été principalement sur la signalisation sur le continent nord-américain, en réalité, je suis intéressé par le sujet, peu importe où dans le monde. Ces dernières années, j'ai développé un grand intérêt pour la signalisation française sur la plupart des autres. Pourquoi?

Premièrement, la raison pratique est que le français est la seule langue autre que ma langue maternelle que je puisse comprendre même à une profondeur modérée.

Deuxièmement, j'ai une «connexion» avec les chemins de fer français et la signalisation française à travers un ami qui était un mentor. Il était un aiguilleur pour le chemin de fer de Illinois Central ici en Illinois aux États-Unis. En raison de sa carrière ferroviaire, quand la Seconde Guerre mondiale est venue, il a été appelé sous les drapeaux en bataillon d'exploitation ferroviaire de l'armée américaine.

Mon ami et son groupe débarquèrent à Cherbourg seulement dix jours après le jour J. Il passa le reste de la guerre dans le nord de la France. Ses expériences intéressantes aux endroits comme la Gare du Nord de Paris, Saint-Quentin, Creil, Pointoise, Crépy-en-Valois m'ont été connues à un jeune âge. J'ai entendu parler de la Petite Ceinture et de la Grande Ceinture de Paris. Je suis venu pour en apprendre davantage sur des caractéristiques uniques à la signalisation française comme les enclenchements de Saxby, les sémaphores, carrés rouges, et losanges jaunes d'avertissement – tous avant que je pose mes pieds en sol français il y'a 25 ans.

Une grande partie de ce que vous avez écrit sur votre propre processus d'apprentissage, et comment vous avez assemblé l'information et la connaissance résonne fortement dans mon propre cœur.

D'après ce que vous avez écrit, il est évident qu'en France, comme en Amérique, le sujet de la signalisation ferroviaire est un quelque peu opaque et mystérieux.

Même de nombreux cheminots d'ancienneté ne comprennent que les actions qu'ils sont obligés d'accomplir en réponse aux indications des signaux. La compréhension du «comment» et du «pourquoi» de la signalisation est généralement faible.

Bien qu'il y ait une fois un journal mensuel uniquement sur la signalisation ferroviaire, il n'y a aujourd'hui presque rien sur le sujet. Il existe peu de livres sur les aspects techniques de la signalisation qui sont plus récents que 60 ans.

Les méthodes par lesquelles j'ai ouvert la porte dans le monde caché de la signalisation semblent les mêmes que vous avez décrites pour vous-même.

J'avais beaucoup d'amis parmi les cheminots qui me permirent de visiter leur postes d'aiguillage et de gérer les leviers sous leur direction, aussi m'ont expliqué comment lire une tableau d'enclenchement, ou ils ont ouvert l'armoire pour me montrer les mécaniques. D'autres encore m'ont présenté au chambre de relaïs, ou m'a donné de grandes piles de schémas et manuels. Tous les choses a créé nombreuses heures d'insomnie pour moi, et m'a donné un aperçu de ce sujet caché et fascinant. Toute cette générosité et cet apprentissage informel m'ont donné une énorme appréciation du sujet, et ont établi un intérêt permanent.

Au cours des dernières années, j'ai commencé à numériser une grande partie de mon matériel de signalisation. Je crois que l'information est de valeur limitée s'il ne sont pas partagée. Je suis venu à comprendre que la réponse appropriée à la générosité des autres à moi est de rembourser cette générosité aux autres. Mon intention est de publier ces documents sur un site Web afin qu'ils soient disponibles pour tous ceux qui partagent mes intérêts.

Je joins ici quelques exemples d'images le matériel américain et français sur la signalisation.

Je pense que peut-être nous aurons beaucoup à parler!

Savez-vous qu'on a du GRS en Espagne ?

[CedricG]

Il y a 20 heures , PN407 a déclaré:

Extinction de la lampe de VL éteint

Ma question est "que présente un panneau pouvant présenter S A R60 VL, quand VL, qui devrait être présenté compte tenu de la situation au panneau aval, est éteint ?"

Elle a pour but de savoir si, avec les dernières "formules de poste", et pas seulement les dernières "formules de block" mentionnées par viveletrainàvierzon, on s'en tient à la règle des "dernières formules de block en ligne" (présentation du A si la lampe de VL est éteinte) ou si on "profite" de l'existence sur le panneau de la possibilité de présenter, si la lampe VL est éteinte, l'indication R60, moins restrictive hiérarchiquement (et en débit de ligne, surtout avec incidences KVB) que A ? Je pense à l'intérêt en zone dense.

Le PAI 2006 reprend, pour le report d'indication, les dispositions de la formule 83, donc à l'extinction du VL, tu as l'avertissement..

[Invité Fabr]

..sinon, il eut fallu modifier la reglementation, et donc preciser qu' un signal lumineux eteint, peut être annoncé par un ralen 30 ou 60, ou un Avertissement...

..heureusement, le seul cas retenu est ce dernier, qui attire necessairement "plus d'attention" et auquel depuis quelques années, s'est adjoint un comportement specifique, la VISA...

 

Fabrice

[Christophe]

Bonsoir,

Il y a 21 heures , PN407 a déclaré:

Extinction de la lampe de VL éteint

Ma question est "que présente un panneau pouvant présenter S A R60 VL, quand VL, qui devrait être présenté compte tenu de la situation au panneau aval, est éteint ?"

[...]

C'est bien comme ça que j'avais compris la question, dans le cas proposé l'indication A remplace l'indication VL cassée (confirmé par CedricG et j'espère par viveletrainavierzon).

 Concrètement le conducteur rencontre VL > A (signal défectueux) > VL. Ce genre de cas est repris dans la réglementation à destination des conducteurs.

Il y a 1 heure , CedricG a déclaré:

Le PAI 2006 rend, pour le report d'indication, les dispositions de la formule 83, donc à l'extinction du VL, tu as l'avertissement..

Il y a 1 heure , Fabr a déclaré:

..sinon, il eut fallu modifier la reglementation, et donc preciser qu' un signal lumineux eteint, peut être annoncé par un ralen 30 ou 60, ou un Avertissement...

[...]

Il me semble qu'on ne parle plus du cas de l'annonce d'un signal éteint en aval.

Nul besoin de modifier la règlementation (imagines le traitement FOH de ta proposition, chaud !).

 

Modifié 14 janvier 2017 par Christophe

[PN407]

Je récite ma leçon pour être sûr d'avoir bien compris :-)

En cas de VL éteinte sur un panneau pouvant présenter R60 en plus de S A VL et géré par un poste moderne (PAI technologie 1983 ou 2006), le conducteur rencontrera la séquence VL > A (sur le panneau défectueux) > VL

Merci à tous les "sachants" contributeurs, bon courage à ceux qui travaillent et bon dimanche à tous :-) 

Modifié 15 janvier 2017 par PN407

[CedricG]

Il y a 5 heures , PN407 a déclaré:

Je récite ma leçon pour être sûr d'avoir bien compris :-)

En cas de VL éteinte sur un panneau pouvant présenter R60 en plus de S A VL et géré par un poste moderne (PAI technologie 1983 ou 2006), le conducteur rencontrera la séquence VL > A (sur le panneau défectueux) > VL

Merci à tous les "sachants" contributeurs, bon courage à ceux qui travaillent et bon dimanche à tous :-) 

En fait, il n'y a pas de "PAI 1983". Tu as différentes formules de BAL. Celle qui est la plus "moderne" aujourd'hui est la formule 83.

Tout poste peut utiliser la formule 83, ou une formule plus vieille.

Par défaut, sur le PAI 2006, on utilise un équivalent de la formule 83 (en effet, la gestion du report n'est plus dans les relais, mais dans l'informatique).

Mais un poste d'une technologie plus ancienne peut très utiliser la formule 83 ou une formule plus vieille.

[PN407]

Il y a 1 heure , CedricG a déclaré:

En fait, il n'y a pas de "PAI 1983". Tu as différentes formules de BAL. Celle qui est la plus "moderne" aujourd'hui est la formule 83.

Tout poste peut utiliser la formule 83, ou une formule plus vieille.

Par défaut, sur le PAI 2006, on utilise un équivalent de la formule 83 (en effet, la gestion du report n'est plus dans les relais, mais dans l'informatique).

Mais un poste d'une technologie plus ancienne peut très utiliser la formule 83 ou une formule plus vieille.

Merci CedricG :-)

Excuse-moi, je reformule pour bien vérifier ma compréhension avant de clore le sujet en ce qui me concerne et d'annoter la page 228 de mon "Rétiveau" en utilisant le vocabulaire de son tableau (commandée / présentée) :

"En cas d'extinction de l'indication VL commandée sur un panneau pouvant présenter R60 en plus de S A VL et géré par un poste utilisant la "formule 83" du BAL à relais (ou son équivalent informatique, par exemple PAI 2006), le conducteur rencontrera la séquence VL > A ( indication présentée sur le panneau défectueux) > VL.

Cette séquence est celle qu'il rencontrerait en ligne sur une ligne équipée de la "formule 83" du BAL à relais"

Question N°1 : est-ce bien çà ?

Question N°2 (subsidiaire, et uniquement si tu le sais de tête)

"83" = 1983 (dernière année de mise à jour des dispositifs techniques du BAL SNCF) ?

Modifié 15 janvier 2017 par PN407

[JRR]

Sur 1/13/2017 at 16:23 , Bauvilla a déclaré:

Savez-vous qu'on a du GRS en Espagne ?

Bonjour, @Bauvilla.

Je ne savais pas spécifiquement que GRS a fait des affaires en Espagne, mais je sais qu'ils ont fait des ventes internationales. Je sais qu'ils ont fait une grosse affaire en Grande-Bretagne, en Amérique du Sud, et en Australie, où les méthodes d'exploitation ont une forte similitude (en pièces) à celle des États-Unis.

Connaissez-vous des installations de GRS en Espagne qui présentent un intérêt particulier?

Je suppose que vous savez que GRS fait maintenant partie de l'empire Alstom. Ils ont récemment acheté les actifs de General Electric Transportation. Cela comprend la ligne de produits de l'ancienne Harmon Industries, qui a conçu le circuit de voie électronique codée ("ElectroCode") qui est le plus largement utilisé en Amérique du Nord.

Merci d'avoir écrit!

[JRR]

il y a 31 minutes, PN407 a déclaré:

Merci CedricG :-)

Excuse-moi, je reformule pour bien vérifier ma compréhension avant de clore le sujet en ce qui me concerne et d'annoter la page 228 de mon "Rétiveau" :-)

"En cas d'extinction de l'indication VL commandée sur un panneau pouvant présenter R60 en plus de S A VL et géré par un poste utilisant la "formule 83" du BAL à relais (ou son équivalent informatique, par exemple PAI 2006), le conducteur rencontrera la séquence VL > A ( indication présentée sur le panneau défectueux) > VL.

Cette séquence est celle qu'il rencontrerait en ligne sur une ligne équipée de la "formule 83" du BAL à relais"

Question N°1 : est-ce bien çà ?

Question N°2 (subsidiaire, et uniquement si tu le sais de tête)

"83" = 1983 (dernière année de mise à jour des dispositifs techniques du BAL SNCF) ?

Cette réponse est périphérique à la question initiale, et concerne la signalisation nord-américaine. Ceux qui ne s'intéressent pas à ce sujet peuvent ignorer cette réponse.  Peut-être cela appartient-il comme un fil séparé.

Avec la signalisation de relais, il était le pratique ici de détecter une lampe défaillante afin d'éviter une indication de signal imparfaite, en particulier si le panneau avec la lumière défectueuse peut transmettre une indication plus permissive que approprié. Au minimum, un panneau sombre amènera le signal en amont à afficher l'avertissement. 

Avec l'usage des contrôleurs logiques de signaux électroniques sur les chemins de fer des États-Unis et du Canada, il est devenu courant de fournir des "séquences de déclassement d'indication" – mentionné comme "indication downgrade sequences" dans le phrasé original anglais. Le principe est d'afficher l'indication la plus favorable acceptable en fonction des circonstances, sur la base duquel les lampes sont utilisables.

Il n'est pas inhabituel pour les lumières vives de couleurs d'être les cibles de chasse pour les jeunes garçons avec leurs fusils, en particulier dans les régions rurales.

Je partage au dessous deux tableaux représentatifs des indications de substitution, l'un sur le réseau BNSF (ouest et centre des Etats-Unis) et l'autre sur les signaux nains sur l'ancienne propriété de Conrail (est et centre des États-Unis).

Les lettres G, Y, R, LW, et D représentent vert, jaune, rouge, blanc lunaire, et éteint. Le préfixe F indique clignote. Les lettres entre parenthèses (seulement sur le deuxième schéma) sont le nom de l'indication, par exemple AM est «Approach Medium», qui signifie «Avancer, vitesse moyenne à l'approche du signal suivant.» Vitesse moyenne est est défini comme ne dépassant pas 30 milles à l'heure (48 km/h).

[JRR]

Sur 1/13/2017 at 15:40 , PN407 a déclaré:

Un GRAND MERCI pour tout. Heureux de lire "ta" contribution. On se tutoie sur ce site (la langue française n'a pas inventé you :-)

Pour ce premier contact, commentaire sur deux thèmes :

Cherbourg

A ce qu'on m'a raconté, le chef de gare de Cherbourg en 1944 a failli être fusillé par les amis de ton ami et mentor. Le général Patton avait un besoin extrême d'acheminer le plus rapidement possible vers le front militaire, pour "percer" vers Avranches et le sud, le matériel débarqué à Cherbourg (les Britanniques avaient pris du retard à Caen). Le bataillon d'exploitation US avait programmé une exploitation roulant à droite. Manque de chance, le chef de gare français a indiqué :

1) que les Alliés étaient venus libérer la France, et avait en particulier libéré Cherbourg : un grand merci à eux :-)

2) que puisque Cherbourg était libérée, la SNCF reprenait sa mission à Cherbourg, qu'il y avait en particulier un chef de gare français responsable, que les trains en France roulaient à gauche et que la signalisation et les règlements français étaient faits pour cà

3) que les cheminots libérés partageaient l'objectif des Alliés, qu'ils feraient tout leur possible pour aider à la victoire, et qu'ils acceptaient l'aide, les locomotives, les wagons, etc. vu le mauvais état du matériel et des installations. Mais que...le chef de gare de Cherbourg était chef de la gare de Cherbourg, autonome puisque Paris n'était pas encore libéré.

Avant de se calmer, l'affaire a failli dépasser la violence des mots !!!

Sujet opaque et mystérieux

En France, il y a eu des livres "grand public" plus récents que 50-60 ans : ceux de MM Rétiveau, Gernigon et Wurmser, et récemment les 3 tomes de Signalisation et automatismes ferroviaires. Mais il est vrai que les sujets techniques sont traités en détail dans la documentation interne des entreprises (formation, directives à suivre), qui est décomposée en documents s'adressant à des publics (des "métiers") différents (concepteurs-mainteneurs sol, matériel roulant, exploitants, conducteurs de train) et que les présentations globales, "systémiques", sont très rares. Cà ne s'arrange pas avec la complexité dans chaque spécialité, même si des sujets comme ERTMS ou les télécommunications poussent à l'approche "système", surtout dans les métiers de conception

A bientôt j'espère...

PS sur le mode humour : merci d'être utilisateur de la langue française et intéressé par notre signalisation :-) Toutefois, en plus de la signalisation française, il y a la signalisation britannique ...Elle est intéressante, originale (Monsieur Saxby n'était pas Français),....et les mots sont à peu près compréhensibles par un anglophone situé de l'autre côté de l'Atlantique, avec un dictionnaire de vocabulaire ferroviaire GB-US. Heureusement, tower et signalbox d'il y a 50 ans ont fusionné en control center / centre :-)

Bonjour.

Je suis sûr que nous aurons beaucoup de conversations à l'avenir!

Merci d'avoir partagé les histoires sur Cherbourg. Il est bon que la tension n'entraîne pas de conséquences plus graves. Je voudrais pouvoir demander à mon ami et mentor plus sur ses expériences, mais il a quitté ce monde il ya environ 15 ans. C'est une mesure de notre amitié et d'intérêt commun que même aujourd'hui après tant d'années passées, je trouve des morceaux intéressants d'information et je veux l'appeler à partager.

J'ai eu la chance d'avoir la plupart des «textes religieux» sur la signalisation française – Rétiveau, Gernigon, et les quatre volumes de Wurmser. Ils m'ont été coûteux à cause de la éxpedition transatlantique, mais ils en valent la peine, et c'est un sujet auquel je consacre tout mon intérêt.

Je suis étonné de la profondeur et de l'ampleur du matériel technique sur la signalisation, au moins jusqu'à 1965-70. Je parle de certains des livres SNCF (j'ai deux des trois livres techniques par André Dheu), et j'amasse un certain matériel des années précédentes.

Une chose qui m'a étonné aussi est l'étude mathématique des conditions d'enclenchement, et les différentes formes (Bricka, Cossman, Descubes, etc.) de description de la compatibilité des opérations de levier. Bien que j'ai certainement étudié les installations d'enclenchement américaines et les arrangements de description, je n'ai jamais vu une telle étude approfondie ailleurs; cette étude semble être relativement unique à la France.

Une partie de ce matériel est antérieure à la formation de la SNCF, et certains sont nés pendant et après la guerre. Je suis surpris de constater combien de matériel de formation officielle existe et combien il était encore très spécifique aux régions de la SNCF, même plusieurs années après l'unification.

Il existe peu de matériel de formation américain comparable avec la même profondeur de détail. Les manuels de formation ici se concentrent sur la lecture des plans de circuit et de dépannage, qui sont des compétences utiles. Mais il ya peu de matériel de formation américain, que ce soit pour les agents de train ou le technicien de signal, qui plonge dans la philosophie de conception des systèmes de signal. Encore une fois, je mentionne le «comment» et «pourquoi» qui est si souvent un mystère.

Ci-joint est un article de notre journal Railway Signaling de l'année 1931 sur la signalisation Verlant.

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[Bauvilla]

Il y a 13 heures , JRR a déclaré:

Bonjour, @Bauvilla.

Je ne savais pas spécifiquement que GRS a fait des affaires en Espagne, mais je sais qu'ils ont fait des ventes internationales. Je sais qu'ils ont fait une grosse affaire en Grande-Bretagne, en Amérique du Sud, et en Australie, où les méthodes d'exploitation ont une forte similitude (en pièces) à celle des États-Unis.

Connaissez-vous des installations de GRS en Espagne qui présentent un intérêt particulier?

Je suppose que vous savez que GRS fait maintenant partie de l'empire Alstom. Ils ont récemment acheté les actifs de General Electric Transportation. Cela comprend la ligne de produits de l'ancienne Harmon Industries, qui a conçu le circuit de voie électronique codée ("ElectroCode") qui est le plus largement utilisé en Amérique du Nord.

Merci d'avoir écrit!

Bonjour,

Je sais ce que GRS est devenu. J'ai découvert l'existence de cette société de par ses réalisations pour le compte de MZA, NORTE et RENFE en Espagne.

Pour échantillon, je vous fais parvenir une photo prise pas très loin de chez moi à Mora la Nova (Tarragona).

Et encore beaucoup plus près à la sortie de Sant Vicenç de Calders vers Calafell, Vilanova et Barcelona.

Bien entendu, tout celà a été remplacé par du moderne lumineusx et n'exite plus.

[CedricG]

Il y a 9 heures , PN407 a déclaré:

Question N°1 : est-ce bien çà ?

Question N°2 (subsidiaire, et uniquement si tu le sais de tête)

"83" = 1983 (dernière année de mise à jour des dispositifs techniques du BAL SNCF) ?

N°1 : Oui
N°2 : En effet, 83 correspond à l'année de modification des principes de signalisation du BAL.

[JRR]

Il y a 8 heures , Bauvilla a déclaré:

Bonjour,

Je sais ce que GRS est devenu. J'ai découvert l'existence de cette société de par ses réalisations pour le compte de MZA, NORTE et RENFE en Espagne.

Pour échantillon, je vous fais parvenir une photo prise pas très loin de chez moi à Mora la Nova (Tarragona).

Et encore beaucoup plus près à la sortie de Sant Vicenç de Calders vers Calafell, Vilanova et Barcelona.

Bien entendu, tout celà a été remplacé par du moderne lumineusx et n'exite plus.

Merci de partager les images @Bauvilla! Avez-vous une idée de la période pendant laquelle ils ont été pris?

Les observations:

Ceux-ci ressemblent au GRS modèle 2-A de sémaphore et de GRS «searchlight» modèle SA-1. Les deux étaient très utilisés aux États-Unis et au Canada. Le chemin de fer de ma ville d'enfance au centre-ville de Chicago a eu beaucoup des sémaphores modèle 2-A jusqu'en 2008, et il y a quelques «searchlight» SA-1 signaux restant en service là aujourd'hui!

Bien que les trains ferroviaires (Chicago & North Western) aient opéré à gauche, les bras de sémaphore s'y trouvaient (et la plupart des autres chemins de fer aux États-Unis et au Canada) se déplaçaient dans le quadrant droit.

Les images suivantes ne sont pas les miens. Ils ont été faits par un ami.

 

[Invité jackv]

amusant de voir ici le plan étoilé de mitry... début du BMU au S1 (vers dammartin,ormoy) et fin du BAL...mais maintenant plus de BMU ...du BAPR depuis une 20enne d'années

 

Modifié 18 janvier 2017 par jackv

[JRR]

il y a 36 minutes, jackv a déclaré:

amusant de voir ici le plan étoilé de mitry... début du BMU au S1 (vers dammartin,ormoy) et fin du BAL...mais maintenant plus de BMU ...du BAPR depuis une 20enne d'années

Merci Jackv.

Qu'est-ce que «plan étoilé» signifie dans le jargon SNCF? Est-ce le plan qui a été mis en service, contrairement au plan de conception avant la construction?

J'ai tout le schéma de Mitry de 1973 numérisé. Peut-être je vais poster cela comme un sujet distinct, et il sera probablement provoquer des commentaires qui aideront à accroître ma compréhension du sujet. Le diagramme s'étend de Villeparisis à Mitry, et montre la signalisation mécanique à la côte campagne de Mitry sur voie 1, 2bis, et 1bis. Trois postes d'aiguillage étaient en service à Mitry à l'époque.

Modifié 18 janvier 2017 par JRR

[Invité jackv]

il y a 11 minutes, JRR a déclaré:

Merci Jackv.

Qu'est-ce que «plan étoilé» signifie dans le jargon SNCF? Est-ce le plan qui a été mis en service, contrairement au plan de conception avant la construction?

J'ai tout le schéma de Mitry de 1973 numérisé. Peut-être je vais poster cela comme un sujet distinct, et il sera probablement provoquer des commentaires qui aideront à accroître ma compréhension du sujet. Le diagramme s'étend de Villeparisis à Mitry, et montre la signalisation mécanique à la côte campagne de Mitry sur voie 1, 2bis, et 1bis. Trois postes d'aiguillage étaient en service à Mitry à l'époque.

le plan étoilé c'est le plan "officiel " de l’installation c'est le plan qui sert aux agents du SES lorsqu'ils interviennent sur l’installation

 cela a un peu changé comme deja dit c'est maintenant du BAPR vers la province et entre mitry et villparisis il y a 4 voies alors qu'a l'époque il y avait voies 1 et 2 plus une voie banalisée

Modifié 18 janvier 2017 par jackv