La Détection de Trains Non-Conformes

[BB 15063]

Bonjour,

  un nouveau dispositif,dont pour ma part je n(avais pas encore entendu parlé ,pour le RFN  Français...

Détection de Trains Non-Conformes

Pour les 2 Lignes Nouvelles :
Contournement de Nîmes et de Montpellier et Bretagne-Pays de la  Loire :
Nécessité de doter les entrées de CNM et de BPL de dispositifs de détection de surcharges et de défauts de circularité des roues des convois
empruntant les sections mixtes des LNs, dans le but d’aboutir à un « 0 CONVOI NON CONFORME » après les mises en service des LNs .
Mise en place de dispositifs de détection de défauts de roue, actuellement en phase d’expérimentation et développement sur le Réseau Ferré National,
et des installations permettant d’écarter un convoi incriminé,
assurée par RFF en amont du tronçon mixte auquel les trains de fret accèderont.
Installation des stations de vérification des circulations et détourner les convois dits « non conformes » vers la Ligne Classique.

Sites d’implantations :
BPL = Sillé-le Guillaume et Avezé
CNM = Frontignan Théziers + 2 autres

Calendrier :
Période d’expérimentation / Fiabilisation avant la mise en service des tronçons LN mixtes / Mise en service des LNs
prévue  le 02/07/2017 pour BPL et le 06/10/2017 pour CNM
(La circulation du « Train d’Essais » pour BPL va bientôt commencer)

Pour les Entreprises Ferroviaires, nécessité de préciser que les Agents De Conduite
devront être aptes à circuler sur la LN et sur l’itinéraire de détournement Ligne Classique.

Modifié 14 février 2017 par BB 15063
ajout "..pour le RFN Français .."

[DIDIERD]

À l'epoque de la circulation des Eurostar sous 3eme rail il y avait un truc dans le genre à l'entrée du tunnel avec un détecteur de patins en position basse qui nous arrêtez avant l'entrée en cas de problème 

[Pascal 45]

Il y a 2 heures, BB 15063 a dit :

Mise en place de dispositifs de détection de défauts de roue, actuellement en phase d’expérimentation et développement sur le Réseau Ferré National ...

Bonjour,

... en fait, celà détecte quoi ?

Fissures, méplats, boites chaudes, ... ?

[cyclodocus]

comme il y a déjà eu qq cas graves : différence entre odomètre de l'engin et vitesse réelle ?

[On Sight]

Il y a 6 heures, DIDIERD a dit :

À l'epoque de la circulation des Eurostar sous 3eme rail il y avait un truc dans le genre à l'entrée du tunnel avec un détecteur de patins en position basse qui nous arrêtez avant l'entrée en cas de problème 

Le système "Patins bas"  était installé à Doolands Moor à l'entrée du tunnel côté UK. Si un patin était resté bas il cassait un tube en verre dans lequel un faisceau infra rouge interrompu déclenchait une alarme au poste de commande à distance de Ashford. L'agent en poste à Ashford envoyait un message informatique à l'Agent circulation de Calais-Frethun; à charge pour lui d'arrêter les Eurostars alarmés et de faire vérifier les patins. Il faut savoir que les patins restés en position basse scalpaient les capots de DBC sur la LGV Calais-Lille et au delà. Du fait de diverses péripéties ubuesques, le système avait été complété côté France juste à la sortie du Tunnel par un dispositif complémentaire.

Dans l'inventaire des "détecteurs de trains non conformes":
- Les détecteurs de gabarit des autoroutes ferroviaires:
   * AFA (autoroute ferroviaire alpine) AITON-ORBASSANO, détecteur infrarouge à AITON,
   * Le BOULOU-BETTENBOUG, détecteur "gabarit fixe" au BOULOU.

[Fred]

Avec uniquement de l'ERTMS sur le contournement Fret du Mans, la 1 ere non conformité ne concernera pas les roues mais la signalisation embarquée....

[On Sight]

Il y a 15 heures, Fred a dit :

Avec uniquement de l'ERTMS sur le contournement Fret du Mans, la 1 ere non conformité ne concernera pas les roues mais la signalisation embarquée....

Tu as déjà le cas de toutes les entrées LGV. On peut même ajouter la compatibilité engin / caténaires, mais cela est plus de la connaissance de ligne par l'ADC que du "train non conforme".

A noter en ETCS niv 2, il existe, à condition qu'elle soit mise en oeuvre par le gérant de l'Infra, une fonction incompatibilité de l'infrastructure" qui en fonction des données train empêche le système de tracer un itinéraire non compatible ou délivre une alarme à bord.

[loc]

Bonsoir,

Nous on le surnomme le detecteur de roue carré. A priori il y en a un deja en service chez TP Fero.

 

Amicalement

 

[Fred]

Le ‎15‎/‎02‎/‎2017 à 09:03, On Sight a dit :

Tu as déjà le cas de toutes les entrées LGV. On peut même ajouter la compatibilité engin / caténaires, mais cela est plus de la connaissance de ligne par l'ADC que du "train non conforme".
 

C'était juste un peu de second degré (peut-être pas assez marqué) pour indiquer que ces 2 racc ne devraient pas servir a grand chose

[On Sight]

il y a 4 minutes, Fred a dit :

C'était juste un peu de second degré (peut-être pas assez marqué) pour indiquer que ces 2 racc ne devraient pas servir a grand chose

Sans oublier que ETCS 1 sans signaux au sol cela risque de devenir très vite Rock en roll en cas d'incident. Et puis n'oublions pas les AC du PCD de Rennes qui auront à gérer 3 types de signalisation de cabine très différents (TVM 300, ETCS niveau 2 et ETCS niveau 1). Bon courage les gars........au niveau de l'ergonomie et de l'efficacité au poste de travail on a déjà fait mieux.

 

[CedricG]

Le 18/02/2017 à 11:24, On Sight a dit :

Sans oublier que ETCS 1 sans signaux au sol cela risque de devenir très vite Rock en roll en cas d'incident. Et puis n'oublions pas les AC du PCD de Rennes qui auront à gérer 3 types de signalisation de cabine très différents (TVM 300, ETCS niveau 2 et ETCS niveau 1). Bon courage les gars........au niveau de l'ergonomie et de l'efficacité au poste de travail on a déjà fait mieux.

En fait, si tu es arrêté devant un repère par l'ETCS niveau 1, dans tous les cas, tu dois appeler le PCD pour savoir si tu peux continuer ta marche...

Pour le PCD, le MISTRAL est normalement fait de telle manière à ce qu'il soit possible d'exploiter les trains de la même manière quelle que soit la signalisation utilisée.

En pratique, on a des procédures particulières pour les trains ETCS (avec les fameux ordres ETCS)... donc, en cas de dérangement, les trains TVM et ETCS ne sont pas traités de la même manière.

Un autre exemple : si l'EPI d'armement TVM est HS, le carré d'entrée ne s'ouvre pas et les trains ETCS sont bloqués à cause d'une défaillance d'un équipement TVM...

Enfin, le comble du comble : pour l'ETCS niveau 1, on se base certes sur des informations de l'enclenchement, mais aussi de la TVM300 pour déterminer la MA transmise au train. Comme l'ETCS dépend de la TVM, les gens qui disent que la TVM sera virée après que tous les trains soient équipés ETCS se mettent un doigt dans l'oeil.

[On Sight]

Il y a 23 heures, CedricG a dit :

En fait, si tu es arrêté devant un repère par l'ETCS niveau 1, dans tous les cas, tu dois appeler le PCD pour savoir si tu peux continuer ta marche...

Tu sais qu'il y a des endroits où ETCS1 est installé sans signalisation au sol et le raccordement de Connéré (provenance CHARTRES direction évite Le MANS par LGV en est un. Donc pas de signal.

 

Il y a 23 heures, CedricG a dit :

Pour le PCD, le MISTRAL est normalement fait de telle manière à ce qu'il soit possible d'exploiter les trains de la même manière quelle que soit la signalisation utilisée.

En pratique, on a des procédures particulières pour les trains ETCS (avec les fameux ordres ETCS)... donc, en cas de dérangement, les trains TVM et ETCS ne sont pas traités de la même manière.

Pour la technique aucun souci, il y a souvent une ou plusieurs solutions et quand on y arrive pas (trop cher, trop compliqué,...) on refile le bébé à l'Agent-circulation et on lui écrit une magnifique procédure....Il faut être un Exploitant pour évaluer la charge mentale que cela entraine surtout que cela ne se passe pas en période normale. Il faut identifier la bonne signalisation, comprendre très rapidement ce qui se passe en fonction de données parfois imprécises (3 signalisations de cabine!) et pendant ce temps le reste du trafic roule ou essaye de rouler......

 

Il y a 23 heures, CedricG a dit :

En pratique, on a des procédures particulières pour les trains ETCS (avec les fameux ordres ETCS)... donc, en cas de dérangement, les trains TVM et ETCS ne sont pas traités de la même manière.

Il est bien là  le problème, enfin une partie

 

Il y a 23 heures, CedricG a dit :

.Un autre exemple : si l'EPI d'armement TVM est HS, le carré d'entrée ne s'ouvre pas et les trains ETCS sont bloqués à cause d'une défaillance d'un équipement TVM...

Les trains (tous) se trouvent encore sur une ligne à signalisation au sol et le carré d'entée sur LGV est fermé. Tu ne voudrais pas que le système fasse franchir le carré fermé sans autorisation à un train sous prétexte que c'est un dispositif TVM qui tient le carré fermé et que le train à venir est un train qui va s'armer en TVM?

[CedricG]

Il y a 2 heures, On Sight a dit :

Tu sais qu'il y a des endroits où ETCS1 est installé sans signalisation au sol et le raccordement de Connéré (provenance CHARTRES direction évite Le MANS par LGV en est un. Donc pas de signal.

Euh... il y a un signal sur le raccordement de Connerré Fret : c'est le carré 7107 de type C M A VL avec tableau CAB, EPI Ar et les balises ETCS qui vont bien pour une transition vers un domaine niveaux 2 + 1 + STM TVM.

Il y a 2 heures, On Sight a dit :

Les trains (tous) se trouvent encore sur une ligne à signalisation au sol et le carré d'entée sur LGV est fermé. Tu ne voudrais pas que le système fasse franchir le carré fermé sans autorisation à un train sous prétexte que c'est un dispositif TVM qui tient le carré fermé et que le train à venir est un train qui va s'armer en TVM?

Tu n'as pas compris correctement ma remarque.

Dans mon exemple, le carré est fermé seulement parce-que l'AXKEPI de l'EPI Ar est bas (EPI en défaut). Cette EPI en défaut, un train équipé ETCS s'en contrebalance puisqu'il transitionne en ETCS avant l'EPI d'armement TVM. Donc, on retient les circulations sur le point de transitionner en ETCS pour rien devant un carré parce-que la TVM est en défaut.
Après, la raison de l'ajout de l'AXKEPI dans les conditions d'ouverture des signaux reste logique : c'est pour éviter qu'un train équipé TVM de faire FU parce-que l’armement automatique ne se fait pas (contrôle d'armement par le KVB).
Mais du coup, ça fait une différence avec l'ETCS : si les balises ETCS de transition sont HS, on ne fait rien sur le carré. On envoie juste une alarme au PCD... mais après, il y a beaucoup de redondance dans la transition vers l'ETCS : 2 groupes de balises d'annonce + 2 groupes de balises de transition immédiate. Il faut que 4 groupes de balises soient en défaut pour que la transition foire. Il y a de la marge !

Modifié 23 février 2017 par CedricG

[On Sight]

Le ‎23‎/‎02‎/‎2017 à 19:40, CedricG a dit :

 

Le ‎23‎/‎02‎/‎2017 à 19:40, CedricG a dit :

Dans mon exemple, le carré est fermé seulement parce-que l'AXKEPI de l'EPI Ar est bas (EPI en défaut). Cette EPI en défaut, un train équipé ETCS s'en contrebalance puisqu'il transitionne en ETCS avant l'EPI d'armement TVM. Donc, on retient les circulations sur le point de transitionner en ETCS pour rien devant un carré parce-que la TVM est en défaut.

Après, la raison de l'ajout de l'AXKEPI dans les conditions d'ouverture des signaux reste logique : c'est pour éviter qu'un train équipé TVM de faire FU parce-que l’armement automatique ne se fait pas (contrôle d'armement par le KVB).
Mais du coup, ça fait une différence avec l'ETCS : si les balises ETCS de transition sont HS, on ne fait rien sur le carré. On envoie juste une alarme au PCD... mais après, il y a beaucoup de redondance dans la transition vers l'ETCS : 2 groupes de balises d'annonce + 2 groupes de balises de transition immédiate. Il faut que 4 groupes de balises soient en défaut pour que la transition foire. Il y a de la marge !

 

Ne confond pas signalisation (technique) et réglementation. Nous sommes au point limite de Domaine (PLD) repéré, en principe, par une pancarte CAB; transition entre la signalisation au sol et la signalisation de cabine. Le carré est le dernier signal de la signalisation au sol et ce n'est qu'après son franchissement que le train sera en signalisation de cabine.
Peut importe ce qui empêche le carré de s'ouvrir, pour le franchir il faudra une autorisation délivrée au conducteur par l'Agent-circulation; c'est de la réglementation pure....
Tu n'est pas encore en ETCS, pourquoi veux tu que ETCS te dispense d'obéir à la réglementation des signaux au sol? Si tel était le cas, je ne parle pas de la complexité de certaines situations et des risques encourus....

 

En ce qui concerne la 2ème partie de ta réponse, je te dirais la même chose on est encore en signalisation au sol....
Une autre différence en TVM le conducteur doit procéder à un armement manuel si l'armement automatique ne se fait pas, si à l'entrée l'EPI ou la BSP d'armement de la TVM est HS, pour éviter dans certains cas l'arrêt du train par freinage d'urgence, l'EPI tient le carré fermé et après arrêt du train devant le carré l'AC contacte le conducteur pour lui demander d'armer manuellement la TVM après franchissement de la pancarte CAB et l'autorise à franchir le carré fermé. (C'était la volonté des concepteurs des années 70/80 de ne pas piéger les conducteurs).

En ce qui concerne ETCS l'arment est automatique et le conducteur ne dispose (pour ce cas) d'aucune alarme à bord. Il faudra franchir le PLD (pancarte CAB) pour "subir" ou non la transition de signalisation. La forêt de balises au sol en fonctionnant correctement n'empêchera pas le non armement ETCS si les lecteurs de balises de la machine sont HS.   Dans ce cas les installations au sol ne peuvent pas le deviner.

[CedricG]

Le 26/02/2017 à 14:57, On Sight a dit :

Ne confond pas signalisation (technique) et réglementation. Nous sommes au point limite de Domaine (PLD) repéré, en principe, par une pancarte CAB; transition entre la signalisation au sol et la signalisation de cabine. Le carré est le dernier signal de la signalisation au sol et ce n'est qu'après son franchissement que le train sera en signalisation de cabine.
Peut importe ce qui empêche le carré de s'ouvrir, pour le franchir il faudra une autorisation délivrée au conducteur par l'Agent-circulation; c'est de la réglementation pure....
Tu n'est pas encore en ETCS, pourquoi veux tu que ETCS te dispense d'obéir à la réglementation des signaux au sol? Si tel était le cas, je ne parle pas de la complexité de certaines situations et des risques encourus....

Justement, depuis le début, je ne parle que de la partie technique. Oui, la réglementation est ce qu'elle est, il faut la respecter.
Le fait que l'état de l'EPI d'armement soit dans les conditions d'ouverture des signaux ne provient pas d'un fait de réglementation mais d'un fait technique (éviter le FU quand on a la certitude que l'EPI d'armement est défaillante).
S'il s'agissait d'un enclenchement de sens, d'une aiguille en décontrôle, etc. là j'aurais dit que c'est normal d'avoir un carré.
Sauf que dans mon exemple, seul le contrôle de l'EPI d'armement est supposé faux, les autres conditions étant supposées vrai. Si je vais plus loin, dans mon exemple, si la condition de contrôle de l'EPI d'armement n'était pas là, le signal serait à une indication moins restrictive que le carré et les circulations équipées ETCS pourraient très bien circuler en toute sécurité.

Le 26/02/2017 à 14:57, On Sight a dit :

En ce qui concerne la 2ème partie de ta réponse, je te dirais la même chose on est encore en signalisation au sol....
Une autre différence en TVM le conducteur doit procéder à un armement manuel si l'armement automatique ne se fait pas, si à l'entrée l'EPI ou la BSP d'armement de la TVM est HS, pour éviter dans certains cas l'arrêt du train par freinage d'urgence, l'EPI tient le carré fermé et après arrêt du train devant le carré l'AC contacte le conducteur pour lui demander d'armer manuellement la TVM après franchissement de la pancarte CAB et l'autorise à franchir le carré fermé. (C'était la volonté des concepteurs des années 70/80 de ne pas piéger les conducteurs).

Le même problème existe en ETCS... supposons que ton train soit équipé avec le KVB et l'ETCS uniquement (ce qui sera peut-être la situation future même si je sais qu'il est très improbable que la TVM soit virée dans les 15 prochaines années), si les 4 groupes de balises ETCS d'annonce et de transition immédiate sont HS, la transition ne se fera pas (le RBC ne sait pas qu'il a un train sur le point d'entrer dans son domaine et ne peux donc pas transmettre d'autorisation de mouvement), le train lira la balise KVB de contrôle d'armement et fera FU. Pourtant, le défaut des LEU et balises ETCS n'implique pas le carré à l'entrée de la ligne mais une alarme au PCD via le SIAM.
Comment tu fais pour te sortir de là en ETCS ? Un armement manuel en mode SR.
Le fait que l'EPI d'armement entre dans les conditions d'ouverture du carré d'entrée n'est qu'un choix de conception comme tu le soulignes, mais il n'est pas pertinent avec la circulation de trains ETCS.

Le 26/02/2017 à 14:57, On Sight a dit :

En ce qui concerne ETCS l'arment est automatique et le conducteur ne dispose (pour ce cas) d'aucune alarme à bord. Il faudra franchir le PLD (pancarte CAB) pour "subir" ou non la transition de signalisation. La forêt de balises au sol en fonctionnant correctement n'empêchera pas le non armement ETCS si les lecteurs de balises de la machine sont HS.   Dans ce cas les installations au sol ne peuvent pas le deviner.

Cela vaut aussi pour les lecteurs TVM transmission continue qui feront un beau rouge en cabine s'ils sont défectueux et pour les lecteurs TVM transmission ponctuelle qui ne déclencheront rien s'ils sont défectueux.

 

En résumé (pour m'assurer que mon propos a bien été compris ce coup-ci) :

- Défaillance de l'EPI d'armement TVM : Carré
- Défaillance des balises ETCS d'annonce et de transition : Alarme SIAM

Un train TVM :
- Est arrêté par le carré en cas de défaut de l'EPI d'armement
- N'est pas arrêté en cas de défaut des eurobalises et des LEU

Un train ETCS :
- Est arrêté pour rien par le carré en cas de défaut de l'EPI d'armement
- Est arrêté par un FU par les balises KVB KAr en cas de défaut des eurobalises et des LEU (sauf appel du PCD)

[loc]

Ben à vrai dire ETCS niveau 1 + KVB sans TVM c'est le cas de CNM

Amicalement
 

[On Sight]

Il y a 13 heures, CedricG a dit :

Justement, depuis le début, je ne parle que de la partie technique. Oui, la réglementation est ce qu'elle est, il faut la respecter.

Cela ne sert à rien de parler technique en ignorant la réglementation sauf à présenter une étude de sécurité sérieuse prenant en compte un nouveau système mais aussi en tenant compte de l'existant. tu as dit "oui la réglementation est ce qu'elle est", attention c'est comme le "MIKADO" touche à un élément sans prendre en compte les autres et tu cours à l'incident, voire la catastrophe.  N'oublies pas que le chemin de fer a existé bien avant ETCS et que du fait de la superposition ou de la juxtaposition d'ETCS aux autres types de signalisations, ce n'est pas aux autres types de signalisation de s'adapter mais le contraire.

 

Il y a 13 heures, CedricG a dit :

Le fait que l'état de l'EPI d'armement soit dans les conditions d'ouverture des signaux ne provient pas d'un fait de réglementation mais d'un fait technique (éviter le FU quand on a la certitude que l'EPI d'armement est défaillante).

Le FU est rarissime en entrée de LGV car la Réglementation, oui cette sacrée réglementation, prescrit au conducteur d'armer manuellement la TVM dans le cas où l'armement automatique serait défaillant.

 

Il y a 13 heures, CedricG a dit :

Le même problème existe en ETCS... supposons que ton train soit équipé avec le KVB et l'ETCS uniquement (ce qui sera peut-être la situation future même si je sais qu'il est très improbable que la TVM soit virée dans les 15 prochaines années).

Si les 4 groupes de balises ETCS d'annonce et de transition immédiate sont HS, la transition ne se fera pas (le RBC ne sait pas qu'il a un train sur le point d'entrer dans son domaine et ne peux donc pas transmettre d'autorisation de mouvement), le train lira la balise KVB de contrôle d'armement et fera FU. Pourtant, le défaut des LEU et balises ETCS n'implique pas le carré à l'entrée de la ligne mais une alarme au PCD via le SIAM.

Comment tu fais pour te sortir de là en ETCS ? Un armement manuel en mode SR.

Le fait que l'EPI d'armement entre dans les conditions d'ouverture du carré d'entrée n'est qu'un choix de conception comme tu le soulignes, mais il n'est pas pertinent avec la circulation de trains ETCS.

Pour ta 1ère phrase, "Loc" ci-dessus a raison; la signalisation en place sur CNM (contournement Nîmes-Montpellier) sera Signalisation au sol + ETCS niveau 1). Pas de TVM, vitesse de la ligne 220 Km/h.

2ème phrase: C'est la conception même d'ETCS qui est en cause, pas l'existant. Imagine dans quelques années la transition d'ETCS n1 à ETCS n2 ce sera le même problème et là pas de Réglementation ni carré a mettre en cause (qui veut tuer son chien l'accuse de la rage).

3ème phrase: il n'y a pas d'armement manuel en ETCS n2:
- soit après les entrées de données le système te reconnaît et te propose "OS", soit "SR" dans le cas contraire,
- soit après un freinage d'urgence, c'est un "TRIP" en ETCS, le système demandera au conducteur de passer en "Post-TRIP", de demander à l'Agent-Circulation l'autorisation de passer en "SR" (toujours de la Réglementation!!!).

4ème phrase, je t'écris et 'réécris' que c'est à ETCS de s'adapter à l'existant et non le contraire.

Il y a 14 heures, CedricG a dit :

Un train ETCS :
- Est arrêté pour rien par le carré en cas de défaut de l'EPI d'armement
- Est arrêté par un FU par les balises KVB KAr en cas de défaut des eurobalises et des LEU (sauf appel du PCD)

Je vois que tu ne veux toujours pas admettre la logique de signalisation:

Le train n'est pas arrêté pour rien par le carré; il est arrêté par le signal fermé.

L'appel du PCD sert seulement, s'il en est encore temps, à éviter au train d'enter dans le domaine "ETCS".

[ADC01]

il y a une heure, On Sight a dit :

Le FU est rarissime en entrée de LGV car la Réglementation, oui cette sacrée réglementation, prescrit au conducteur d'armer manuellement la TVM dans le cas où l'armement automatique serait défaillant.

Sauf que tu ne sais que lorsqu'il y a FU que l'armement automatique de la TVM ne s'est pas fait, il n'y a aucun moyen de le savoir autrement.

Modifié 28 février 2017 par ADC01

[On Sight]

Il y a 4 heures, ADC01 a dit :

Sauf que tu ne sais que lorsqu'il y a FU que l'armement automatique de la TVM ne s'est pas fait, il n'y a aucun moyen de le savoir autrement.

Le cycle complet de gestion des "signaux" de la TVM est de 4,5 secondes.

Le schéma normal d''implantation des balises, EPI et autres BSP à l'entrée sur LGV équipée TVM est suffisant à V160 pour tenter de réagir en cas de non armement automatique de la TVM.

A V160 une rame parcourt 200m en 4,5 sec, l'armement automatique s'effectue en principe dans le 1er cycle de traitement des signaux TVM et il reste à peu prés autant de temps avant de franchir la balise de contrôle d'armement K.Ar qui provoqueras FU si l'armement automatique ou manuel n'a pas été effectué.

A V220 la distance en 4,5 s est de 275m, il est exact qu'il y a assez peu de secondes pour réagir en cas de non armement automatique.

 

 

[ADC01]

il y a 40 minutes, On Sight a dit :

Le cycle complet de gestion des "signaux" de la TVM est de 4,5 secondes.

Le schéma normal d''implantation des balises, EPI et autres BSP à l'entrée sur LGV équipée TVM est suffisant à V160 pour tenter de réagir en cas de non armement automatique de la TVM.

A V160 une rame parcourt 200m en 4,5 sec, l'armement automatique s'effectue en principe dans le 1er cycle de traitement des signaux TVM et il reste à peu prés autant de temps avant de franchir la balise de contrôle d'armement K.Ar qui provoqueras FU si l'armement automatique ou manuel n'a pas été effectué.

A V220 la distance en 4,5 s est de 275m, il est exact qu'il y a assez peu de secondes pour réagir en cas de non armement automatique.

 

 

C'est bien beau tes calcul de distance, c'est de la théorie mais sur le terrain, on ne mesure pas les distances et il n'est en aucun cas prévu de prendre des répères car c'est trop aléatoires, d'autant plus que selon la vitesse car on n'est pas forcément à 160 ou 220, on peut n'être qu'à 195 ou 125, et me selon l'équipement de la rame TVM 300 ou  430, à vitesse égale, la distance franchie avant armement automatique est plus grande en TVM430  on a autres choses à faire, donc je maintiens, et ce qu'il nous a été vendu en formation, le seul indice de non armement est le FU. Si on arme trop tôt manuellement, on se fout dans une merde pas possible car il faut alors appliquer la réglementation en rapport alors que peut être, le système était sur le point de s'armer donc pas de dérangement

 

 On a fait mainte fois diverses simulation en formation pour le constater.

 

 d'autant plus que tu parle de vi

[On Sight]

Il y a 2 heures, ADC01 a dit :

C'est bien beau tes calcul de distance, c'est de la théorie mais sur le terrain, on ne mesure pas les distances et il n'est en aucun cas prévu de prendre des répères car c'est trop aléatoires, d'autant plus que selon la vitesse car on n'est pas forcément à 160 ou 220, on peut n'être qu'à 195 ou 125, et me selon l'équipement de la rame TVM 300 ou  430, à vitesse égale, la distance franchie avant armement automatique est plus grande en TVM430  on a autres choses à faire, donc je maintiens, et ce qu'il nous a été vendu en formation, le seul indice de non armement est le FU. Si on arme trop tôt manuellement, on se fout dans une merde pas possible car il faut alors appliquer la réglementation en rapport alors que peut être, le système était sur le point de s'armer donc pas de dérangement

 

 On a fait mainte fois diverses simulation en formation pour le constater.

 

 d'autant plus que tu parle de vi

Cela m'aurait étonné que tu ne réagisses pas..... bien sûr que c'est de la théorie et puis si on vous vendez l'entrée de cette manière, de toute façon si cela posait moins de problèmes d'attendre le "FU".....c'est bien.

2 petites questions, combien de fois as tu été pris en charge à l'entrée d'une LGV?, as tu la moindre idée de combien de fois par jour, une des approximativement 800 à 900 rames qui entrent sur LGV déclenchent un FU?

[ADC01]

il y a 35 minutes, On Sight a dit :

2 petites questions, combien de fois as tu été pris en charge à l'entrée d'une LGV?, as tu la moindre idée de combien de fois par jour, une des approximativement 800 à 900 rames qui entrent sur LGV déclenchent un FU?

0 et 0, les problèmes surviennent plutôt au désarmement.

[On Sight]

il y a 11 minutes, ADC01 a dit :

0 et 0, les problèmes surviennent plutôt au désarmement.

On a les mêmes sources. De ce côté là pas de sushi.

[Tophe]

Il y a 1 heure, On Sight a dit :

..... bien sûr que c'est de la théorie et puis si on vous vendez l'entrée de cette manière, de toute façon si cela posait moins de problèmes d'attendre le "FU".....c'est bien.

Ce n'est pas que ca pose moins de problèmes d'attendre le FU à l'entrée d'une LGV, c'est juste que c'est le seul moyen de savoir si l'armement automatique du CAB fonctionne correctement. Si, comme le dis ADC, tu armes avant le système, tu ne sais pas si le système fonctionne ou pas.

Et il y a une procédure à respecter en cas de non armement du CAB, ce serait con de l'appliquer alors que tout fonctionne correctement.

[CedricG]

 

Il y a 8 heures, On Sight a dit :

Le FU est rarissime en entrée de LGV car la Réglementation, oui cette sacrée réglementation, prescrit au conducteur d'armer manuellement la TVM dans le cas où l'armement automatique serait défaillant.

 

Il y a 2 heures, On Sight a dit :

Le schéma normal d''implantation des balises, EPI et autres BSP à l'entrée sur LGV équipée TVM est suffisant à V160 pour tenter de réagir en cas de non armement automatique de la TVM.

A V160 une rame parcourt 200m en 4,5 sec, l'armement automatique s'effectue en principe dans le 1er cycle de traitement des signaux TVM et il reste à peu prés autant de temps avant de franchir la balise de contrôle d'armement K.Ar qui provoqueras FU si l'armement automatique ou manuel n'a pas été effectué.

A V220 la distance en 4,5 s est de 275m, il est exact qu'il y a assez peu de secondes pour réagir en cas de non armement automatique.

Le référentiel KVB prévoit une balise de contrôle d'armement en entrée de LGV entre 95m et 150m en aval de l'EPI Ar en TVM300 et entre 250 et 450m en aval de la BSP Ar en TVM430. Dans le pire des cas (entrée à 220 km/h sur une ligne équipée TVM300 avec une balise à 95m), tu as 1,5 secondes pour réagir entre le franchissement de l'EPI et la balise KAr.
Donc tu vas clairement avoir le FU en entrée de LGV si ton bord TVM est HS.

Le FU est rarissime car le système est fiable et disponible, pas parce-qu'il existe une réglementation...
(Ça tombe bien : fiabilité et disponibilité, ce sont les deux premières lettres de FDMS (fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité) et la maintenabilité joue également beaucoup sur le fait que ton système est disponible grâce à la maintenance préventive).

Il y a 9 heures, On Sight a dit :

Pour ta 1ère phrase, "Loc" ci-dessus a raison; la signalisation en place sur CNM (contournement Nîmes-Montpellier) sera Signalisation au sol + ETCS niveau 1). Pas de TVM, vitesse de la ligne 220 Km/h.

Ce cas est tout de même différent de l'entrée sur une LGV : en entrée de LGV, tu es obligé de transitionner vers la TVM ou l'ETCS.
Sur le CNM, tu peux ne pas avoir de transition et continuer de rouler avec la signalisation latérale et le KVB (comme sur le contournement de Tours quand la double signalisation existait).

Il y a 9 heures, On Sight a dit :

2ème phrase: C'est la conception même d'ETCS qui est en cause, pas l'existant. Imagine dans quelques années la transition d'ETCS n1 à ETCS n2 ce sera le même problème et là pas de Réglementation ni carré a mettre en cause (qui veut tuer son chien l'accuse de la rage).

On peut aussi dire ceci : c'est la conception du système SEI-TVM-ETCS qui est en cause. Le KEPI de l'EPI Ar dans les conditions du carré est une disposition qui vient de la LGV PSE, ligne qui n'a jamais connu l'ETCS, et qui a été maintenue sur les LGV suivantes jusqu'à arriver au projet LGV EE.
Sur la LGV EE, comme au début de chaque nouveau projet, il y a une réflexion sur les principes de signalisation qui est faite : est-ce que tel ou tel principe est applicable ? Est-ce qu'il me manque des principes pour couvrir toutes les configurations de la ligne ?
La référence à l'époque était le SEI-TVM430 de la LGV Méditerranée. La moindre des choses aurait été de se demander : "J'ai à la fois de la TVM430 et de l'ETCS, est-ce que la disposition du KEPI Ar dans les conditions d'ouverture des signaux est toujours pertinente ?".
Deux possibilités : Soit l'analyse sur ce principe de signalisation n'a pas été faite (pour caricaturer : "on s'en fout des trains ETCS et on laisse comme avant"). Soit l'impact sur l'exploitation a été jugée acceptable (pour caricaturer : "on sait très bien qu'on aura pas/peu de trains en ETCS niveau 2").

Il y a 9 heures, On Sight a dit :

3ème phrase: il n'y a pas d'armement manuel en ETCS n2:
- soit après les entrées de données le système te reconnaît et te propose "OS", soit "SR" dans le cas contraire,
- soit après un freinage d'urgence, c'est un "TRIP" en ETCS, le système demandera au conducteur de passer en "Post-TRIP", de demander à l'Agent-Circulation l'autorisation de passer en "SR" (toujours de la Réglementation!!!).

Très bien.
Comment fais-tu si :
- Tu as un train KVB + ETCS.
- Après le début de mission, tu es en mode STM KVB.
- Après le franchissement du PLD, la transition vers le niveau 2 ne s'est pas fait (par exemple, parce-que l'antenne ETCS ne marche pas).
- Après le franchissement de la balise KAr, le FU KVB s'est déclenché.

Tu n'es donc pas en début de mission et tu n'es pas en TRIP.

Le plus probable, c'est une fin de mission puis un début de mission avec sélection du niveau 2 et la saisie du numéro du RBC. Passage en mode SR car train non localisé. Donc c'est bien un armement manuel de l'ETCS.

Il y a 10 heures, On Sight a dit :

Je vois que tu ne veux toujours pas admettre la logique de signalisation:

Le train n'est pas arrêté pour rien par le carré; il est arrêté par le signal fermé.

L'appel du PCD sert seulement, s'il en est encore temps, à éviter au train d'enter dans le domaine "ETCS".

Tout à fait, je ne l'ai jamais nié. Le train est arrêté par le signal fermé.

Sauf que depuis le début, tu ne semble pas comprendre que, ce dont je parle, c'est la raison pour laquelle le carré est fermé dans mon exemple.
Si le carré est fermé, c'est parce-qu'il y a des conditions derrière, qui sont prévues par les études du plan technique de signalisation.
Je ne suis pas conducteur, je suis ingénieur signalisation.
Quand on réfléchit à un système de signalisation, on vérifie quels sont les risques encourus par les circulations et on mets en place des principes de signalisation en face de ces risques.
Par exemple, risque de nez-à-nez => enclenchement de sens.
Par ailleurs, rien n'est gravé dans le marbre. A chaque nouvelle ligne, tu refais des principes de signalisation, soit en recopiant ceux d'une autre ligne quand le référentiel ne change pas (ou quand tu n'as pas envie de te faire chier ), soit en faisant des études, des analyses. La seule chose qu'on te demande, c'est d'être globalement au moins équivalent pour le niveau de sécurité.

Voilà à quoi peut ressemble une étude de principes de signalisation (en simplifié) :
Dans mon exemple, le risque c'est quoi ?
=> Le non-armement de l'équipement bord TVM
Quels sont les éléments déclencheurs ?
=> L'EPI d'armement en défaut
=> L'équipement bord TVM en défaut
Il concerne qui ?
=> Les trains équipées TVM sauf équipement bi-standard ETCS/TVM amené à transitionner en ETCS.
Quel est la conséquence du risque ?
=> Le train roule sans équipement de contrôle actif. => Impact sécurité
Quelles sont les mesures palliatives ?
=> Contrôle d'armement de la TVM par le KVB. => Couvre complètement le risque sécurité.
=> Fermeture du carré d'entrée => Ne couvre pas complètement le risque de sécurité ! Par contre, évite d'avoir le FU par le KVB. Cependant, impact énorme sur l'exploitation des trains ETCS.
=> Redondance de l'EPI Ar. => Ne couvre pas complètement le risque de sécurité. Non retenu.

Et une analyse similaire peut être faite pour la transition ETCS. Sauf que la mesure palliative dans le cas de l'ETCS, c'est le contrôle d'armement par KVB (en effet, si tu ne passes pas en veille internationale avant la balise KAr, tu fais FU par le KVB), la redondance des balises ETCS d'annonce et de transition immédiate et le signalement au PCD.

Le fait d'avoir un héritage technique n'empêche pas de pouvoir repenser des facettes du système. Un bel exemple est ce qui a été fait sur les LGV coréennes pour l'arrêt DBC. L'héritage technique, c'est l'arrêt par séquence TVM jusqu'à un repère. Ce qu'ils ont fait (les ingénieurs français de Systra, donc les MAD SNCF) sur la LGV coréenne ? Demande d'arrêt au conducteur par BSP.