La Détection de Trains Non-Conformes

[On Sight]

Il y a 19 heures, CedricG a dit :

Le FU est rarissime car le système est fiable et disponible, pas parce-qu'il existe une réglementation..

Là on est d'accord, le défaut d'armement automatique de la TVM est quasiment inexistant et l'EPI d'armement en défaut itou.

Par contre c'est parce que les systèmes ne sont "pas assez fiables" ou disponibles qu'il existe une réglementation.

En vertu de tout cela je ne vois pas pourquoi, si le carré n'est jamais fermé à cause de la TVM, tu te manifestes autant. Tout ce bruit pour rien.

Tiens tu ne m'a pas parlé de l'EPI de changement de voie sur LGV (V1/V2 TVM) qui est discriminatoire vis à des trains ETCS niv 2.
Là aussi ne montes pas dans les tours, taux de fiabilité proche de l'infini.

Un dernier petit truc, toi qui est ingénieur tu dois savoir ce que c'est qu'un assembleur car le transport par fer ne se limite pas à la signalisation qui n'est qu'une composante de l'Infrastructure. Tu as des engins , des rames, des machines qui "dialoguent" ou pas avec l'Infra et puis tu as des Conducteurs et des Exploitants et la technique, le matériel et les hommes doivent cohabiter.
Tu ne peux heureusement pas demander à un conducteur de respecter un signal fermé si le train doit s'armer en TVM et de franchir ce même signal (même fermé) si il doit s'armer en ETCS.
De la même manière un Agent-circulation dans son poste ne sait pas quel système de signalisation est utilisé par un train présent dans sa zone d'action et que penses tu de sa réaction en voyant sur le tableau de contrôle optique de son poste un train franchir en vitesse un signal fermé sans être arrêté par les dispositifs de sécurité?

Tout cela est à prendre en compte et ne pas voir seulement le petit bout de sa lorgnette.

 

Il y a 20 heures, CedricG a dit :

Comment fais-tu si :
- Tu as un train KVB + ETCS.
- Après le début de mission, tu es en mode STM KVB.
- Après le franchissement du PLD, la transition vers le niveau 2 ne s'est pas fait (par exemple, parce-que l'antenne ETCS ne marche pas).
- Après le franchissement de la balise KAr, le FU KVB s'est déclenché.

Tu n'es donc pas en début de mission et tu n'es pas en TRIP.

Le plus probable, c'est une fin de mission puis un début de mission avec sélection du niveau 2 et la saisie du numéro du RBC. Passage en mode SR car train non localisé. Donc c'est bien un armement manuel de l'ETCS.

Là aussi tu ne raisonnes qu'en "signalisation". N'oublies pas que tu as un  binôme technique; la rame. Tu penses bien que ce n'est pas au PLD que tout va se calculer notamment la MA surtout avec des entrées à 160 voire 220 Km/h. Le dernier canton "au sol" ou TVM est déjà le 1er canton masqué ETCS de manière à ce que la transition au PLD puisse se faire en vitesse. Ceci entraine qu'au passage du PLD sans attribution de MA le train sera arrêté en freinage d'urgence non rémissible "TRAIN-TRIP".

Tiens je t'indique également les références Réglementaires: documentation d'Exploitation SNCF Réseau RFN-IG-SE 02C- 00 n°002 version 2 applicable au 03/04/2016.
Il s'agit de l'art 411.2: "déclenchement d'un train trip au franchissement du PLD" = "train-trip" + message "MA non reçue au point de transition".
Il y a plein d'autres cas tordus mais le propos dans ce forum n'est pas de présenter les incidents liés à l'ETCS.

En ETCS tu n'armes pas car tu es obligé de passer par la saisie des données (à l'arrêt); les données train, les données Conducteur, niveau ETCS, RBC...., puis c'est le système qui proposera le mode SR. Comme tu peux le voir on est bien loin de l'armement manuel de la TVM; V1 ou V2, en marche ou à l'arrêt.

Pour moi la TVM 430 optimisée genre TVM 430 Tunnel + messages complémentaires aurait été bien plus efficace et surtout beaucoup plus souple en exploitation que ETCS.
Et surtout que l'on ne vienne pas me parler de débit....(départ après réveil, circulation en canton occupé, 1/2 tour sur LGV.....).

 

Il y a 20 heures, CedricG a dit :

Le fait d'avoir un héritage technique n'empêche pas de pouvoir repenser des facettes du système. Un bel exemple est ce qui a été fait sur les LGV coréennes pour l'arrêt DBC. L'héritage technique, c'est l'arrêt par séquence TVM jusqu'à un repère. Ce qu'ils ont fait (les ingénieurs français de Systra, donc les MAD SNCF) sur la LGV coréenne ? Demande d'arrêt au conducteur par BSP.

Là c'est sûr tu fais des économies.

1- Quid de la séquence à 080 sur la voie contiguë?,
2- les séquences de ralentissement puis d'arrêt de 320 à OOO sans avis au conducteur permettent un ralentissement en douceur sans le redouté "freinage d'urgence" dans ce cas précis. Je ne suis pas certain de la réaction reflexe de certains face à un tel message!

Mais ne crois pas que je suis rétif à toute nouveauté sauf qu'il faut tout prendre en compte.
 

Ceci était ma dernière contribution à cette polémique.

[CedricG]

OK pour clore le débat, même si l'on est en désaccord (au moins, on est d'accord qu'on est en désaccord :)). Donc voici ma dernière intervention sur ce sujet.

Il y a 22 heures, On Sight a dit :

En vertu de tout cela je ne vois pas pourquoi, si le carré n'est jamais fermé à cause de la TVM, tu te manifestes autant. Tout ce bruit pour rien.

En l’occurrence, cela peut être jamais fermé en pratique. Sauf que j'ai déjà vu des EPI Ar ou ChV en défaut peu avant la mise en service technique de la LGV SEA. Le risque existe, mais il est faible.

Il y a 22 heures, On Sight a dit :

Tiens tu ne m'a pas parlé de l'EPI de changement de voie sur LGV (V1/V2 TVM) qui est discriminatoire vis à des trains ETCS niv 2.
Là aussi ne montes pas dans les tours, taux de fiabilité proche de l'infini.

En effet, tu as un risque identique pour ces EPI.

Il y a 22 heures, On Sight a dit :

Tu ne peux heureusement pas demander à un conducteur de respecter un signal fermé si le train doit s'armer en TVM et de franchir ce même signal (même fermé) si il doit s'armer en ETCS.
De la même manière un Agent-circulation dans son poste ne sait pas quel système de signalisation est utilisé par un train présent dans sa zone d'action et que penses tu de sa réaction en voyant sur le tableau de contrôle optique de son poste un train franchir en vitesse un signal fermé sans être arrêté par les dispositifs de sécurité?

Si tu enlèves la condition EPI Ar dans le plan technique, et donc dans les paramétrages, l'ADC et l'AC voient bien le signal ouvert.

Il y a 23 heures, On Sight a dit :

Là aussi tu ne raisonnes qu'en "signalisation". N'oublies pas que tu as un  binôme technique; la rame. Tu penses bien que ce n'est pas au PLD que tout va se calculer notamment la MA surtout avec des entrées à 160 voire 220 Km/h. Le dernier canton "au sol" ou TVM est déjà le 1er canton masqué ETCS de manière à ce que la transition au PLD puisse se faire en vitesse. Ceci entraine qu'au passage du PLD sans attribution de MA le train sera arrêté en freinage d'urgence non rémissible "TRAIN-TRIP".

Sauf qu'encore une fois, tu oublies que, avec une antenne ETCS défaillante, ou avec des balises ETCS défaillantes, le train ne se connecte pas au RBC, il ne sait pas qu'il a franchit un PLD. Donc il ne peut pas faire TRIP dans ce cas vu qu'il considère qu'il est en STM KVB à ce moment. Il va faire FU KVB pour contrôle d'armement.

Il y a 23 heures, On Sight a dit :

Tiens je t'indique également les références Réglementaires: documentation d'Exploitation SNCF Réseau RFN-IG-SE 02C- 00 n°002 version 2 applicable au 03/04/2016.
Il s'agit de l'art 411.2: "déclenchement d'un train trip au franchissement du PLD" = "train-trip" + message "MA non reçue au point de transition".
Il y a plein d'autres cas tordus mais le propos dans ce forum n'est pas de présenter les incidents liés à l'ETCS.

J'irai faire un tour sur ce document. C'est toujours bon de voir ce qui est dans les règlements d'exploitation, même quand on est aux études.

Il y a 23 heures, On Sight a dit :

En ETCS tu n'armes pas car tu es obligé de passer par la saisie des données (à l'arrêt); les données train, les données Conducteur, niveau ETCS, RBC...., puis c'est le système qui proposera le mode SR. Comme tu peux le voir on est bien loin de l'armement manuel de la TVM; V1 ou V2, en marche ou à l'arrêt.

Oui, c'est bien ce que j'avais en tête. Pour moi, on a juste une différence de vocabulaire. Dans le cas que j'ai présenté, faire des opérations manuelles à l'arrêt dans le but de pallier au non-armement automatique de l'ETCS est pour moi un armement manuel.

Il y a 23 heures, On Sight a dit :

Pour moi la TVM 430 optimisée genre TVM 430 Tunnel + messages complémentaires aurait été bien plus efficace et surtout beaucoup plus souple en exploitation que ETCS.
Et surtout que l'on ne vienne pas me parler de débit....(départ après réveil, circulation en canton occupé, 1/2 tour sur LGV.....).

Tout à fait d'accord.

Il y a 23 heures, On Sight a dit :

Là c'est sûr tu fais des économies.

1- Quid de la séquence à 080 sur la voie contiguë?,
2- les séquences de ralentissement puis d'arrêt de 320 à OOO sans avis au conducteur permettent un ralentissement en douceur sans le redouté "freinage d'urgence" dans ce cas précis. Je ne suis pas certain de la réaction reflexe de certains face à un tel message!

Mais ne crois pas que je suis rétif à toute nouveauté sauf qu'il faut tout prendre en compte.

1- Y'en a pas, je crois que c'est géré par réglementation d'exploitation au PCD.
2- J'ai eu un doute en lisant ce point. J'ai relu la spécification. La BSP DBC (ou HBD (Hot Box Detector) ITL (Intermittent Transmission Loop) en anglais) déclenche un freinage de service jusqu'à l'arrêt et l'allumage d'un voyant sur le pupitre de conduite. C'est qu'en même mieux.

[TintinGV]

Le 14/02/2017 à 05:05, BB 15063 a dit :

Bonjour,

  un nouveau dispositif,dont pour ma part je n(avais pas encore entendu parlé ,pour le RFN  Français...

Détection de Trains Non-Conformes

Pour les 2 Lignes Nouvelles :
Contournement de Nîmes et de Montpellier et Bretagne-Pays de la  Loire :
Nécessité de doter les entrées de CNM et de BPL de dispositifs de détection de surcharges et de défauts de circularité des roues des convois
empruntant les sections mixtes des LNs, dans le but d’aboutir à un « 0 CONVOI NON CONFORME » après les mises en service des LNs .
Mise en place de dispositifs de détection de défauts de roue, actuellement en phase d’expérimentation et développement sur le Réseau Ferré National,
et des installations permettant d’écarter un convoi incriminé,
assurée par RFF en amont du tronçon mixte auquel les trains de fret accèderont.
Installation des stations de vérification des circulations et détourner les convois dits « non conformes » vers la Ligne Classique.

Sites d’implantations :
BPL = Sillé-le Guillaume et Avezé
CNM = Frontignan Théziers + 2 autres

Calendrier :
Période d’expérimentation / Fiabilisation avant la mise en service des tronçons LN mixtes / Mise en service des LNs
prévue  le 02/07/2017 pour BPL et le 06/10/2017 pour CNM
(La circulation du « Train d’Essais » pour BPL va bientôt commencer)

Pour les Entreprises Ferroviaires, nécessité de préciser que les Agents De Conduite
devront être aptes à circuler sur la LN et sur l’itinéraire de détournement Ligne Classique.

Cet appareil est en test depuis de nombreux mois voie 2Quater en gare de Paris-Lyon.