Fourgon énergie accumulateurs

[TER200]

Il y a 22 heures, Mak a dit :

Ces locotracteurs pourraient avoir une nouvelle vie avec des batteries modernes...

Ceux-là ou d'autres, une BB66000 ou 22200 récupérée à Sotteville pourrait aussi faire l'affaire. Tant qu'il y a des moteurs de traction électriques qui correspondent aux caractéristiques recherchées c'est bon, le reste de la chaine de traction est à changer de toute façon (sur tes vieux tromblons à batteries aussi).

C'est d'ailleurs un peu ce qui a été fait avec la BB63000 Plathée à pile à combustible.

[Mak]

Il y a 11 heures, TER200 a dit :

Ceux-là ou d'autres, une BB66000 ou 22200 récupérée à Sotteville pourrait aussi faire l'affaire. Tant qu'il y a des moteurs de traction électriques qui correspondent aux caractéristiques recherchées c'est bon, le reste de la chaine de traction est à changer de toute façon (sur tes vieux tromblons à batteries aussi).

C'est d'ailleurs un peu ce qui a été fait avec la BB63000 Plathée à pile à combustible.

Tu as tout à fait raison !

Tant qu'à faire le mieux serait un vieux diesel électrique, les moteurs sont moins puissants que sur une électrique et surtout une fois que tu as viré le diesel tu as une énorme place pour les batteries et l'onduleur.

Le 66000 serait pas mal pour loger les batteries, mais le 67000 serait plus esthétique une fois équipé d'un panto pour la recharge statique ou dynamique des batteries...

Modifié 12 mai 2017 par Mak

[likorn]

Le 09/05/2017 à 11:33, Mak a dit :

Ce n'est pas tout à fait vrai ! Si tu vas sur les forums de voitures électriques tu verras qu'en roulant à 120 l'autonomie se réduit énormément.

Lorsque tu n'as plus beaucoup d'énergie dans la batterie, la vitesse qui permet d'aller le plus loin c'est 70 !

En traction ferroviaire la problématique est différente et on prend plus en compte le profil...

Tu es sûr d'avoir bien compris le propos que tu cites? Non parce que ce qui est tout à fait faux c'est le calcul en lui même. Et c'était bien ce que voulait dire CC27001.

Aller plus vite consomme plus, et pour faire un trajet ce qui importe est la consommation au kilomètre.

[Mak]

il y a 19 minutes, likorn a dit :

Tu es sûr d'avoir bien compris le propos que tu cites? Non parce que ce qui est tout à fait faux c'est le calcul en lui même. Et c'était bien ce que voulait dire CC27001.

Aller plus vite consomme plus, et pour faire un trajet ce qui importe est la consommation au kilomètre.

"Aller plus vite consomme plus, et pour faire un trajet ce qui importe est la consommation au kilomètre."

C'est bien ce que je dis  une voiture électrique effectue plus de km à 70 qu'à 120, notamment à cause de la résistance aérodynamique...

[xabel]

Bonjour,

la RATP possède des TMA. https://fr.wikipedia.org/wiki/Tracteur_à_marche_électrique

55 tonnes pour 220 Kw.

 

a+

[TintinGV]

Il n'y a pas une histoire avec 1/2mv2 ?

Ou on voit bien que c'est l'augmentation de la vitesse qui fait augmenter au carré (pour une partie) la puissance nécessaire ?

Modifié 12 mai 2017 par TintinGV

[cc27001]

Il y a deux criteres bien distincts. D abord le besoin en énergie : pour vaincre les frottements mecaniques et aerodynamiques, monter les cotes, accélérer.

Ensuite, le rendement de la chaîne cinématique : rendement de la conversion d energie (chimique -> mecanique -> electrique), rendement de la transmission.

Dans l exemple loufoque de chez ruquier, le besoin en énergie augmente déja selon le cube de la vitesse (pour vaincre les frottements aero) et selon le carré de la vitesse (pour les frottements meca). Alors que le besoin en temps pour parcourir la distance voulue ne varie que prpoportionnellement a la vitesse (simple droite). Donc, a moins de compenser par un meilleur rendement de chaine cinematique, on va consomner beaucoup plus. Les rares cas où ça pourrait marcher ça serait du genre : on consomme moins a 38 km/h en 5e qu a 36 km/h en 5e. (Vitesses proches et points de fonctionnement du moteur avec rendements differents.)

[Invité Le briquetier]

Vous avez une heure!

[bertrand]

Bonjour,

Pour en revenir à la proposition initiale, je dirai que promener 25t de poids mort sur plus de 95% du parcours n'a aucun intérêt et fermerai la porte à la circulation sur des petites lignes faiblement armées.

De plus, avoir le choix entre 25t de batteries et un moteur Diesel d'environ 4t, système d'alimentation des moteurs de traction compris, il n'y a pas photo .

Pour terminer, PESA - constructeur polonais - présentait sur son stand lors du dernier salon Innotrans de Berlin, un projet de module thermique qui venait s'atteler à une rame électrique pour les parcours terminaux sur lignes non électrifiées; entre 2 trains, ces modules pouvaient servir à assurer des manœuvres en gares. Eh bien, ce projet n'a pas reçu la moindre manifestation d'intérêt de la part des entreprises ferroviaires, notamment - et comme souligné plus haut - du fait du développement des matériels bi-modes et "Last Miles".

Sachons en rester à des solutions pragmatiques et éprouvées.

Modifié 12 mai 2017 par bertrand

[TER200]

Il y a 7 heures, TintinGV a dit :

Il n'y a pas une histoire avec 1/2mv2 ?

Ou on voit bien que c'est l'augmentation de la vitesse qui fait augmenter au carré (pour une partie) la puissance nécessaire ?

Ça c'est l'énergie cinétique, autrement dit ce qu'il faut dépenser pour atteindre la vitesse et que tu peux récupérer au freinage (hors pertes mécaniques et électriques bien sûr). En l'absence de frein à récupération, c'est de la pure perte au freinage, donc effectivement de l'énergie dépensée en plus.

Pour les frottements la formule est plus complexe, avec une composante constante, une proportionnelle à la vitesse, une à la vitesse au carré, à la vitesse au cube, etc... (un polynôme, quoi). Selon la plage de vitesse c'est l'une ou l'autre qui est prépondérante, donc on simplifie en considérant que ça dépend de v² par exemple.

En résumé (on le voit bien quand c'est repris sur un graphique effort-vitesse d'un quelconque engin de traction - pour ceux qui n'en ont pas sous la main, le catalogue sur le site d'Akiem permet de télécharger des fiches qui comportent ces courbes) : plus ou va vite, plus la résistance à l'avancement augmente, et plus vite que la vitesse elle-même. On dépensera toujours plus d'énergie en frottements, sur la même distance avec le même engin, en allant plus vite.

[likorn]

Il y a 21 heures, Mak a dit :

"Aller plus vite consomme plus, et pour faire un trajet ce qui importe est la consommation au kilomètre."

C'est bien ce que je dis  une voiture électrique effectue plus de km à 70 qu'à 120, notamment à cause de la résistance aérodynamique...

Certes mais tu partais sur "ce n'est pas tout à fait vrai", alors que non ce qui a été dit chez Ruquier est absolument faux. Le temps n'est pas un élément rentrant dans le calcula de l'énergie cinétique.

Puis tu parlais d'exemple sur des forums et finissais par "dans le monde ferroviaire ce n'est pas pareil", alors que si, clairement le chemin de fer est soumis aux mêmes loies physiques que n'importe quel mobile. Du coups c'était plutôt ça m'a question : es-tu certain d'avoir compris la problématique? Au sens de la physique, pas juste au pif? Car, sans vouloir te vexer, ça donnait vraiment l'impression que tu ne savais absolument pas de quoi tu parlais.

Car pour finir, dans le chemin de fer, sur la planète Terre est dans l'univers tel que nous le connaissons, l'énergie consommée dépend bien du carré de la vitesse, et de la masse, notamment. 

Il existe bien le frein à récupération dans le domaine ferré précité, d'accord, mais ça n'est qu'une récupération et fondamentalement nous sommes soumis au même problème, plus vite, nous consommons plus : passer par le tunnel de base du Gothard ou du Lötschberg demande plus d'énergie que passer par la ligne sommitale.

Modifié 13 mai 2017 par likorn

[Mak]

Il y a 3 heures, likorn a dit :

Certes mais tu partais sur "ce n'est pas tout à fait vrai", alors que non ce qui a été dit chez Ruquier est absolument faux. Le temps n'est pas un élément rentrant dans le calcula de l'énergie cinétique.

Puis tu parlais d'exemple sur des forums et finissais par "dans le monde ferroviaire ce n'est pas pareil", alors que si, clairement le chemin de fer est soumis aux mêmes loies physiques que n'importe quel mobile. Du coups c'était plutôt ça m'a question : es-tu certain d'avoir compris la problématique? Au sens de la physique, pas juste au pif? Car, sans vouloir te vexer, ça donnait vraiment l'impression que tu ne savais absolument pas de quoi tu parlais.

Car pour finir, dans le chemin de fer, sur la planète Terre est dans l'univers tel que nous le connaissons, l'énergie consommée dépend bien du carré de la vitesse, et de la masse, notamment. 

Il existe bien le frein à récupération dans le domaine ferré précité, d'accord, mais ça n'est qu'une récupération et fondamentalement nous sommes soumis au même problème, plus vite, nous consommons plus : passer par le tunnel de base du Gothard ou du Lötschberg demande plus d'énergie que passer par la ligne sommitale.

Comme disait l'autre jour un invité chez Ruquier, il y a une façon simple de moins consommer : si on fait le trajet prévu le plus rapidement possible, on roule moins longtemps au final, donc on économise du carburant.

　"alors que non ce qui a été dit chez Ruquier est absolument faux."

Je ne comprends pas où tu en venir ?

Je ne dis pas le contraire puisque je dis  :

- qu'en roulant à 70 km une voiture électrique consomme beaucoup moins d'énergie que si elle roulait à 100 km à 120 km/h et qu'elle peut donc aller plus loin.

C'est l'avis qui est partagée par les contributeurs des forum de voitures électriques, donc on est bien d'accord ce qu'a dit un invité chez Ruquier est absolument faux

et finissais par "dans le monde ferroviaire ce n'est pas pareil",

Dans le monde ferroviaire comme tu le soulignes ce sont bien les mêmes lois de la physique et à 120 km/h on consomme plus qu'à 70 km/h notamment à cause de la traînée aérodynamique.

Cependant la traînée aérodynamique d'un seul véhicule long (TGV) est moins importante à vitesse égale que si on avait plusieurs véhicules courts( une succession de mini TGV à une caisse), dans l'automobile on est dans cette configuration: morcellement de petits mobiles, plus pénalisant pour la trainée qu'un seul mobile long

Autre différence pour la problématique de la traction sur batterie dans le ferroviaire par rapport à l'automobile, c'est que dans l'automobile on doit s'arrêter pour recharger la batterie, dans le ferroviaire on peut mettre à profit un parcours sous caténaires pour recharger tout en roulant

Quand j'écris "dans le ferroviaire ce n'est pas pareil," cela ne concerne évidemment pas les lois de la physique, mais ça concerne la recharge des batteries qui peut s'effectuer en roulant ou même en statique par simple déploiement d'un pantographe, alors que l'utilisateur d'une voiture électrique devra déployer un câble et le brancher (plus compliqué que monter un panto ! ).

"dans le monde ferroviaire ce n'est pas pareil", Ça concerne également le poids des batteries : à puissance égale le poids des batteries est le même dans le ferroviaires et le routier, sauf que 5 t de batteries sur un autobus de 80 places, c'est un poids énorme, alors que 5 t de batteries sur un autorail de 80 places c'est un poids important (*) mais bien moins pénalisant que dans le routier...

　

(*) cerise sur le gâteau être plus lourd pour un autorail ça favorise le shuntage, pour un autobus ça favorise la création de nids de poules !

[DIDIERD]

Il y a 21 heures, bertrand a dit :

Bonjour,

 

Pour terminer, PESA - constructeur polonais - présentait sur son stand lors du dernier salon Innotrans de Berlin, un projet de module thermique qui venait s'atteler à une rame électrique pour les parcours terminaux sur lignes non électrifiées; entre 2 trains, ces modules pouvaient servir à assurer des manœuvres en gares. Eh bien, ce projet n'a pas reçu la moindre manifestation d'intérêt de la part des entreprises ferroviaires, notamment - et comme souligné plus haut - du fait du développement des matériels bi-modes et "Last Miles".

Sachons en rester à des solutions pragmatiques et éprouvées.

Cette formule existe déjà et fonctionne en Espagne sur les AVE série 730 qui intégre un fourgon générateur a chaque extrémité pour circulation sur ligne non electrifiée tout en circulant sur les LGV

https://fr.wikipedia.org/wiki/Renfe_série_730

[cc27001]

Voici l'extrait de l'émission de Ruquier, avec Bertrand Piccard qui explique que son avion solaire vole très lentement, car si on veut aller 2 fois plus vite on doit consommer 8 fois plus d'énergie (frottements aérodynamiques = puissance au cube de la vitesse).
Et juste après, Pierre Bénichou expose son problème de voiture....

https://youtu.be/lLiZCDfvyT0?t=1928

 

[BAISIN]

La BB 63 000 "plathée " n' est qu' un proto !

 

En Allemagne, ALSTOM va construire des autorails à pile à combustible. Moteur à hydrogène !

Le 13/05/2017 à 12:35, cc27001 a dit :

Voici l'extrait de l'émission de Ruquier, avec Bertrand Piccard qui explique que son avion solaire vole très lentement, car si on veut aller 2 fois plus vite on doit consommer 8 fois plus d'énergie (frottements aérodynamiques = puissance au cube de la vitesse).
Et juste après, Pierre Bénichou expose son problème de voiture....

https://youtu.be/lLiZCDfvyT0?t=1928

 

Oui, mais Pierre Bénichou, dialogue avec B Piccard, avec beaucoup d' humour, si vous écoutez "les grosses têtes ", vous passez un grand moment de rire avec P. Bénichou avec ses faux " coups de gueule ", et son sens de l' auto dérision, en compagnie de Claude Sarraute.

[Invité ki?]

Comparer l'énergie dont doit disposer une loco plus ou moins bimode et une automotrice elle aussi bimode ne me parait pas comparable...

Côté bimode, je m'étonne que personne n'est parlé des BiBi qui fonctionne sur ce principe...

Pour en revenir à la voiture Plug In électrique, que reste-t-il de comparable avec un voiture thermique classique? Est-ce que ces voitures électriques Plug In peuvent être équipées de crochets d'attelage pour tracter une caravane en conservant une autonomie acceptable?

Pour en revenir aux TMA RATP, leur autonomie sur accu devait servir à acheminer un train de travail léger entre 2 zones sous tension, si je me rappelle un article lu dans la vie du rail et revue générale des chemins de fer.

Ils devaient, aussi, permettre une alimentation de travaux, si je me rappelle bien, encore.

Autre utilisation, servir de point d'accroche pour les suites rapides pendant les RVB.

Ai-je bon?

 

[xabel]

Le 20/08/2017 à 22:09, ki? a dit :

 

Pour en revenir aux TMA RATP, leur autonomie sur accu devait servir à acheminer un train de travail léger entre 2 zones sous tension, si je me rappelle un article lu dans la vie du rail et revue générale des chemins de fer.

Ils devaient, aussi, permettre une alimentation de travaux, si je me rappelle bien, encore.

Autre utilisation, servir de point d'accroche pour les suites rapides pendant les RVB.

Ai-je bon?

 

Bonjour,

exact. Vue leurs autonomie, les TMA arrivent sur site sous 750 V. Puis, il s'engagent sur la zone hors tension.

Le vrai problème des batteries, c'est leurs poids et leurs entretien. Ce genre de batteries sont constamment entretenues.

 

a+

[Mak]

Comme pour les automobiles et les electrobus, la prochaine étape sera le passage aux batteries au lithium, beaucoup plus performantes en poids autonomie et entretien...

[Invité ki?]

Oui, sauf que dans beaucoup de cas, comme le Ferry Boat de Marseille (enfin si il re-navigue un jour, rapport aux multiples problèmes liés au personnel municipal de Marseille) ou la petite ligne de bus de Montmartre (ligne prototype, je ne sais si elle fonctionne encore sur ce système), il n'est plus fait recours à une batterie mais à un supra condensateur se rechargeant en quelques secondes à chaque arrêt...

La durée de vie de l'élément principal est proche de la durée de vie du véhicule ou peu s'en faut, mise à part une panne.

Autre point, la différence de revient de prix est incommensurable.

Bien sur, on ne parle pas de la même puissance...

[Mak]

Les batteries de Nissan Leaf et autres C zéro sont garanties 8 ans ou 100 000 Km, par ailleurs elles supportent très bien le biberonage  qui leur permet d'être rechargée à 80 % en 20 minutes.

Il y a un poste de biberonage à la Mairie du XVIII° qui permettait déjà aux " vieux" Montmartrobus à NiCd de prolonger un peu leur autonomie, avec les nouvelles batteries ce poste permet d'éviter un retour au dépôt.

L'investissement pour un Poste de biberonnage (une armoire avec un câble ) est sans commune mesure, avec l'équipement de chaque arrêt avec une herse de charge rapide pour condensateurs + le "panto" pour le bus.

Ci dessous Montmartrobus biberonnant, en 2008 (Photo Mak)

 

Modifié 23 août 2017 par Mak