Trains autonomes

[Nostromo]

Il y a 4 heures, likorn a dit :

En cas de bête dérangement à une porte (ça arrive souvent et encore plus sur le matériel moderne dont les systèmes sont a la fois complexes et très surveillés)

Les portes ne posent pas de problèmes sur les lignes de métro automatisés. On pourrais même installer des portes palières sur les quais (à condition d'uniformiser le matériel) pour plus de sécurité.

Il y a 4 heures, likorn a dit :

Et il y a aussi une question de responsabilité. Quand il y a un petit responsable, il est aussi là pour payer.

C'est juste. Mais sur ce point aussi on peut s'inspirer du métro. Même si les risques d'incidents sont plus importants sur une ligne de train.

La prochaine étape vers l'automatisation en France, c'est le système NExTEO qui devrait entrer en test l'année prochaine pour une durée de 4 ans, sur une voie spécifique à Gagny.
Alstom Belfort travail également sur l'ATO. Ils modifient actuellement une 27000 pour effectuer des tests mais leur calendrier est plus flou.

[Albert-00]

il y a 14 minutes, Nostromo a dit :

La prochaine étape vers l'automatisation en France, c'est le système NExTEO qui devrait entrer en test l'année prochaine pour une durée de 4 ans, sur une voie spécifique à Gagny.
Alstom Belfort travail également sur l'ATO. Ils modifient actuellement une 27000 pour effectuer des tests mais leur calendrier est plus flou.

Intéressant sur le principe mais avec quelles infos ? celle du KVB ? ce pourrait etre une possibilité car le KVB prends un paquet d'infos; distance but, valeur but (arret ou VL), déclivités, conditions météo, (et au passage il n'en restitue pas beaucoup au conducteur) il déja les caractéristiques dynamique du train qui sont paramétré au départ,

[likorn]

il y a une heure, Nostromo a dit :

Les portes ne posent pas de problèmes sur les lignes de métro automatisés. On pourrais même installer des portes palières sur les quais (à condition d'uniformiser le matériel) pour plus de sécurité.

Les portes posent problèmes pour une raison simple : il y a des combles lacunes, il y a des différences de hauteur de quai, il y a même encore des quai en terre à hauteur de rail, il y a des longueues différentes, des vitesses différentes et des conditions climatiques différentes de celles du métro.

Maia bien sûr, avec plein de pognon, on pourrait tour refaire à neuf, voir en sustentation magnétique ou que sais-je..

La question n'est ni la possibilité ni la manière, mais le coût.

Je me souviens encore bien d'une rencontre avec le Conseil d'Etat de Genève, il y quelques années mais pas avant 2015. Pour le CEVA, un métro automatique coutait deux fois plus cher au kilomètre, et l'exploitation n'était pas moins chère.

 

Modifié 6 mai 2020 par likorn

[Julien03]

Bonjour,

Il y a 5 heures, Nostromo a dit :

Les portes ne posent pas de problèmes sur les lignes de métro automatisés.

  Il faut prendre en compte qu'une ligne de métro est dans un environnement normalement très urbanisé, donc, jamais très loin du personnel de la ligne en cas de soucis. Un train peut se trouver dans des endroits difficiles d'accès aussi bien en véhicule qu'à pied.

  Et ce problème ne concerne pas que les portes d'ailleurs, car si pour la moindre raison le train s'arrête et qu'il n'y a pas d'agent à bord, ça va être folklorique la gestion.

++

[assouan]

Il y a 8 heures, Nostromo a dit :

(...)

La prochaine étape vers l'automatisation en France, c'est le système NExTEO qui devrait entrer en test l'année prochaine pour une durée de 4 ans, sur une voie spécifique à Gagny.
Alstom Belfort travail également sur l'ATO. Ils modifient actuellement une 27000 pour effectuer des tests mais leur calendrier est plus flou.

Nexteo ne sera, en effet, qu'une étape vers l'automatisation car le système conserve un conducteur à bord (GOA2), le but est plus d'améliorer le débit des lignes.

Pour des trains 100% autonomes (GOA4) il y a des choses en cours :

Des trains entièrement automatiques en circulation dès 2023

Pour développer ses trains autonomes, SNCF s’associe avec des grands acteurs industriels ainsi que l'Institut de recherche technologique Railenium.

Les premiers tests sont d’ores et déjà prévus en 2020. Deux modèles de trains sans conducteur vont être développés par deux consortiums distincts :

• Alstom, Altran, Ansaldo et Apsys pour Fret SNCF
• Bombardier, Bosch, Spirops et Thales pour TER

https://www.sncf.com/fr/innovation-developpement/innovation-recherche/trains-autonomes-circuleront-en-2023

[likorn]

De toutes manières, ça se fera. L'horizon 2030 est assez vraisemblable pour les débuts de l'exploitation réelle, par tronçons. Car il est vraisemblable que les coûts de mise en oeuvre diminuent.

Mais ça ne prendra pas deux semaines pour déployer tout le réseau.

À l'horizon 2050, ça sera sans doute terminé. À moins que le télétravail ou le mobile autonome (sur route ou volant) remplace totalement le ferroviaire, ce qui est aussi possible.

Modifié 6 mai 2020 par likorn

[Albert-00]

Il y a 1 heure, assouan a dit :

 

https://www.sncf.com/fr/innovation-developpement/innovation-recherche/trains-autonomes-circuleront-en-2023

Intéressant ton article mais en lisant ceci "L’automatisation permet d’optimiser la vitesse des trains et par conséquent de mieux harmoniser la circulation" Optimiser la vitesse sur un fret, j'aimerait savoir ce que ce représente pour les développeurs, Un tel système va-t-il etre capable de "jouer" avec le profil ? dans le cas contraire le cout energétique va s'envoler tout comme les cout de maintenance, même si l'article parle de "une consommation d’énergie réduite" . Ce qui est valable sur une ligne de Banlieue me semble moins pertinent ailleurs, même sur les LGV ou pourtant les caractéristiques des circulations sont identiques

[ADC01]

il y a 6 minutes, Albert-00 a dit :

Intéressant ton article mais en lisant ceci "L’automatisation permet d’optimiser la vitesse des trains et par conséquent de mieux harmoniser la circulation" Optimiser la vitesse sur un fret, j'aimerait savoir ce que ce représente pour les développeurs, Un tel système va-t-il etre capable de "jouer" avec le profil ? dans le cas contraire le cout energétique va s'envoler tout comme les cout de maintenance, même si l'article parle de "une consommation d’énergie réduite" . Ce qui est valable sur une ligne de Banlieue me semble moins pertinent ailleurs, même sur les LGV ou pourtant les caractéristiques des circulations sont identiques

il est à noter que pour une fois, je suis d'accord avec toi.

[Laroche]

il y a 6 minutes, Albert-00 a dit :

"L’automatisation permet d’optimiser la vitesse des trains et par conséquent de mieux harmoniser la circulation"

Optimisation de la vitesse c'est que tous les trains roulent à la meme vitesse au meme endroit et ce en fonction de caracteristiques définies au préalable et non pas en fonction de chaque conducteur. Par analogie avec la conduite sur autoroute, c'est pour éviter le fameux bouchon du à un coup de frein. Ensuite l'avantage avec l'automatisation, en théorie, c'est que l'on peut décider du profil de conduite (à l'économie ou à la japonnaise à fond la caisse)

[Albert-00]

il y a 1 minute, Laroche a dit :

Optimisation de la vitesse c'est que tous les trains roulent à la meme vitesse au meme endroit et ce en fonction de caracteristiques définies au préalable et non pas en fonction de chaque conducteur. Par analogie avec la conduite sur autoroute, c'est pour éviter le fameux bouchon du à un coup de frein. Ensuite l'avantage avec l'automatisation, en théorie, c'est que l'on peut décider du profil de conduite (à l'économie ou à la japonnaise à fond la caisse)

OUi, mais ce n'est possible que si tu fais circuler des trains possedant les même caractéristiques dynamiques, un train d'essence de 2000t, une automotrice d'un TER et un TGV ne roulent pas aux même vitesses, le premier jouera avec le profil d'avantage que les deux autres pour éviter de freiner dans la moins pente.

[fabrice]

il y a 17 minutes, Albert-00 a dit :

Intéressant ton article mais en lisant ceci "L’automatisation permet d’optimiser la vitesse des trains et par conséquent de mieux harmoniser la circulation" Optimiser la vitesse sur un fret, j'aimerait savoir ce que ce représente pour les développeurs, Un tel système va-t-il etre capable de "jouer" avec le profil ? dans le cas contraire le cout energétique va s'envoler tout comme les cout de maintenance, même si l'article parle de "une consommation d’énergie réduite" . Ce qui est valable sur une ligne de Banlieue me semble moins pertinent ailleurs, même sur les LGV ou pourtant les caractéristiques des circulations sont identiques

le profil et la cargaison. Un train de liquide ne réagit pas de la même manière qu'un train de voitures

Modifié 6 mai 2020 par fabrice

[Albert-00]

il y a 1 minute, fabrice a dit :

le profil et la cargaison. Un train de liquide ne réagit pas de la même manière qu'un train de voitures

C'est pour ça que je prends l'exemple d'un train d'essence, c'est probablement ce qu'il y a de plus délicat dans les trains de fret pour une conduite intelligente

[Laroche]

C'est bien pour cela que j'ai mis "en théorie", mais je ne doute pas que certains cranes d'oeuf sauront modéliser tous ces cas de figures 

Modifié 6 mai 2020 par Laroche

[likorn]

En effet. Ce n'est en soi pas un secret que tous les mécanos ne sont pas non plus incroyable en matière d'efficience énergétique. Surtout qu'on ne voit pas le graph' réel des circulations.

En Suisse, encore, on a mis un système en place pour annoncer des vitesses de conflit, qui sont des recommendations et ne doivent jamais être pris comme un ordre de circulation (indication "Vmax" sur un avertissement, ça arrive). Ça s'appelle ADL, ça se base sur RCS et ça marche très bien.

https://company.sbb.ch/content/dam/sbb/de/pdf/sbb-konzern/sbb-als-geschaeftspartner/RCS/SBB_RCS_Broschuere_FR.pdf

De manière générale, entre l'ETCS, les balises ETM, ADL et la Vitesse de Consigne, il ne reste plus grand chose de réellement manuelle.

Mais, encore une fois, en terme de coût le dévelopement du GoA4 reste toujours très élevé. Les solutions simples sont encore très expérimentales, elles arrivent cela dit mais pas dans le délai très "marketing" de trois ans.

 

[Albert-00]

il y a 19 minutes, likorn a dit :

https://company.sbb.ch/content/dam/sbb/de/pdf/sbb-konzern/sbb-als-geschaeftspartner/RCS/SBB_RCS_Broschuere_FR.pdf

 

Vous êtes très en avance sur nous dans ce domaine

[likorn]

Ça dépend. La vitesse a laquelle la marche est tracée n'est pas encore indiquée chez nous. Ça va être ajouté aux marches depuis cette année.

Donc en conflit, oui y a un plus, en circulation normale seule l'expérience joue pour l'heure.

Par ailleurs, les temps de passage et de départ vont être indiqué à la dizaine de seconde, parce qu'actuellement, a la minute, ça pose de sacrés problèmes.

[Albert-00]

il y a une heure, likorn a dit :

Ça dépend. La vitesse a laquelle la marche est tracée n'est pas encore indiquée chez nous. Ça va être ajouté aux marches depuis cette année.

Donc en conflit, oui y a un plus, en circulation normale seule l'expérience joue pour l'heure.

Par ailleurs, les temps de passage et de départ vont être indiqué à la dizaine de seconde, parce qu'actuellement, a la minute, ça pose de sacrés problèmes.

A la décaseconde, ça me parait utopique

[Gom]

C'est pourtant appliqué depuis de nombreuses années au Transilien. C'est bien sûr imparfait car plus difficile à tenir mais pas impossible.

[fabrice]

il y a une heure, likorn a dit :

Ça dépend. La vitesse a laquelle la marche est tracée n'est pas encore indiquée chez nous. Ça va être ajouté aux marches depuis cette année.

Donc en conflit, oui y a un plus, en circulation normale seule l'expérience joue pour l'heure.

Par ailleurs, les temps de passage et de départ vont être indiqué à la dizaine de seconde, parce qu'actuellement, a la minute, ça pose de sacrés problèmes.

 

il y a 17 minutes, Albert-00 a dit :

A la décaseconde, ça me parait utopique

Avec la discipline Suisse c'est réalisable. Par contre pour la discipline du français et en particulier du transilein, j'en suis nettement moins sur

[ADC01]

il y a 16 minutes, Gom a dit :

C'est pourtant appliqué depuis de nombreuses années au Transilien. C'est bien sûr imparfait car plus difficile à tenir mais pas impossible.

J'ai pratiqué pendant un peu plus de 10 la ligne C avec des arrêt à la décaseconde, 30 secondes dans beaucoup de gares, 40 dans celles un peu plus importantes et 1 minutes dans les grosses gares. J'ai été surpris de voir ce qui se passait en 30, 40 ou 60 secondes comme échanges de voyageurs. Comme tu l'a dit, ce n'était pas parfait mais cela ne fonctionnait pas si mal que ça. 

[Gom]

il y a 7 minutes, fabrice a dit :

Avec la discipline Suisse c'est réalisable. Par contre pour la discipline du français et en particulier du transilein, j'en suis nettement moins sur

Tu sous-entends qu'un conducteur français est moins à même de respecter la décaseconde ? Je le répète, ça fait des années que ça se pratique et il ne me semble pas que ça pose plus de problèmes que ça.

[fabrice]

il y a 2 minutes, Gom a dit :

Tu sous-entends qu'un conducteur français est moins à même de respecter la décaseconde ? Je le répète, ça fait des années que ça se pratique et il ne me semble pas que ça pose plus de problèmes que ça.

Il est vrai que je n'ai jamais eu à rouler à la deca

[TER200]

Il y a 13 heures, Laroche a dit :

Optimisation de la vitesse c'est que tous les trains roulent à la meme vitesse au meme endroit et ce en fonction de caracteristiques définies au préalable et non pas en fonction de chaque conducteur. Par analogie avec la conduite sur autoroute, c'est pour éviter le fameux bouchon du à un coup de frein. Ensuite l'avantage avec l'automatisation, en théorie, c'est que l'on peut décider du profil de conduite (à l'économie ou à la japonnaise à fond la caisse)

 

Il y a 13 heures, Albert-00 a dit :

OUi, mais ce n'est possible que si tu fais circuler des trains possedant les même caractéristiques dynamiques, un train d'essence de 2000t, une automotrice d'un TER et un TGV ne roulent pas aux même vitesses, le premier jouera avec le profil d'avantage que les deux autres pour éviter de freiner dans la moins pente.

Effectivement, l’harmonisation totale des vitesses est impossible avec un trafic hétérogène. Mais si déjà on peut adapter la vitesse de chaque train en fonction des conflits qu'il va engendrer ou non plus loi comme l'explique Likorn, on gagne en fluidité.

Sur la conduite au profil et tout ça, c'est certes plus compliqué que le PA métro "à l'ancienne" mais pas insurmontable une fois les différents paramètres bien modélisés (profil de la ligne, chargement du train, météo, autres circulations...). Après tout on se repose déjà sur des ordinateurs pour gérer l'adhérence (avec plus ou moins de succès ). C'est peut-être un sujet où l'intelligence artificielle a un rôle à jouer, en étudiant la conduite de différents conducteurs humains et leurs résultats pour déterminer les comportements les plus efficaces.

Là où l'ordinateur a du mal, ce n'est pas sur la conduite en tant que telle (même s'il est difficile de faire aussi bien qu'un humain entraîné, c'est possible, demandez aux pilotes d'avions et aux spationautes ) mais sur la gestion des imprévus. Et en milieu ouvert potentiellement loin de tout, c'est problématique de ne pas savoir gérer un imprévu.

[CGO]

Il y a 10 heures, TER200 a dit :

 

 

Là où l'ordinateur a du mal, ce n'est pas sur la conduite en tant que telle (même s'il est difficile de faire aussi bien qu'un humain entraîné, c'est possible, demandez aux pilotes d'avions et aux spationautes ) mais sur la gestion des imprévus. Et en milieu ouvert potentiellement loin de tout, c'est problématique de ne pas savoir gérer un imprévu.

Entièrement d'accord !

C'est pourquoi je pense que le TGV ou Intercité sans conducteur me paraît peu pertinent.
En revanche, pour la navette à cadence horaire qui remplacera(it) l'autocar entre Pithiviers et Orléans pourquoi pas ?

 

Si elle est bloquée une heure à Neuville aux Bois avec ses six passagers, la belle affaire !
Ca fera moins les titres des journaux qu'un TGV (avec conducteur) bloqué 4 heures du coté de Toulouse avec 800 passagers.
Par ailleurs une procédure en cas d'incidents peut être mise en place, avec des contrats d'assistance des taxis locaux, assistance qui pourrait être plus performante que pour un "grand train",même avec conducteur : c'est plus facile de trouver" à la volée" un taxi que 20 autocars pour acheminer 800 voyageurs !
 

[assouan]

Vais casser un peu l’ambiance mais l’automatisation (je ne parle pas des trains autonomes) vise aussi à « effacer / lisser » les différences de pratique entre les conducteurs. De plus en plus d’outils permettent de mesurer la marche réelle des trains et il y a de grosses différences. 
Je ne dis pas que c’est bien ou mal. Mais en zone dense cela peut avoir des conséquences quand, malheureusement, tout a été conçu au taquet....