Comment decourager les gens de prendre les trains de nuit

[assouan]

il y a 7 minutes, DIDIERD a dit :

Le Paris - Port Bou limité a Cerbère, on continue a dos d'âne (en bus) car les agents ne maitrisent pas l'espagnol !!

https://www.francebleu.fr/infos/transports/desormais-le-train-de-nuit-paris-portbou-s-arrete-a-cerbere-1656772497

Qu'en est il des TER qui vont encore en Espagne ?

Marrant j'ai justement lu un sujet "Sections frontières et problématique du niveau de langue des conducteurs" hier dans le rapport d'activité de l'EPSF (page 31) mais cela portait sur le sens Espagne-France : ne serait-ce pas un petit retour à l'envoyeur ? 

Actualité | EPSF (securite-ferroviaire.fr)

Ce qui est plus affligeant c'est que l'on parle d'une distance de quoi ? 2 km ? 4 minutes de conduite... 

[Laroche]

Il y a 13 heures, assouan a dit :

Ce qui est plus affligeant c'est que l'on parle d'une distance de quoi ? 2 km ? 4 minutes de conduite...

??? Oui, mais la sécurité des circulations est la priorité. Et il ne me semble pas aberrant que le personnel d'une EF parle et comprenne la langue du réseau circulé. 

Et la collaboration entre réseaux, c'est du passé, alors il va falloir retourner à  l'école

[assouan]

il y a une heure, Laroche a dit :

??? Oui, mais la sécurité des circulations est la priorité. Et il ne me semble pas aberrant que le personnel d'une EF parle et comprenne la langue du réseau circulé. 

Et la collaboration entre réseaux, c'est du passé, alors il va falloir retourner à  l'école

Sauf que… dans les recherches de solution il est fortement proposé que ce soit le gestionnaire d’infrastructure qui s’adapte ?

Avec des dérogations ou des agents circulation maîtrisant les langues, plutôt que les conducteurs : autrement dit dit, vu que ça coûte trop cher aux entreprises ferroviaires d’avoir des conducteurs maîtrisant un niveau B1 c’est le GI qui va devoir investir dans la formation de ses agents ?

On va éviter toute comparaison avec l’aérien pour ne pas se faire du mal. Quand on veut noyer son chien, la rage, tout ça tout ça…

[VTT37]

L'avantage des agents circulation, c'est que ce sont des locaux et très souvent, les frontaliers sont bilingues, ce qui n'est pas le cas des conducteurs qui viennent de plus loin.

[ADC01]

Pour Cerbères-Pour Bou, je en sais pas comment cela se passe mais pour Hendaye-Irun, les conducteur français sur le trajet en Espagne avaient à faire avec l'aiguilleur d'Hendaye en cas de soucis, pas du tout avec les AC espagnols, dans le sens inverses les conducteurs espagnols ne communiquaient qu'avec les agents circulations d'Irun.  Il va de soi que les AC espagnols et français communiquaient entre eux suivant ce que les conducteurs rencontraient comme problèmes

[Laroche]

Il y a 8 heures, assouan a dit :

Sauf que… dans les recherches de solution il est fortement proposé que ce soit le gestionnaire d’infrastructure qui s’adapte ?

Mais comme tu le dis, ce n'est qu'une proposition. Donc chacun chez soi et les vaches seront bien gardées.

[Lenoir]

Il y a 16 heures, Laroche a dit :

??? Oui, mais la sécurité des circulations est la priorité. Et il ne me semble pas aberrant que le personnel d'une EF parle et comprenne la langue du réseau circulé. 

Et la collaboration entre réseaux, c'est du passé, alors il va falloir retourner à  l'école

et si l'on envisage que "il est fortement proposé que ce soit le gestionnaire d’infrastructure qui s’adapte ?

Avec des dérogations ou des agents circulation maîtrisant les langues, plutôt que les conducteurs : autrement dit dit, vu que ça coûte trop cher aux entreprises ferroviaires d’avoir des conducteurs maîtrisant un niveau B1 c’est le GI qui va devoir investir dans la formation de ses agents.

 on passe en partie de la doctrine "le mecanicien est seul responsable sur son train" a autre chose.

pourtant chez nous les français circulaient bien avec notre réglementation  bilangue de feignies a quevy ( 5km belges 5km francais) il avait un petit réglement adapté a ce parcour

[Christophe]

   Bonjour,

 

À  ma connaissance, les règlements destinés aux conducteurs et adaptés à une portion de ligne frontalière n'existent plus.

On connait et applique la réglementation propre à chaque réseau (le cerveau basculant de l'une à l'autre au droit de la frontière ferroviaire).

Concernant la langue parlée, le conducteur reste responsable de son train dans la langue de chaque réseau ou, lorsque cela est prévu, il peut communiquer auprès des postes bilingues du réseau B dans la langue du réseau A. Cela ne concerne que des sections de lignes désignées et courtes.

[likorn]

Il y a 8 heures, Laroche a dit :

Mais comme tu le dis, ce n'est qu'une proposition. Donc chacun chez soi et les vaches seront bien gardées.

C'est vrai. On devrait d'ailleurs fermer la frontière, ce sera bien plus pratique, chacun chez soi, et devenons auto-suffisant.

 

Il y a 2 heures, Lenoir a dit :

et si l'on envisage que "il est fortement proposé que ce soit le gestionnaire d’infrastructure qui s’adapte ?

Avec des dérogations ou des agents circulation maîtrisant les langues, plutôt que les conducteurs : autrement dit dit, vu que ça coûte trop cher aux entreprises ferroviaires d’avoir des conducteurs maîtrisant un niveau B1 c’est le GI qui va devoir investir dans la formation de ses agents.

 on passe en partie de la doctrine "le mecanicien est seul responsable sur son train" a autre chose.

pourtant chez nous les français circulaient bien avec notre réglementation  bilangue de feignies a quevy ( 5km belges 5km francais) il avait un petit réglement adapté a ce parcour

Le mécano n'a jamais été seul responsable sur son train, il y a des chefs de trains et surtout des agents de la circulation qui manoeuvrent des signaux. C'est pratique de pouvoir quand même comprendre ce qu'ils racontent quand ils nous ordonnent des choses.

 

Il y a 17 heures, assouan a dit :

Sauf que… dans les recherches de solution il est fortement proposé que ce soit le gestionnaire d’infrastructure qui s’adapte ?

Avec des dérogations ou des agents circulation maîtrisant les langues, plutôt que les conducteurs : autrement dit dit, vu que ça coûte trop cher aux entreprises ferroviaires d’avoir des conducteurs maîtrisant un niveau B1 c’est le GI qui va devoir investir dans la formation de ses agents ?

On va éviter toute comparaison avec l’aérien pour ne pas se faire du mal. Quand on veut noyer son chien, la rage, tout ça tout ça…

Bon, on même temps faut être pragmatique. Je pratique mon allemand dans le domaine ferroviaire tous les ... 6 mois, en étant généreux? Le reste du temps la signalisation se suffit à-elle même. Et dans des réseaux télécommandés, il y a 1 agent-C pour des dizaines de mécanos. Donc bon.

Par ailleurs le tunnel du Gotthard est au niveau de l'Infra entièrement bilingue. Beaucoup plus inoficiel mais Bienne/Biel aussi, c'est théoriquement allemand et je ne l'ai jamais parlé là-bas (sauf avec les agents de manoeuvre, c'est plutôt des germanophones, alors que la circulation est purement francophone...).

Bref, au lieu d'être européen, on ferait mieux d'être pragmatique.

[assouan]

il y a 19 minutes, likorn a dit :

(...)

Bref, au lieu d'être européen, on ferait mieux d'être pragmatique.

Ah mais je suis 100% d'accord avec toi !

Là on se heurte à un problème "ridicule" de circulation sur 2km... Et je ne peux m'empêcher de trouver que, encore une fois, on prône l'ouverture à la concurrence mais aux frais des gestionnaires d'infra :( 

[Christophe]

Je ne comprends pas trop ton commentaire Assouan.

À la frontière il y a forcément un poste qui est bilingue pour communiquer avec son homologue étranger.

Si il peut communiquer dans la langue de son voisin pourquoi ne pourrait-il pas communiquer dans cette même langue avec le personnel roulant ?

Après, dans l'absolu, l'Infra pourrait-elle dire "pour xx euros, je peux vous fournir un sillon avec service bilingue " ?

[DIDIERD]

il y a une heure, Christophe a dit :

   Bonjour,

 

À  ma connaissance, les règlements destinés aux conducteurs et adaptés à une portion de ligne frontalière n'existent plus.

On connait et applique la réglementation propre à chaque réseau (le cerveau basculant de l'une à l'autre au droit de la frontière ferroviaire).

Concernant la langue parlée, le conducteur reste responsable de son train dans la langue de chaque réseau ou, lorsque cela est prévu, il peut communiquer auprès des postes bilingues du réseau B dans la langue du réseau A. Cela ne concerne que des sections de lignes désignées et courtes.

Sur la L1 Belge (la LGV Lille/Paris - Bruxelles) on parle normalement français sauf qu’un court tronçon au niveau de Halle est en territoire Néerlandophone et là en cas d’arrêt dans ce secteur bonjour la galère !!

[Laroche]

il y a une heure, likorn a dit :

C'est vrai. On devrait d'ailleurs fermer la frontière, ce sera bien plus pratique, chacun chez soi, et devenons auto-suffisant.

C'est malheureusement un peu ce qui se passe. C'est bien beau de prôner la libre circulation et concurrence, mais nos décideurs ont omis quelques détails comme la pratique d'une langue commune !  Et dans un contexte de concurrence, tout est bon pour emmerder le voisin et dans ce domaine nous, français, savent tenir notre place.

Mais il existe une solution simple et déjà appliquée dans l'aérien, mais ici on parle de choses sérieuses.....

[capelanbrest]

Il y a 5 heures, Laroche a dit :

C'est malheureusement un peu ce qui se passe. C'est bien beau de prôner la libre circulation et concurrence, mais nos décideurs ont omis quelques détails comme la pratique d'une langue commune !  Et dans un contexte de concurrence, tout est bon pour emmerder le voisin et dans ce domaine nous, français, savent tenir notre place.

Mais il existe une solution simple et déjà appliquée dans l'aérien, mais ici on parle de choses sérieuses.....

on est d'accord...mais bon si ça vient de l'aérien, c 'est obligatoirement mauvais dans le cas qui nous occupe.

[Christophe]

Bonjour,

La solution aérienne que vous évoquez, est-ce l'usage de l'anglais ?

Les roulants changent moins de pays que le personnel navigant aérien, les règlements ferroviaires changent à chaque frontière et pour diverses raisons (langue, maintien des connaissances), on limite le nombre de réseaux pouvant être parcouru par un conducteur.

Demander aux roulants de connaitre la langue du voisin pour les interpénétrations longues ou demander à l'Infra de maitriser celle-ci (puisqu'il y a toujours un poste qui parle la langue du voisin) pour les interpénétrations courtes ne me paraît pas être insurmontable.

Le deuxième cas se pratiquait encore couramment il y une vingtaine d'années, conducteurs et locomotives s'arrêtaient au point frontière et la compagnie locale reprenait la main.

C'était l'époque des règlements conduite spécifique à chaque passage frontière et des locomotives sans équipements de sécurité étrangers. De ce que je connais, généralement qu'une seule des 2 EF traversait la frontière.

 

Le cas du train de nuit cité plus haut ne serait-il pas un coup de pression de l'EF (des EF ?) pour que l'Infra prenne la main ?

Le gain peut sembler maigre (1 jour/conducteur de validation de la langue par an).

[Wessstcoast G'z]

Il y a 22 heures, DIDIERD a dit :

Sur la L1 Belge (la LGV Lille/Paris - Bruxelles) on parle normalement français sauf qu’un court tronçon au niveau de Halle est en territoire Néerlandophone et là en cas d’arrêt dans ce secteur bonjour la galère !!

Salut Didier. Tu dois sûrement connaître Frédéric.M conducteur Eurostar récemment partie en retraite ? Effectivement en discutant avec j'étais surpris quand il m'avait dit que le flammand ne faisait pas partie des compétences linguistiques chez Eurostar...ne serait-ce que pour détournement par des lignes en territoire flammand si problème LGV ça m'étonne

[Wessstcoast G'z]

Il y a 7 heures, Christophe a dit :

Bonjour,

La solution aérienne que vous évoquez, est-ce l'usage de l'anglais ?

Les roulants changent moins de pays que le personnel navigant aérien, les règlements ferroviaires changent à chaque frontière et pour diverses raisons (langue, maintien des connaissances), on limite le nombre de réseaux pouvant être parcouru par un conducteur.

Demander aux roulants de connaitre la langue du voisin pour les interpénétrations longues ou demander à l'Infra de maitriser celle-ci (puisqu'il y a toujours un poste qui parle la langue du voisin) pour les interpénétrations courtes ne me paraît pas être insurmontable.

Le deuxième cas se pratiquait encore couramment il y une vingtaine d'années, conducteurs et locomotives s'arrêtaient au point frontière et la compagnie locale reprenait la main.

C'était l'époque des règlements conduite spécifique à chaque passage frontière et des locomotives sans équipements de sécurité étrangers. De ce que je connais, généralement qu'une seule des 2 EF traversait la frontière.

 

Le cas du train de nuit cité plus haut ne serait-il pas un coup de pression de l'EF (des EF ?) pour que l'Infra prenne la main ?

Le gain peut sembler maigre (1 jour/conducteur de validation de la langue par an).

Bien sûr ! Il y'a des personnes qui planche sur ces sujets la au niveau européen...pour moi l'anglais simplifierait grandement les choses mais l'Europe du rail ne le vois pas vraiment comme ça... évidemment l'utilisation de la langue international n'a guère d'intérêt dans certaines contrées très éloignées des frontières (Bretagne, centre de la France ect...) . Mais celui-ci devrait être de rigueur pour les opérateurs circulations travaillant sur des lignes parcourues par des cdr interopérables. L'aérien le fait, le maritime et la route le fond il n'y a pas de raisons que le rail en reste à sa tradition moyennageuse du chacun chez soit.

[Christophe]

Je ne suis pas opposé à l'usage de l'anglais mais, encore une fois, les aviateurs et marins voient plus de pays que nous (et franchement, de par mes activités j'ai des retours au sujet de l'anglais maritime pratiqué par les français... :/)

Si tout le monde doit parler anglais, les EF vont hurler au hold-up financier et opérationnel (coût et temps consacrés à la formation langue et validation annuelle) alors que jusqu'à présent on prend les personnels qui parlent déjà la langue du voisin (je sais, je force le trait mais c'est comme ça dans mon dépôt).

Quant au cas belge cité plus haut, c'est totalement anormal ; mais bon quand les ADC belges te disent qu'ils aiment rouler en France parce qu'ils s'y sentent en sécurité...

Modifié 15 juillet 2022 par Christophe
Ajout d'un mot

[capelanbrest]

Il y a 2 heures, Christophe a dit :

Je ne suis pas opposé à l'usage de l'anglais mais, encore une fois, les aviateurs et marins voient plus de pays que nous (et franchement, de par mes activités j'ai des retours au sujet de l'anglais maritime pratiqué par les français... :/)

Si tout le monde doit parler anglais, les EF vont hurler au hold-up financier et opérationnel (coût et temps consacrés à la formation langue et validation annuelle) alors que jusqu'à présent on prend les personnels qui parlent déjà la langue du voisin (je sais, je force le trait mais c'est comme ça dans mon dépôt).

Quant au cas belge cité plus haut, c'est totalement anormal ; mais bon quand les ADC belges te disent qu'ils aiment rouler en France parce qu'ils s'y sentent en sécurité...

eh bien pour éviter tout problème on fait comme autrefois : 

on fait un arrêt technique à la frontière et on change de machiniste : globalement ça prend combien de temps ? 

15mn ? sur des distances de 800 km c'est pas la mer à boire à rattraper/réguler ?

La matériel passe la frontière et els bonhommes s'arrêtent à celle ci...comme ça chacun chez soit, pas de formation à faire, pas de primes quelconque pour pénétration sur un réseau étranger etc etc...

il y a 40 ans un changement de bonhomme et de loc prenait 15/20 mn. De nos jours, on devrait pouvoir faire mieux sans changer de loc avec les rames automotrices (TGV  et autres "Reggio truc").

y a toujours des solutions suffit juste de les chiffer et de se projeter pour voir si c'est rationnel ou pas.

Mais tout cela ne représente qu'un grain de sable dans l'ensemble de la problématique transport par fer..

Modifié 15 juillet 2022 par capelanbrest

[assouan]

il y a 11 minutes, capelanbrest a dit :

eh bien pour éviter tout probléme on fait comme autrefois : 

on fait un arrêt technique à la frontière et on change de machiniste : globalement ça prend combien de temps ? 

15mn ? sur des distances de 800 km c'est pas la mer à boire à rattraper réguler ?

J'aime bien (même si pour 2 kilomètres dans le cas qui nous intéressait, ce n'est pas trop rentable).

Sinon, vu la spécialisation des roulements : les conducteurs amenés sur cette ligne (et de plus en plus "que" sur cette ligne) ont le niveau B1 et hop.

[capelanbrest]

il y a 2 minutes, assouan a dit :

J'aime bien (même si pour 2 kilomètres dans le cas qui nous intéressait, ce n'est pas trop rentable).

Sinon, vu la spécialisation des roulements : les conducteurs amenés sur cette ligne (et de plus en plus "que" sur cette ligne) ont le niveau B1 et hop.

Bon de toute façons on s'éloigne du sujet hein ? 

les problématiques de mécanos B1 ou pas, c 'est pas ça qui va décourager les gens de prendre le train de nuit....

le voyageur il s'en contrefiche non ?

j'ai dans l'idée que tu vas devoir encore nettoyer le sujet.... 🤣

🤔

[assouan]

Il y a 1 heure, capelanbrest a dit :

Bon de toute façons on s'éloigne du sujet hein ? 

les problématiques de mécanos B1 ou pas, c 'est pas ça qui va décourager les gens de prendre le train de nuit....

le voyageur il s'en contrefiche non ?

j'ai dans l'idée que tu vas devoir encore nettoyer le sujet.... 🤣

🤔

Ah si nous sommes complètement dans le sujet : faute d'arrangement le train de nuit ne va plus jusqu'à Port-Bou et s'arrête à Cerbère (ce qui n'est pas non plus la fin du monde vue la distance).

[capelanbrest]

il y a une heure, assouan a dit :

Ah si nous sommes complètement dans le sujet : faute d'arrangement le train de nuit ne va plus jusqu'à Port-Bou et s'arrête à Cerbère (ce qui n'est pas non plus la fin du monde vue la distance).

eh bien on s'arrête à Cerbere et puis c'est tout  c'est pas plus con que de s'arrêter à Menton, comme ce fût le cas autrefois...en période troublée.

Une compagnie de car fera le joint pour ceux qui souhaitaient poursuivre à Port Bou et là trouverons le matériel espagnol qui va bien... si on raisonne par l'absurde ça ne devrait pas être la mer à boire pour les voyageurs à destination de l'Espagne....

bon plus sérieusement : tout cela trouvera vite arrangement, dés lors qu'il y aura un intérêt économique....pour l'opérateur effectuant une liaison transfrontalière....quand on cherche on trouve...

à moins effectivement que B1 soit la solution et hélas tant pis pour ceux qui ne voudront pas s'y mettre.

(y a bien une petite filiale existante ou en cours de création qui saura y remédier....en cherchant un peu).

[Julien03]

Bonjour,

Il y a 9 heures, assouan a dit :

Ah si nous sommes complètement dans le sujet : faute d'arrangement le train de nuit ne va plus jusqu'à Port-Bou et s'arrête à Cerbère (ce qui n'est pas non plus la fin du monde vue la distance).

  Je trouve que c'est dommageable au contraire, car on supprime de facto une correspondance permettant l'accès au réseau ibérique. Peut-être que c'est marginal en nombre de passagers, mais quitte à faire un train de nuit jusqu'à Cerbère, autant pousser jusqu'à Port-Bou et offrir un panel de destination un peu plus développé qu'un cul-de-sac ferroviaire.

++

[assouan]

Il y a 2 heures, Julien03 a dit :

Bonjour,

  Je trouve que c'est dommageable au contraire, car on supprime de facto une correspondance permettant l'accès au réseau ibérique. Peut-être que c'est marginal en nombre de passagers, mais quitte à faire un train de nuit jusqu'à Cerbère, autant pousser jusqu'à Port-Bou et offrir un panel de destination un peu plus développé qu'un cul-de-sac ferroviaire.

++

J'étais un peu dans l'ironie mais, fondamentalement, je trouve aussi que c'est dommage.