Histoire de la gare raynal toulouse

[Molka]

Bonjour tout le monde, je suis nouvelle agent et je commences a la gare raynal de toulouse je me suis poser beaucoup de question sur lhistoire de raynal mais je nai eu aucune information, personne n'est au courant de l'histoire. Alors si vs avez des renseignement sur le passer de raynal merci de faire partager

[PN407]

Le ‎20‎/‎11‎/‎2017 à 12:25, Molka a dit :

Bonjour tout le monde, je suis nouvelle agent et je commences a la gare raynal de toulouse je me suis poser beaucoup de question sur lhistoire de raynal mais je nai eu aucune information, personne n'est au courant de l'histoire. Alors si vs avez des renseignement sur le passer de raynal merci de faire partager

Remarque pour les spécialistes : Molka nous dit qu'il débute dans le chemin de fer, j'essaie de faire simple :-)

La gare de Raynal était, à l'époque de la Compagnie du Midi (avant la création de la SNCF en 1938) la gare de triage de Toulouse pour le service des marchandises** dit de "petite vitesse" (**on ne disait pas "fret" à l'époque). Le mot de triage est lié à une organisation du transport de wagons des marchandises qui date de l'origine du chemin de fer.

Un service de "grande vitesse" concernait les marchandises ayant besoin d'aller vite (exemple, les animaux vivants, le lait, le poisson). Le service de "petite vitesse" traitait tout le reste. A l'époque, il n'y avait pas de camions, tout voyageait par le chemin de fer et, souvent, pas sur de grandes distances (de la petite usine de tuiles jusqu'au couvreur qui en avait besoin). Beaucoup de petites communes avaient leur gare. Dans ces gares, il y avait un endroit qui s'appelait la cour des marchandises : les clients du coin y amenaient sur des charrettes leurs marchandises à transporter et chargeaient des wagons pour aller de la gare Origine à la gare Destination. Souvent, l'envoi n'avait besoin que d'un seul wagon, et parfois pas complètement plein.

Des "trains omnibus de marchandises" ramassaient les wagons de "petite vitesse" dans toutes les gares d'une section de ligne (les wagons de "grande vitesse" étaient attelés à des trains de voyageurs, sauf sur les lignes importantes où il y avait assez de trafic pour constituer des trains spécialisés dits "trains de messageries"). Par exemple, un train ramassait les wagons dans toutes les gares de la ligne de Foix et avait son terminus à Toulouse Raynal.

Les wagons de tous les trains à l'arrivée étaient séparés les uns des autres et étaient "triés", c'est à dire placés, en fonction de leur destination, sur les voies où on formait les trains au départ, vers par exemple la ligne de Montauban, celle de Carcassonne, etc. Chaque wagon arrivait à sa destination finale par des "sauts de puce" successifs de triage à triage (peu de trains directs entre triages éloignés).

Cette organisation a été revue par la SNCF en 1947. avec la création de ce qui s'est appelé le "régime accéléré" (RA)" et le "régime ordinaire" (RO). Les triages ont été spécialisés aux deux régimes, RA ou RO, avec mise en place en RA et RO d'une trame nationale de trains spécialisés à longue distance, réduction du nombre des triages, construction de triages nouveaux et bien adaptés à leur fonction. Ainsi, en 1948, un triage RO a été construit à Saint-Jory, et Raynal, adapté, est devenu le triage RA de la zone toulousaine.

Jusqu'à ce que les temps changent pour le fret SNCF...  

Modifié 21 novembre 2017 par PN407

[Molka]

Merci beaucoup!!! Jai beaucoup appris grâce a toi!! 

[TAIGA]

Bonjour,

 

Tu peux aussi aller sur le site de l'IGN remonter le temps qui est une base de photos aériennes qui datent depuis 1924 à nos jours.

La gare RAYNAL et ses multiples évolutions jusqu'à nos jours figure en bonne place.

[PN407]

Une deuxième fonction assurée en gare de Raynal, celle de "halle marchandises". Elle concernait les colis et le trafic dit de "détail" (pour simplifier, toutes les "choses" dépassant la taille d'un colis portable par un seul homme sans nécessiter de bloquer un wagon pour ce seul envoi). Les envois étaient regroupés dans des wagons affectés à cet usage. De même que le train omnibus marchandises ramassait les wagons dans toutes les gares d'un parcours, son "wagon de détail" (plusieurs wagons en cas de fort trafic) ramassait les envois de chaque gare qui n'étaient pas chargés dans les fourgons des trains de voyageurs.

Comme déjà dit, il faut imaginer qu'au début du Chemin de fer, tout voyageait par le train (s'agissant de Toulouse, je mets à part la concurrence du canal du Midi au tout début). C'était "tout et n'importe quoi" en poids, volume et forme, mais au total ce trafic était moins développé qu'aujourd'hui. Dans beaucoup de familles (et de petites entreprises ou commerces) sans beaucoup d'argent, les gens vivaient plutôt repliés sur eux-mêmes : légumes du jardin cultivé par papa, vêtements taillés et réparés par maman qui se bornait à acheter le tissu, poules et lapins élevés avec les restes, beaucoup de choses réparées localement, des chaussures aux outils agricoles. donc la consommation était limitée. Il n'y avait pas Amazon, mais bien sûr il fallait approvisionner les commerces de gros et de détail, faire arriver en ville le lait du jour, le poisson du vendredi, le charbon pour l'hiver, le vin des cafés et des familles, etc. etc. 

Pour simplifier, je raconte ci-dessous un fonctionnement "théorique". Dans une gare donnée (dont Raynal), le fonctionnement était adapté aux contraintes locales et à la place dont on disposait.

Au terminus d'un train omnibus de marchandises, son wagon de détail était amené sur une voie située le long d'un hangar appelé "halle d'arrivée", où tout son contenu était déchargé sur un quai haut et couvert (beaucoup de colis et pièces diverses craignant la pluie). Dans le cas d'une grande ville comme Toulouse, une partie importante du trafic était destinée à la ville. Le reste devait continuer sa route.

Le trafic destiné à la ville pouvait être livrable en gare (le destinataire venant chercher l'objet), ou à domicile pour les colis (une entreprise dite de factage, ou de camionnage quand les camions sont apparus, assurant la livraison au nom du chemin de fer). Donc, l'autre côté de la halle, dans le sens de sa longueur, était  destiné au chargement sur charrette, puis camion, des marchandises à l'arrivée déposées sous halle.

Le trafic allant plus loin devait être amené dans une autre partie de la halle, ou dans une autre halle, dite "halle de départ". Cette dernière avait un côté "routier", pour ce qui venait de la ville ou de la "halle d'arrivée" (remorques routières locales si les deux halles étaient distinctes), et un côté "ferroviaire", avec une voie où stationnaient pour chargement les "wagons de détail" destinés aux différentes lignes. A l'heure dite, le wagon de détail d'une ligne donnée passait sur la voie de formation du train omnibus de marchandises de la ligne correspondante.

Les grandes halles disposaient d'un personnel nombreux et varié : manœuvre des wagons, manutention, personnel de bureau pour contacts clientèle, confection et vérification au départ des documents nécessaires au transport et des documents comptables, réception et vérification des marchandises et des papiers (appelés "les écritures") à l'arrivée, et tenue manuscrite et bien sûr non informatisée de plein de registres.

Après 1945, de grandes halles "mécanisées" dotées de l'outillage le plus moderne pour l'époque sont apparues. Quand le camion s'est progressivement développé au delà du trafic local, le système ferroviaire n'a pas suivi : La Poste a survécu, le groupe SNCF aussi, mais par des filiales exclusivement routières, avec entrepôts répartiteurs situés hors des gares.

Deux longues halles ont existé à Raynal pour ce trafic. Tu les repèreras sur les photos aériennes anciennes signalées par TAIGA

Modifié 22 novembre 2017 par PN407