Synchronisation de locomotives

[didier_du_06]

Bonjour à toutes et à tous,

 

Tout d'abord tous mes Voeux pour la nouvelle année 2018.

En regardant diverses vidéo de trains de chantiers (suites rapides et autres), j'ai une question de béotien qui m'est venue qui dépasse d'ailleurs le cadre "chantiers".

Comment est effectuée la synchronisation des commandes moteurs quand il y a plusieurs locos sur un même train, en électrique ou  en diesel ?

Je vous en remercie beaucoup,

Bien sincèrement,

Didier.

[zobos]

Il y a deux cas, le premier et le plus simple un conducteur dans chaque locomotive, c'est ce qu'on appelle la double, ou triple, ou quadruple etc.... traction (en fonction du nombre de machines). Le second, est ce qu'on appelle l'unité multiple, une machine (et son conducteur) commande une ou plusieurs autres machines qui sont en règle générale placées les unes derrière les autres. Il n'y a personne dans les locomotives pilotées a distance.

Dans le cas de travaux, c'est le plus souvent la première solution qui est utilisée.

[ADC01]

il y a 1 minute, zobos a dit :

Il y a deux cas, le premier et le plus simple un conducteur dans

Dans ce cas, il est souvent utilisé une radio entre les différents conducteurs et l'agent d'accompagnement.

[Gom]

Le 02/01/2018 à 13:53, ADC01 a dit :

Dans ce cas, il est souvent utilisé une radio entre les différents conducteurs et l'agent d'accompagnement.

Souvent je ne sais pas mais pour mon expérience, je n'ai jamais eu de radio en cas de train à 2 locomotives et 2 conducteurs (double traction ou pousse).

[ADC01]

il y a 11 minutes, Gom a dit :

Souvent je ne sais pas mais pour mon expérience, je n'ai jamais eu de radio en cas de train à 2 locomotives et 2 conducteurs (double traction ou pousse).

Pour les TTX en DT ou pousse que j'ai fait dans mes jeunes années sur des RVB, il y a avait bien des radios

[Gom]

à l’instant, ADC01 a dit :

Pour les TTX en DT ou pousse que j'ai fait dans mes jeunes années sur des RVB, il y a avait bien des radios

Il y a peut-être plus de moyens à l'infra qu'au Fret alors

[Christophe]

Bonsoir,

il y a 7 minutes, Gom a dit :

Il y a peut-être plus de moyens à l'infra qu'au Fret alors 

J'ai toujours eu des talkies-walkies en DT ou pousse prévues au Fret. Comme ce type de circulation n'est pas courant dans mon coin, cela dépend peut-être de l'organisation du site...

Avec les RST GSM-R ce n'est plus nécessaire.

 

Les rares TTx que j'ai fait n'étaient assurés qu'avec une locomotive mais une radio de manœuvre était systématiquement fournie (contact avec le personnel au sol).

[ADC01]

il y a 16 minutes, Gom a dit :

Il y a peut-être plus de moyens à l'infra qu'au Fret alors

C'est surtout qu'il faut une précision d'horloger pour positionner certains TTX

[Invité jackv]

[Invité jackv]

 et il fallait aussi savoir siffler 

IRS A nord

 

[Gom]

Le 05/01/2018 à 18:01, Christophe a dit :

Bonsoir,

J'ai toujours eu des talkies-walkies en DT ou pousse prévues au Fret. Comme ce type de circulation n'est pas courant dans mon coin, cela dépend peut-être de l'organisation du site...

Avec les RST GSM-R ce n'est plus nécessaire.

 

Les rares TTx que j'ai fait n'étaient assurés qu'avec une locomotive mais une radio de manœuvre était systématiquement fournie (contact avec le personnel au sol).

Là où je l'ai le plus pratiqué, c'était effectivement courant, plusieurs trains par jours circulaient comme ça sur ligne non équipée radio. Et ça se passait très bien, une bonne connaissance de ligne étant indispensable.

 

Le 05/01/2018 à 18:55, jackv a dit :

 et il fallait aussi savoir siffler

Oui ce point de règlement m'a toujours pas sourire. Les coups de sifflet pour prévenir la pousse d'un baisser panto, alors qu'on circule à 80km/h, qu'il pleut et qu'on se les pèle (donc fenêtres cabine fermées) et que cette pousse se situe encore à ce moment là en plein milieu d'un tunnel. Mais bon, puisque le règlement le dit, on le faisait quand même, en sachant que ça ne servait strictement à rien.

[Invité jackv]

Il y a 3 heures, Gom a dit :

la fin de Là où je l'ai le plus pratiqué, c'était effectivement courant, plusieurs trains par jours circulaient comme ça sur ligne non équipée radio. Et ça se passait très bien, une bonne connaissance de ligne étant indispensable.

 

Oui ce point de règlement m'a toujours pas sourire. Les coups de sifflet pour prévenir la pousse d'un baisser panto, alors qu'on circule à 80km/h, qu'il pleut et qu'on se les pèle (donc fenêtres cabine fermées) et que cette pousse se situe encore à ce moment là en plein milieu d'un tunnel. Mais bon, puisque le règlement le dit, on le faisait quand même, en sachant que ça ne servait strictement à rien.

oui pour le sifflet...du temps de la vapeur pas de problème c'était ouvert a tout vent ou presque..après la vapeur ,dans les années 70 comme beaucoup d"ADC avaient vécu la vapeur on ouvrait les vitres latérales et on mettait la tête dehors ..les habitudes étaient gardées.. ne pas oublier que meme pour les essais de frein c'était 2 coups de sifflet..la radio portable pour les manœuvre et autres essais c'est vraiment " démocratisée" vers la fin de la 2 eme moitie des années 70..

Modifié 7 janvier 2018 par jackv

[JujuY]

D'une manière pratique, la commande UM utilise plusieurs procédés

• L'EMCO : ou Emetteur de Consigne : c'est un dispositif qui comporte en général deux sous-fonctions :

1. Une partie Emetteur (unique = cabine active) qui est capable de transformer les commandes du conducteur en signaux électriques (PWM en général) de forte amplitude, sur une ligne de train
2. Une partie récepteur (en regard de chaque bloc moteur) qui exploite les signaux de ligne de train pour les convertir en ordre de traction ou freinage, exécutables localement par le bloc moteur

• Les TGV (du TGVA au TGV2N2) : les ordres de traction ou freinage sont transmis via un réseau informatique, soit directement de la cabine vers tous les blocs moteur (TGVA), soit en transitant par une passerelle (TGV des générations suivantes sauf Eurostar). La passerelle adapte les informations émises et reçues en fonction des rames concernées par l'UM (1 niveau / 2 niveaux, motorisation synchrone / asynchrone) puisque les caractéristiques d'effort peuvent être différentes d'un type de rame à l'autre

Il y a sûrement d'autres principes ou procédés... L'idée c'est de diffuser une consigne qui est exécutée localement (avec une certaine tolérance, les attelages rattrapent ces tolérances)

[Invité jackv]

petit cas particulier sur du matériel qui a disparu UM de X4300 pour la traction le conducteur ne commandait que l'acceleration du diesel (ligne train avec  câbleau UM entre chaque autor)  le passage des vitesses (8)  avec avant le mise au ralenti du moteur et son accélération après passage...se faisait automatiquement sur chaque Autor (en fonction de la vitesse) ,c'est d'ailleurs pour cela que l'on était secoué puisque les vitesse passaient rarement en meme temps sur chaque Autor..

Modifié 8 janvier 2018 par jackv

[gilles_tagada]

Il y a 11 heures, jackv a dit :

petit cas particulier sur du matériel qui a disparu UM de X4300 pour la traction le conducteur ne commandait que l'acceleration du diesel (ligne train avec  câbleau UM entre chaque autor)  le passage des vitesses (8)  avec avant le mise au ralenti du moteur et son accélération après passage...se faisait automatiquement sur chaque Autor (en fonction de la vitesse) ,c'est d'ailleurs pour cela que l'on était secoué puisque les vitesse passaient rarement en meme temps sur chaque Autor..

Ce que vous expliquez concerne les 4630, 4750 et 4900 (équipés d'une boite Voith). Pour les séries précédentes (4300 et 4500), équipés d'une boite . A partir des 4630 (donc 4750 et 4900), ils étaient équipés d'une boite mécanique automatique. Le conducteur ne commande pas directement la puissance du moteur.

Malgré des technologies différentes, le couplage des 5 séries est possible, jusqu'à 7 caisses au total.

[xabel]

Il y a 12 heures, jackv a dit :

petit cas particulier sur du matériel qui a disparu UM de X4300 pour la traction le conducteur ne commandait que l'acceleration du diesel (ligne train avec  câbleau UM entre chaque autor)  le passage des vitesses (8)  avec avant le mise au ralenti du moteur et son accélération après passage...se faisait automatiquement sur chaque Autor (en fonction de la vitesse) ,c'est d'ailleurs pour cela que l'on était secoué puisque les vitesse passaient rarement en meme temps sur chaque Autor..

Justement, c'est fait pour.

Lorsque tu es en UM 4300, la boite de vitesse du deuxième élément passe sa vitesse avec retard.Si tu as 3 éléments, le 3eme passera sa vitesse après les 2 autres. Donc, tu seras secoué 3 fois.

Cette subtilité permet d’éviter le passage simultané des vitesse des 2 / 3 autorails. Ainsi, tu as toujours un élément qui tractionne. 

 

[Invité jackv]

Il y a 1 heure, xabel a dit :

qui esJustement, c'est fait pour.

Lorsque tu es en UM 4300, la boite de vitesse du deuxième élément passe sa vitesse avec retard.Si tu as 3 éléments, le 3eme passera sa vitesse après les 2 autres. Donc, tu seras secoué 3 fois.

Cette subtilité permet d’éviter le passage simultané des vitesse des 2 / 3 autorails. Ainsi, tu as toujours un élément qui tractionne. 

 

 

Il y a 3 heures, gilles_tagada a dit :

Ce que vous expliquez concerne les 4630, 4750 et 4900 (équipés d'une boite Voith). Pour les séries précédentes (4300 et 4500), équipés d'une boite . A partir des 4630 (donc 4750 et 4900), ils étaient équipés d'une boite mécanique automatique. Le conducteur ne commande pas directement la puissance du moteur.

Malgré des technologies différentes, le couplage des 5 séries est possible, jusqu'à 7 caisses au total.

tout a fait d'accord pour la partie X4300/x4500...(sauf en commande de secours ou là il passe lui meme les vitesses) le conducteur ne commande que l'acceleration moteur ( MP de traction qui agit  sur un servo moteur alimenté par 3 EV)

 et non ce n'est pas fait pour le passage des vitesse était réalisé sur chaque éléments pour un système de relais centrifuges (moisy) tout a fait indépendants et sans aucune synchronisation d'un élément par rapport a l'autre au niveau des boîtes de vitesse (j'évoque le système avec boîte de Dietrich 8 vitesses 4 embrayages secs et 2 roue libres sur x 4500 x4300 )dans le système la seule synchronisation existait était au niveau de la ré accélération du moteur (automatiquement  cran 2 d'acceleration pendant qq secondes a la reprise si mes souvenirs de 1966 sont encore bons)

Modifié 9 janvier 2018 par jackv

[mikishor]

Il y a 18 heures, jackv a dit :

petit cas particulier sur du matériel qui a disparu UM de X4300 pour la traction le conducteur ne commandait que l'acceleration du diesel (ligne train avec  câbleau UM entre chaque autor)  le passage des vitesses (8)  avec avant le mise au ralenti du moteur et son accélération après passage...se faisait automatiquement sur chaque Autor (en fonction de la vitesse) ,c'est d'ailleurs pour cela que l'on était secoué puisque les vitesse passaient rarement en meme temps sur chaque Autor..

J'ai bien vécu ces secousses, en tenant compte que les X4300 et X4700 on été rachetées par une entreprise ferroviaire privée de Roumanie (voyageurs) qui fait des trajets type omnibus principalement sur des voies en impasse, abandonnées par l'entreprise ferroviaire voyageurs public (C.F.R. Calatori ou en traduction= Chemins de Fer Roumains Voyageurs). Par contre je me rappelle qu'en fait pour chacun des séries il y a des sous-séries - certains ont un autre genre de transmission, puisqu'on n'entend plus le bruit rythmé du moteur, c'est plutôt un bruit continuu. Pour ceux-là il y a très peu de secousses. Par contre les agents de conduite n'ont pas su m'expliquer la différence de transmission d'une sous-série à une autre. Et dans le poste de conduite je me rappelle que pour ceux ou on sentait les secousses il y avait marqué les paliers de vitesse, tandis que pour les autres - pas du tout.

[Invité jackv]

Il y a 5 heures, mikishor a dit :

J'ai bien vécu ces secousses, en tenant compte que les X4300 et X4700 on été rachetées par une entreprise ferroviaire privée de Roumanie (voyageurs) qui fait des trajets type omnibus principalement sur des voies en impasse, abandonnées par l'entreprise ferroviaire voyageurs public (C.F.R. Calatori ou en traduction= Chemins de Fer Roumains Voyageurs). Par contre je me rappelle qu'en fait pour chacun des séries il y a des sous-séries - certains ont un autre genre de transmission, puisqu'on n'entend plus le bruit rythmé du moteur, c'est plutôt un bruit continuu. Pour ceux-là il y a très peu de secousses. Par contre les agents de conduite n'ont pas su m'expliquer la différence de transmission d'une sous-série à une autre. Et dans le poste de conduite je me rappelle que pour ceux ou on sentait les secousses il y avait marqué les paliers de vitesse, tandis que pour les autres - pas du tout.

pour le bruit continue  boîte de vitesse hydraulique Voith à 2 étages de vitesses ...Le passage sur le 2` étage de vitesses s'effectue automatiquement à une vitesse voisine de 76 km/h lorsque le manipulateur d'acceleration et vers le cran 8

pupitre X4500 presque d'origine

 

et pour la Roumanie mais complétement en HS classique ou renovée

 

[Montrouge Boy]

Il y a 6 heures, mikishor a dit :

J'ai bien vécu ces secousses, en tenant compte que les X4300 et X4700 on été rachetées par une entreprise ferroviaire privée de Roumanie (voyageurs) qui fait des trajets type omnibus principalement sur des voies en impasse, abandonnées par l'entreprise ferroviaire voyageurs public (C.F.R. Calatori ou en traduction= Chemins de Fer Roumains Voyageurs). Par contre je me rappelle qu'en fait pour chacun des séries il y a des sous-séries - certains ont un autre genre de transmission, puisqu'on n'entend plus le bruit rythmé du moteur, c'est plutôt un bruit continuu. Pour ceux-là il y a très peu de secousses. Par contre les agents de conduite n'ont pas su m'expliquer la différence de transmission d'une sous-série à une autre. Et dans le poste de conduite je me rappelle que pour ceux ou on sentait les secousses il y avait marqué les paliers de vitesse, tandis que pour les autres - pas du tout.

La différence se joue entre le moteur et la boîte de vitesses. Sur les X4300 et les X4500 il y a un coupleur hydraulique pour faire la liaison entre les deux, coupleur qui donne des à-coups notamment au décollage si mes souvenirs sont bons. Sur les X4630 et X4750 c'est un convertisseur de couple qui est beaucoup plus souple.

[Invité jackv]

à l’instant, Montrouge Boy a dit :

La différence se joue entre le moteur et la boîte de vitesses. Sur les X4300 et les X4500 il y a un coupleur hydraulique pour faire la liaison entre les deux, coupleur qui donne des à-coups notamment au décollage si mes souvenirs sont bons.

tout a fait coupleur hydraulique qui a pour but d'amortir lors du passage des vitesses la sécheresse et la dureté des embrayages secs  bronze  /acier 

Modifié 9 janvier 2018 par jackv

[PN407]

Le ‎02‎/‎01‎/‎2018 à 13:39, didier_du_06 a dit :

 

Comment est effectuée la synchronisation des commandes moteurs quand il y a plusieurs locos sur un même train, en électrique ou  en diesel ?

 

Une méthode s'ajoutant à celles citées ci-dessus est fondée sur l'utilisation d'un dispositif dont la marque commerciale la plus répandue est le LOCOTROL de General Electric.

Le système est utilisé sur des réseaux assurant des trains de fret lourds et/ou en zones montagneuses, notamment sur le continent américain.

L'idée est de répartir des "paquets de locomotives" (DPU, Distributed Power Units) à différents endroits du train. La locomotive de tête du paquet de tête est "leader" du train, son conducteur dispose d'un boîtier de commandes et contrôles. Chaque machine de tête de chaque paquet est "leader" de son paquet, les autres machines de ce paquet sont en unité multiple avec elle.  Les machines leader sont reliées par radio, et une commande de frein parcourt tout le train.

La chose a plusieurs avantages : le principal est de limiter l'effort demandé aux attelages en rampe, puisque chaque paquet ne tire qu'une partie des wagons du train. L'ordre de freinage est donné simultanément à tous les paquets, d'où rapidité et simultanéité de mise en oeuvre.

Le conducteur peut donner des consignes d'effort de traction (ou de freinage électrique) et de vitesse limite : soit globalement pour l'ensemble des paquets, soit particulières à chaque paquet : cas d'un sommet où la tête du train a basculé dans la pente et passe en freinage rhéostatique alors qu'une partie du train est encore dans la rampe. En version très informatisée, rien n'empêche de s'adapter à un profil en W ou en M.

Lié à des dispositifs de coupe automatique, le dispositif permet de laisser au passage la dernière partie du train, dont le "paquet moteur" va être pris en charge par une "tour de contrôle" liée au sol qui va reprendre à son compte le pilotage, sans personne à bord (par exemple, sur le faisceau et la voie de liaison avec une mine située au milieu du désert, pas forcément tout près de la voie ferrée principale) ; dans un deuxième temps, ce "train élémentaire" peut être intégré au système global du complexe industriel : commande et vitesse du train prises en charge par "l'ordinateur global" qui gère la logistique de la "tour de remplissage" des wagons.

Modifié 9 janvier 2018 par PN407

[mikishor]

Il y a 15 heures, jackv a dit :

tout a fait coupleur hydraulique qui a pour but d'amortir lors du passage des vitesses la sécheresse et la dureté des embrayages secs  bronze  /acier 

Pour mieux comprendre: donc il s'agit d'une transmission hydraulique du genre utilisée plus récemment sur les loc. de fabrication allemande type Vossloh 1206G?

[Invité jackv]

il y a 49 minutes, mikishor a dit :

Pour mieux comprendre: donc il s'agit d'une transmission hydraulique du genre utilisée plus récemment sur les loc. de fabrication allemande type Vossloh 1206G?

pour les engins a boîte de vitesses  mécanique de Dietrich entre moteur et boîte mécanique ce n'est qu'un coupleur hydraulique , un genre amortisseur de transmission un genre d'embrayage progressif....a ne pas confondre avec boîte de vitesse hydraulique ou un convertisseur de couple ..

voici le principe simplifié du coupleur hydraulique

Modifié 10 janvier 2018 par jackv

[Gom]

Merci Jack, ça fait des années que je demande des explications sur ce système. En revanche, une idée reçue dit que ce genre de transmission "arracherait des montagnes", ce qui s'oppose à la phrase "Il a l'inconvénient d'avoir un mauvais rendement lorsque le glissement est important (au démarrage par exemple)[...]".