Plan H00

[Laroche]

Il y a 9 heures, Inharime a dit :

Lorsqu'une section de ligne est parcourue par des courants de trafic différents se pose, outre le problème de l'équipement "sol", celui des engins moteurs.

Pour St Lazare, à brève échéance il va rester quoi comme diversité de matériel. Du MI 2N/09 équipé conduite automatique RATP, du RER NG EEole) équipé Nexteo, de le NAT et du Régio 2N (TER/IC Normandie).

Cela manque d'ambition et de vision de ne pas équiper ces matériels de façon cohérente

[Inharime]

il y a 26 minutes, PN407 a dit :

Pas nécessairement, La RATP et bien d'autres réseaux urbains sont des chemins de fer. Il ont visiblement trouvé de l'argent, pour étudier, tester puis faire ce qui apparaissait comme le plus performant pour un transporteur "urbain" clairement identifié comme tel à 100%.

Les cas d'autocensure de la SNCF sont anciens : j'ai entendu des SNCF dire avec jouissance apparente des choses comme : "il faut "écheniller" les projets avant de les présenter" ; "il ne faut pas que la première gare SNCF hors région parisienne (pas de Régions "politiques" à l'époque) apparaisse comme une ruine" ; "on fait TTC ce que la RATP fait Hors Taxes" ; "on fait du neuf avec du vieux" (bon exemple vivant à St Michel Notre Dame) ; comparaison des aménagements des zones RATP et SNCF à Bibliothèque François Mitterrand "quel luxe inutile"...

Le mouvement de cession à la RATP n'a pas été prolongé, la séparation des voies affectées au seul trafic francilien n'a pas été systématiquement menée sur longue période, en commençant par les achats fonciers parcelle par parcelle sur le modèle des routes. Le mélange des trafics sur les mêmes voies n'est pas une fatalité (cf les voies rapides NORD en leur temps, sans quai pour ne pas "donner des idées")...Le régime STP, puis la Régionalisation, n'ont pas conduit à des réflexions poussées sur une organisation institutionnelle et physique spécifique et séparée "du reste".

Bon, on ne refait pas l'histoire, mais çà se paie...dans la qualité du service offert aux voyageurs.

Quelques petites observations:
- la création des voies rapides sur le nord a été réalisée par la Compagnie des chemins de fer du Nord. Ses relations avec l'Etat ne devaient pas être celles que connaît la SNCF aujourd'hui. Je ne sais pas si à cette époque un(e) quelconque ministre des transport se serait permis d'en convoquer le directeur. Les termes devaient être plus "fleuris".
- tous les projets présentés par la SNCF, même "échenillés", sont systématiquement jugés trop couteux et il faut sans cesse les retravailler pour qu'ils aient une chance d'être enfin acceptés (j'ai connu cela pour EOLE, la gare CDG2, celles du Stade de France et bien d'autres projets).
-l'exemple de St Michel Notre Dame est symptomatique du dénigrement habituel dont la SNCF fait l'objet (en son temps le Canard avait publié un article dont la virulence n'avait d'égal que la mauvaise foi). Construite dans un environnement particulièrement contraint (tant en longueur qu'en largeur ou en hauteur) il me semble qu'il n'a pas été possible de faire mieux que ce qui a été réalisé. Mais je ne suis pas architecte...
 

il y a 28 minutes, Laroche a dit :

Pour St Lazare, à brève échéance il va rester quoi comme diversité de matériel. Du MI 2N/09 équipé conduite automatique RATP, du RER NG EEole) équipé Nexteo, de le NAT et du Régio 2N (TER/IC Normandie).

Cela manque d'ambition et de vision de ne pas équiper ces matériels de façon cohérente

Ben oui, mais quand on n'a pas les moyens de ses ambitions on se contente des ambitions de ses moyens...
et sauf erreur il y a (encore?) du fret qui traîne par là.

[TER200]

Le 25/01/2018 à 12:40, jackv a dit :

pas si optimiste que vous...

actuellement  Z20900 ou Z20500  environ 1590 places par voiture avec 2 plate-forme et  2 accès par voitures (portes a 3 passagers  de front et 1 barre montoire)  monter et descente très longue sar seulement 2 accès par caisse , les voyageurs stationnent sur les plate-forme et gênent l'échange ,  la largeur totale pour  3 personnes n'est pas utilisable sur l'ensemble d la durée de l'échange ce qui ralenti aussi ..sans oublier l'emmarchement très large sur quai haut qui ralenti aussi l'échange  .

NG  X'Trapolis Cityduplex » destiné au RER E lors de son prolongement à l'ouest prévu pour 2022 ainsi que pour le renouvellement des Z 2N circulant sur le RER D.. 1563 ou 1861 places par voitures.. mais comme les Z2N 2 plate forme et 2 accès par voitures pas mieux que Z2N   pour la structure en general...heureusement les portes semblent un peu plus larges et c'est une conception boa....espérons que les voyageurs ne resterons pas agglutinés sur les plate-forme...mais c'est dur a faire bouger..

est ce que l'augmentation des rames... 6 ou 7 caisses va être profitable ? pas sur... les voitures surchargées existeront encore sûrement

40% de caisses en plus sur la D, donc moins de voyageurs par voiture.

Plus de marches, le RER-NG n'aura pas de marchepieds donc relèvement de tous les quais (d'où la coupe des branches de campagne).

Le 25/01/2018 à 12:40, jackv a dit :

par contre pourquoi n'avoir pas continuer sur les principes des altéo RATP ou des Mi2N de la E en ameliorant la contenance , 1330 places c'est un peu juste ,mais 3 portes par flanc de caisse c'est très efficace lors des arrêts..

Parce que ces caisses longues sont lourdes, donc reposent sur des grandes roues, donc sont incompatibles avec un plancher à 92cm (eh oui, le RER A est lui à 120 cm !). (le RER E a des quais à 92cm, sauf Magenta et Haussmann construites à 120, qui seront normalisées).

Donc caisses courtes (ça permet aussi de les élargir), donc deux portes sinon plus aucun intérêt de faire du deux niveaux (des caisses courtes avec plein de portes, soit un gros métro, ce sera peut-être pour le RER B).

 

 

Il y a 10 heures, Inharime a dit :

Lorsqu'une section de ligne est parcourue par des courants de trafic différents se pose, outre le problème de l'équipement "sol", celui des engins moteurs. S' il est (relativement) facile d'équiper un parc dédié cela s'avère beaucoup plus difficile pour un parc bien plus nombreux et diversifié dont certains éléments ne circulent que de façon épisodique.
On se heurte là à l'éternel débat coût/rentabilité/résultats qui conduit toujours à une solution intermédiaire qui ne satisfait vraiment jamais personne.

 

Les systèmes comme Nexteo sont conçus pour pouvoir accepter un train non équipé, en consommant évidemment plus de capacité (donc exceptionnellement, ou en heure creuse).

Pour les trains circulant régulièrement, il faudrait équiper les NAT (ça serait pas un luxe, en couvrant aussi le groupe II, voire tout le réseau PSL), mais aussi tous les TER/intercités normands (sauf si on attend la LNPN, en 2042), centre-val-de-loiriens, hauts-de-françois et grand-estois qui cohite(ront) avec les RER E, D et C si ces derniers doivent être entièrement couverts). La séparation des trafics est aussi coûteuse financièrement (quadruplement de voies) que politiquement (voir la contestation contre le découpage du RER D).

 

 

Bref, pour revenir au départ H+00 :

Oui, ce qui intéresse les voyageurs, c'est d'arriver à l'heure. Mais combien de retards à l'arrivée font suite à un retard au départ ? D'après mon expérience, les premières causes de retard en pointe du matin c'est... "difficultés lors de la préparation du train" et "sortie tardive du dépôt". Évidemment, là on ne parle pas de décaseconde mais de décaminute... mais dès que le trafic devient dense, les secondes de retard se transforment en minutes.

Au final, est-ce qu ce plan va se limiter à "c'est pas bien M. le chef de quai, tu as sifflé avec huit secondes de retard" ou est-ce qu'on va s’occuper de faire sortir les trains des dépôts avec des agents disponibles à l'heure, voire soyons fous d'arrêter de faire des sillons impossibles (genre un omnibus toujours blindé tracé pour un matos performant mais confié à une Z-TER ... là j'ai l'impression qu'il y a du mieux avec les horaires post-LGV) ?

 

[rzm]

Il y a 23 heures, r2d2 a dit :

normallement ton smartphone, ton ordinateur connecté sur Internet et ta montre radio-piloté (distribuée en région Bretagne il y a quelques années) indiquent la même heure à la seconde prêt.

Au pire cela coute moins de 2€

"normalement"..tout est dit. QUand a des modules framboise ou autre ca n'est pas cher c'est le principe, mais peu ou pas adapté en l'etat sans un réel développement dans le cadre d'une utilisation de masse et industriel.

Pour le moment pas de smartphone de l'entreprise..qui de toute façon est éteint hors de porté de vue..encore un bon samsung qui prends regulierement 2 minutes d'avance que ce soit en réglage manuel ou automatique. Quid de celui qui doit arriver.

L'horloge de bords on sait ce qu'elle vaut. La montre radio piloté nous avions eu cela aussi il y a une 10aine d'année, pour une fois que c'étais une bonne idée..dommage la majeur partie des bracelets ont rendu l'âme et ne sont plus produit par le fabricant. J'ai bien ma montre perso, mais a ce jour cela ne réponds pas à définir la référence de l'H00 pour l'ensemble des acteurs.

Il en va de même pour la tablette : la traction pourrais s'en servir comme reference en supposant que "normalement" l'heure est juste, mais pour les autres acteurs ils ont quoi ?

H00 c'est l'ensemble de la chaine pour que cela fonctionne......un jour...peut etre...ou pas....

[assouan]

Il y a 10 heures, TER200 a dit :

(...)

Bref, pour revenir au départ H+00 :

Oui, ce qui intéresse les voyageurs, c'est d'arriver à l'heure. Mais combien de retards à l'arrivée font suite à un retard au départ ? D'après mon expérience, les premières causes de retard en pointe du matin c'est... "difficultés lors de la préparation du train" et "sortie tardive du dépôt". Évidemment, là on ne parle pas de décaseconde mais de décaminute... mais dès que le trafic devient dense, les secondes de retard se transforment en minutes.

Au final, est-ce qu ce plan va se limiter à "c'est pas bien M. le chef de quai, tu as sifflé avec huit secondes de retard" ou est-ce qu'on va s’occuper de faire sortir les trains des dépôts avec des agents disponibles à l'heure, voire soyons fous d'arrêter de faire des sillons impossibles (genre un omnibus toujours blindé tracé pour un matos performant mais confié à une Z-TER ... là j'ai l'impression qu'il y a du mieux avec les horaires post-LGV) ?

 

Ca se fait déjà : "l'animation" de la régularité comprend bien entendu les technicentres qui ont des objectifs (mesurés) de "sortie à l'heure" ou plus exactement des annonces de mise à disposition du matériel à l'heure prévue (car le train peut être prêt mais ne pas sortir pour des raisons de circulation par exemple ^^).

Pour les sillons là tu as raison il y a des "bizarreries" mais elles ne jouent pas souvent au moment du départ, plutôt en ligne.

Dans ce genre de grosses opérations de reprise en main de la régularité on regarde toute la vie du train dont les horaires (journées) du personnel où l'on trouve souvent de quoi gagner des minutes (je pense à des montages trop courts ou incohérents pas à de la productivité) ; les temps de sortie des ateliers (si le temps prévu est le même pour des voies à 60 ou des voies à 30 km/h ça ne marche pas) ; les graphiques d'occupation des voies (pour limiter les cisaillements ou les itinéraires de sens contraires qui se libèrent plus lentement) ; etc... etc... Quand je "jouais" à ça j'avais même fait changer des ampoules de signal pour des diodes dans un chantier car à certaines heures l'Adc n'y voyait rien avec le soleil et roulait au pas jusqu'à être sûr du signal ("on" avait beau jeu de dire que les mécanos ne sortaient pas dans les temps prévus)

 

[ADC01]

Cela me fait sourire ces histoires de montres et horloges à l'heure "juste" en me souvenant que j'ai bosser pendant 7 ans  sans montre en complète infraction avec le règlement.

[Invité jackv]

Il y a 12 heures, TER200 a dit :

40% de caisses en plus sur la D, donc moins de voyageurs par voiture.

Plus de marches, le RER-NG n'aura pas de marchepieds donc relèvement de tous les quais (d'où la coupe des branches de campagne).

Parce que ces caisses longues sont lourdes, donc reposent sur des grandes roues, donc sont incompatibles avec un plancher à 92cm (eh oui, le RER A est lui à 120 cm !). (le RER E a des quais à 92cm, sauf Magenta et Haussmann construites à 120, qui seront normalisées).

Donc caisses courtes (ça permet aussi de les élargir), donc deux portes sinon plus aucun intérêt de faire du deux niveaux (des caisses courtes avec plein de portes, soit un gros métro, ce sera peut-être pour le RER B).

 

40% de caisses en plus ...

sur la D coté nord "meme si tu les places en tète " cela ne résout pas le problème du temps de descente et montée car a paris nord pour tout ce qui est sorties ou correspondances avec les autres ligne SNCF et meme la dalle routière pour les bus ..les accès se trouvent dans le 1/3 de tête. Donc une majorité (meme plus) de voyageurs montent en tête et c'est sur les 3 ou 4 voitures de tête que l'on perd le plus de temps sans oublier comme déjà signaler que seulement 2 plate-forme avec les personnes qui y stationnent parce qu'elles descendent "a la suivante" ,le châtelet. C'est  un frein important ..

idem pour l'échange D/B bien que ce soit meme quai enface..les rames D étant plus longues que celles de la B les voyageurs qui changent ne montent pas en queue de la D

problème de conception des gares anciennes..et d'habitude s des voyageurs

par contre nouvelle mise a niveau des quai ça manquait cela revient tous les 10ans?...a moins que cela ne soit un jeu..

 pour les longueurs de caisse as tu les chiffres pour info entre les Z2N.Z20900 ou Z20500  et le materiel actuel de la E les MI 2 N

par contre les dimensions des caisses vont poser un problème lorsqu'il faudra changer les Z8100 de la B par un nouveau matériel  .je crois que la tranchée couverte de sevran présente des limites de gabarit... sauf erreur jamais du materiel 2 niveaux n'a circulait sur la branche aulnay cdg bien que cela avait été envisagé

 

Modifié 27 janvier 2018 par jackv

[eric_p]

Il y a 22 heures, PN407 a dit :

Pas nécessairement, La RATP et bien d'autres réseaux urbains sont des chemins de fer. Il ont visiblement trouvé de l'argent, pour étudier, tester puis faire ce qui apparaissait comme le plus performant pour un transporteur "urbain" clairement identifié comme tel à 100%.

La RATP opère sur un réseau ferré dédié et, pour le métro, en point à point sans interférence avec d'autres lignes. Pour Transilien, c'est plus compliqué car tout est partagé avec les autres activités ainsi que d'autres opérateurs et il y a moult bifurcations.

[Laroche]

il y a 42 minutes, eric_p a dit :

Pour Transilien, c'est plus compliqué car tout est partagé avec les autres activités ainsi que d'autres opérateurs et il y a moult bifurcations.

C'est bien pour cela qu'il serait grand temps d’être un peu plus ambitieux que ce qui se fait actuellement. En reprenant l'exemple de Nexteo, il est incompréhensible que l'on développe un tel système pour 10 petits kilomètres, et à ma connaissance sans aucun projet d'extension, alors que les besoins sont criants.

C'est bien de sortir du matériel à l'heure, d'avoir le personnel et partir à H00 (enfin manifestement personne n'a la même heure dans la maison SNCF) si c'est pour planter le train à la première bifurcation, ou zone de trafic dense. Le résultat sera toujours le même, retard à l'arrivée et cela le voyageur s'en souvient et quand il aura le choix, il ira voir ailleurs

[Inharime]

il y a 54 minutes, Laroche a dit :

C'est bien pour cela qu'il serait grand temps d’être un peu plus ambitieux que ce qui se fait actuellement. En reprenant l'exemple de Nexteo, il est incompréhensible que l'on développe un tel système pour 10 petits kilomètres, et à ma connaissance sans aucun projet d'extension, alors que les besoins sont criants.

C'est bien de sortir du matériel à l'heure, d'avoir le personnel et partir à H00 (enfin manifestement personne n'a la même heure dans la maison SNCF) si c'est pour planter le train à la première bifurcation, ou zone de trafic dense. Le résultat sera toujours le même, retard à l'arrivée et cela le voyageur s'en souvient et quand il aura le choix, il ira voir ailleurs

Pour l'extension de Nextéo il va falloir faire un appel aux dons. Quant à aller voir ailleurs quand une infrastructure est saturée elle l'est pour tous (sauf favoritisme bien sûr).

Cela dit tu as raison, lorsque le privé sera en place et comme il est fort probable que les autorités de tutelle seront plus attentive à ses besoins, l'amélioration de l'infrastructure deviendra vraiment une priorité.

Modifié 27 janvier 2018 par Inharime

[zoom 45]

il y a 47 minutes, Laroche a dit :

C'est bien pour cela qu'il serait grand temps d’être un peu plus ambitieux que ce qui se fait actuellement. En reprenant l'exemple de Nexteo, il est incompréhensible que l'on développe un tel système pour 10 petits kilomètres, et à ma connaissance sans aucun projet d'extension, alors que les besoins sont criants.

C'est bien de sortir du matériel à l'heure, d'avoir le personnel et partir à H00 (enfin manifestement personne n'a la même heure dans la maison SNCF) si c'est pour planter le train à la première bifurcation, ou zone de trafic dense. Le résultat sera toujours le même, retard à l'arrivée et cela le voyageur s'en souvient et quand il aura le choix, il ira voir ailleurs

Allez, encore le couplet sur "le privé, ça sera mieux"....

C'est vrai le train du privé aura des ailes pour passer au dessus de la première bifurcation où il y aura des problèmes. Le privé n'aura jamais de salariés qui tombent malades, et donc pas de trains supprimés. Le privé n'aura jamais de matériel qui tombe en panne. Dans le privé, il n'y a jamais de grève, hein??

Réfléchissez un peu....Ce n'est pas parcequ'il y aura le choix entre SNCF et privé, qu'il n'y aura plus d'accidents de personnes, de PN en rade, de pannes de trains, de problèmes sur le réseau, etc...

On vous le rabâche à longueur de temps. Enlevez plutôt vos œillères pro-privé, et efforcez-vous de défendre un service public de qualité, effectué par une entreprise publique qui a les moyens humains et matériels de le faire.

Modifié 27 janvier 2018 par zoom 45

[TER200]

il y a 46 minutes, Laroche a dit :

C'est bien pour cela qu'il serait grand temps d’être un peu plus ambitieux que ce qui se fait actuellement. En reprenant l'exemple de Nexteo, il est incompréhensible que l'on développe un tel système pour 10 petits kilomètres, et à ma connaissance sans aucun projet d'extension, alors que les besoins sont criants.

Son installation est prévue sur les tronçons centraux des B et D après le renouvellement de leurs matériels.

 

Il y a 9 heures, jackv a dit :

sur la D coté nord "meme si tu les places en tète " cela ne résout pas le problème du temps de descente et montée car a paris nord pour tout ce qui est sorties ou correspondances avec les autres ligne SNCF et meme la dalle routière pour les bus ..les accès se trouvent dans le 1/3 de tête. Donc une majorité (meme plus) de voyageurs montent en tête et c'est sur les 3 ou 4 voitures de tête que l'on perd le plus de temps sans oublier comme déjà signaler que seulement 2 plate-forme avec les personnes qui y stationnent parce qu'elles descendent "a la suivante" ,le châtelet. C'est  un frein important ..

Ce "premiers tiers" va être constitué de 4 caisses et demi (dont une à un seul niveau avec zone PMR) au lieu de 3.

 

Il y a 9 heures, jackv a dit :

par contre nouvelle mise a niveau des quai ça manquait cela revient tous les 10ans?...a moins que cela ne soit un jeu..

Entre la SNCF qi considérait qu'en dehors du quai hait point de salut et la STIF qui n'avais pas très envie de payer la reconstruction de la moitié des gares de la région, il a fallu que la première choisisse pour son RER E d'adapter au plus simple les MI2N conçues par la RATP pour son réseau à quais très hauts

 

Il y a 9 heures, jackv a dit :

pour les longueurs de caisse as tu les chiffres pour info entre les Z2N.Z20900 ou Z20500 

26m et quelques (ou 24 pour les remorques courtes)

Il y a 9 heures, jackv a dit :

materiel actuel de la E les MI 2 N

22m et quelques (10 caisses = 225m).

Le RER-NG aura des caisses intermédiaires de 18m et d'extrémité de 20m.

Il y a 9 heures, jackv a dit :

par contre les dimensions des caisses vont poser un problème lorsqu'il faudra changer les Z8100 de la B par un nouveau matériel  .je crois que la tranchée couverte de sevran présente des limites de gabarit... sauf erreur jamais du materiel 2 niveaux n'a circulait sur la branche aulnay cdg bien que cela avait été envisagé

L'expression du besoin du MING ne demande pas obligatoirement du deux niveaux, mais précise que c'est possible et que le gabarit le permet.

[assouan]

Si on pouvait ne pas trop s’eloigner du sujet : le départ à la minute (oups seconde) ce serait pas mal parce que les nombreux problèmes de régularité en ligne sont une chose (intéressante par ailleurs) mais ne représentent pas  l’alpha et l’omega du départ à l’heure ?

[Laroche]

il y a 58 minutes, zoom 45 a dit :

Allez, encore le couplet sur "le privé, ça sera mieux"....

Je te laisse libre de ton interprétation, mais je n'ai jamais dit que le privé ce sera mieux.

Voir ailleurs, aujourd'hui c'est, la voiture, l'avion et je vais te faire bondir le bus dont OuiBus (groupe SNCF).  A titre perso, le bus moi je ne prends pas même à 1€, mais je constate dans mon cercle familial que sur  la relation Auxerre Paris, il y a report vers Flexbus. 

 

il y a 9 minutes, assouan a dit :

Si on pouvait ne pas trop s’eloigner du sujet : le départ à la minute (oups seconde) ce serait pas mal parce que les nombreux problèmes de régularité en ligne sont une chose (intéressante par ailleurs) mais ne représentent pas  l’alpha et l’omega du départ à l’heure ?

Je comprends bien, mais partir à l'heure c'est bien pour arriver à l'heure, ou simplement faire du power point "pastéque" (vert à l'extérieur, rouge à l'intérieur)

[assouan]

à l’instant, Laroche a dit :

Je comprends bien, mais partir à l'heure c'est bien pour arriver à l'heure, ou simplement faire du power point "pastéque" (vert à l'extérieur, rouge à l'intérieur)

Non tu ne sembles pas comprendre et moi je ne comprends pas trop ce que tu dis non plus.

il ne s’agit pas de noyer les problèmes en ligne qui s’opposent à des arrivées à l’heure : ici on parle des départs. On peut ouvrir un sujet sur la circulation et les incidents (quoique ça existe en fait).

Mais si tu doutes de l’importance de se focaliser sur le départ à l’heure je te propose de discuter des TGV au départ de Paris-Lyon qui devront partir sur ligne à grande vitesse où l’on doit insérer des inter-secteurs le tout à 3 minutes d’espacement... 

[aldo500]

Après, il y a le problème des ADC sans scrupule qui roulent en avance.  Cornélien, la ponctualité. 

[PN407]

Le ‎27‎/‎01‎/‎2018 à 00:13, Inharime a dit :

Quelques petites observations:
(1)- la création des voies rapides sur le nord a été réalisée par la Compagnie des chemins de fer du Nord. Ses relations avec l'Etat ne devaient pas être celles que connaît la SNCF aujourd'hui. Je ne sais pas si à cette époque un(e) quelconque ministre des transport se serait permis d'en convoquer le directeur. Les termes devaient être plus "fleuris".
(2)- tous les projets présentés par la SNCF, même "échenillés", sont systématiquement jugés trop couteux et il faut sans cesse les retravailler pour qu'ils aient une chance d'être enfin acceptés (j'ai connu cela pour EOLE, la gare CDG2, celles du Stade de France et bien d'autres projets).
(3)-l'exemple de St Michel Notre Dame est symptomatique du dénigrement habituel dont la SNCF fait l'objet (en son temps le Canard avait publié un article dont la virulence n'avait d'égal que la mauvaise foi). Construite dans un environnement particulièrement contraint (tant en longueur qu'en largeur ou en hauteur) il me semble qu'il n'a pas été possible de faire mieux que ce qui a été réalisé. Mais je ne suis pas architecte...
 

(4) quand on n'a pas les moyens de ses ambitions on se contente des ambitions de ses moyens...
 

(1) Relations Etat Réseaux évidemment différentes de SNCF 1938, SNCF 1982....groupe SNCF actuel. Mais l'Etat autorisait les "travaux complémentaires" et en payait une partie (histoire des relations juridiques Etat Réseaux parfaitement documentée, passionnante pour ceux que çà passionne, instructive pour les autres,  mais hors sujet ici :-)

(4) Bien d'accord avec toi :-)

(2) A la lumière de (4), je pense que si le proposant "vacille" sur un élément de programme, c'est qu'il est incapable de le justifier par rapport aux objectifs poursuivis, qui méritent d'être clairement énoncés et acceptés par toutes les parties prenantes. "Si on veut faire telle chose "bien" (sens de ce mot à préciser de façon très détaillée), nous avons étudié des solutions possibles à la question, nous proposons de faire çà, et nous sommes prêts à justifier notre proposition devant un collège d'experts internationaux du domaine. Nous ne disons pas que notre proposition est la seule réponse possible à la question à résoudre, mais elle tient dans l'enveloppe financière annoncée comme à respecter par le commanditaire du projet".

 (3) "Faire mieux que ce qui a été réalisé" : faire un autre tracé (il y a eu des débuts d'études), ou ne rien faire. Améliorer la rustine n'enlève pas le caractère de "rustine", et la solution actuelle est tout à l'honneur de ceux à qui on a demandé de travailler aux limites du site. Bon, la continuité du service public est mal assurée en forte crue, mais...les décideurs le savaient en acceptant le dossier SNCF (les photos de 1910 étaient disponibles). 

Bon, je suis limite HS sur  "Plan H00". Jackv va nous tirer les oreilles pour occupation "indue" de son "salon de conversation". Pas le temps de lancer un sujet historique "l'urbanisme et le rail en Région parisienne". Toutes les décisions sont documentées et archivées, mais mettre bout à bout est compliqué. Et bien évidemment, les points de vue sont multiples : comme toujours, le point de vue de chacun dépend de là où il est :-)

Modifié 28 janvier 2018 par PN407

[TintinGV]

Il y a 6 heures, aldo500 a dit :

Après, il y a le problème des ADC sans scrupule qui roulent en avance.  Cornélien, la ponctualité. 

Le meme ce jour avec toujours -6´ au butoir.....

[aldo500]

il y a 7 minutes, TintinGV a dit :

Le meme ce jour avec toujours -6´ au butoir.....

Le Pony Express du fromage!

[Inharime]

Il y a 1 heure, PN407 a dit :

 

Réponse en MP pour ne pas persister dans le HS (Assouan ).

[Laroche]

Il y a 17 heures, assouan a dit :

Mais si tu doutes de l’importance de se focaliser sur le départ à l’heure

En aucune façon, je ne doute de l'importante de respecter l'horaire. Cela me semble un des piliers de l'exploitation ferroviaire.

[TintinGV]

il y a 28 minutes, aldo500 a dit :

Le Pony Express du fromage!

Et tout est en route vers le Berry.....

Sans scrupule pour l’avance à l’arrivée ni pour la quantité de fromage....

Modifié 28 janvier 2018 par TintinGV

[Invité jackv]

Il y a 18 heures, assouan a dit :

Si on pouvait ne pas trop s’eloigner du sujet : le départ à la minute (oups seconde) ce serait pas mal parce que les nombreux problèmes de régularité en ligne sont une chose (intéressante par ailleurs) mais ne représentent pas  l’alpha et l’omega du départ à l’heure ?

 

Il y a 18 heures, assouan a dit :

il ne s’agit pas de noyer les problèmes en ligne qui s’opposent à des arrivées à l’heure : ici on parle des départs. On peut ouvrir un sujet sur la circulation et les incidents (quoique ça existe en fait).

Mais si tu doutes de l’importance de se focaliser sur le départ à l’heure je te propose de discuter des TGV au départ de Paris-Lyon qui devront partir sur ligne à grande vitesse où l’on doit insérer des inter-secteurs le tout à 3 minutes d’espacement... 

 

 j'ai peur de ne pas comprendre ?  il ne s'agirait que du 1ere depart de l'origine ou de tous les departs puisque chaque arrêt en ligne engendre un depart qui doit aussi être a H 00 il me semble..

 

"La SNCF lance une série de mesures pour rappeler ses agents au respect strict des horaires de départ, afin de diminuer les retards à l'arrivée."

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0301179671416-h00-le-plan-de-la-sncf-pour-faire-partir-les-trains-a-lheure-2146555.php

 

Modifié 28 janvier 2018 par jackv

[Inharime]

il y a 9 minutes, jackv a dit :

 

 

 j'ai peur de ne pas comprendre ?  il ne s'agirait que du 1ere depart de l'origine ou de tous les departs puisque chaque arrêt en ligne engendre un depart qui doit aussi être a H 00 il me semble..

 

"La SNCF lance une série de mesures pour rappeler ses agents au respect strict des horaires de départ, afin de diminuer les retards à l'arrivée."

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0301179671416-h00-le-plan-de-la-sncf-pour-faire-partir-les-trains-a-lheure-2146555.php

 

Pour que les choses soient bien faites il faut les faire dans le bon ordre. Partir à l'heure de la gare origine me semble un bon début; ensuite, à chaque jour suffisant sa peine, la suite arrivera en son temps...

Modifié 28 janvier 2018 par Inharime

[Gom]

Le 26/01/2018 à 01:08, rzm a dit :

Radio piloté, téléphone, sirius, horloge de quai : depuis avoir lu cette absurdité de communication sur le H00 je m'amuse a prendre quelques photos où sont regroupé ces outils temporels : AUCUN n'indique la même heure a la seconde et pourtant ils sont tous de l'entreprise, et certain radio piloté.

Pour partir il faut que les portes soient fermées, de tête, vous connaissez sur chaqu'un des materiel que vous utilisez le temps de fermeture de porte, le temps nécéssaire et/ou obligatoire d'utilisation du ronfleur ?

Il faudrait identifier les causes primaires, donc toute les causes possible d'un retard à l'origine; sans en éluder certaines. Au chemin de fer quasi tout est écrit..même les temps de marche a pied; quelqu'un a t il regardé si le respect des ces écrits n’apporterais pas une amélioration de la mise à disposition dans les temps d'un matériel ? Non chef, je ne peux pas faire en 25 mn ce que après 25 ans de boite je pense qu'il en faut 35..et que dans les textes l'indicateur en donnerais 40 mais que quelquepart dans la chaine de montage une ou plusieurs personnes s'en fiche, ou le font volontairement par soucis d'économie ou de "pas le choix".

Bizarrement, j'ai rarement autant d'écart que tu le mentionnes. Montre radio pilotée (bien paramétrée en lisant le mode d'emploi, ce que peu savent faire), iPad, horloge de quai : ce sont mes seuls outils et il m'arrive très rarement d'avoir plus de 2s d'écart entre ces 3 appareils, la plupart du temps ils sont synchro. Je fais moins confiance aux horloges des EM qui ne sont pas aussi précises.

Pour la durée de fermeture des portes, sur les 3 matériels EAS que je pratique (AGC, X73500 et Régio 2N), l'habitude permet de savoir à peu de chose près le temps de fermeture des portes, de desserage des freins, de manière à décoller la majorité du temps à la seconde près. Et je n'ai pas 20 ans de boite, suis loin d'être meilleur qu'un autre !

Modifié 28 janvier 2018 par Gom