Plan H00

[TintinGV]

il y a 20 minutes, aldo500 a dit :

Oui c'est important, j'en suis bien conscient mais annoncer ça en janvier 2018 fait penser qu'avant, c'était autre chose. Hors à ma connaissance, c'est né avec le chemin de fer.  D'autre part, quid des trains avec h+  inscrit sur la marche?  Les gens vont se gausser: + 30", ouinnn! Minable! ( en l'occurence, ça doit plutôt être -30, d'ailleurs). Je ne remets pas en cause le h+00, je pense simplement que c'est de la contre communication. 

Faire surtout le plus de vent possible afin que surtout l’on ne puisse voir les gros nuages stagnants au dessus de leurs têtes.

Tout le monde sur le terrain a à cœur d’effectuer correctement chaque jour les 2 principes fondamentaux de notre métier,Sécurité et Ponctualité.

[Inharime]

Il y a 20 heures, PN407 a dit :

. Au fait, quelles sections de ligne ont aujourd'hui des horaires tracés aux 10secondes (heure de départ de chaque gare, origine ou intermédiaire, temps de marche entre deux arrêts, temps de stationnement aux arrêts) ?

A l'époque où j'émargeais (modestement) au budget de la SNCF les horaires des trains de la banlieue parisienne (ancêtres des Transiliens)étaient tracés à la décaseconde et repris comme tels sur les documents d'application (fascicules horaires et recueil horaires banlieue) destinés au personnel.
Pour le public (indicateurs horaires, affiches, tableaux en tous genres et autres moyens d'information) ces horaires étaient arrondis à la minute, minute inférieure pour les heures de départ de la gare origine, d'arrivée et de départ pour les gares intermédiaires et minute supérieure pour l'heure d'arrivée au terminus (ben oui, il faut penser à tout...)
Dans les années 80 (du vingtième siècle) lorsque j'étais horairiste "marchandises" ("fret" n'existait pas encore) je traçais certains horaires (essentiellement les trains de messageries circulant à 120 km/h ou plus) à la demie minute. Mais là il n'était pas nécessaire de traduire pour le public .

Modifié 22 janvier 2018 par Inharime

[NEMO94]

Je me suis toujours demandé si à bord des engins moteurs les pendules étaient dépendantes d'un référentiel extérieur pour afficher toutes la même heure (serveur dédié, signaux horaires type DCF 77 ou autre, GPS)

[TintinGV]

il y a 5 minutes, NEMO94 a dit :

Je me suis toujours demandé si à bord des engins moteurs les pendules étaient dépendantes d'un référentiel extérieur pour afficher toutes la même heure (serveur dédié, signaux horaires type DCF 77 ou autre, GPS)

Les pendules numeriques se synchronisent avec un serveur commun.

[ADC01]

il y a 15 minutes, NEMO94 a dit :

Je me suis toujours demandé si à bord des engins moteurs les pendules étaient dépendantes d'un référentiel extérieur pour afficher toutes la même heure (serveur dédié, signaux horaires type DCF 77 ou autre, GPS)

Quand il y des horloges, car dans les 63000 de mon temps il n'y en avait pas.Les EM avec un Teloc ou un Tachro ont une horloge qu'il faut remonter et sans trotteuse qui plus est.

[Invité jackv]

Le ‎22‎/‎01‎/‎2018 à 16:59, Inharime a dit :

A l'époque où j'émargeais (modestement) au budget de la SNCF les horaires des trains de la banlieue parisienne (ancêtres des Transiliens)étaient tracés à la décaseconde et repris comme tels sur les documents d'application (fascicules horaires et recueil horaires banlieue) destinés au personnel.
Pour le public (indicateurs horaires, affiches, tableaux en tous genres et autres moyens d'information) ces horaires étaient arrondis à la minute, minute inférieure pour les heures de départ de la gare origine, d'arrivée et de départ pour les gares intermédiaires et minute supérieure pour l'heure d'arrivée au terminus (ben oui, il faut penser à tout...)
 

 et oui

le arrêts ...+....

ou arrêts "sans arrêt" meme minute arrivée/depart

il y a 38 minutes, ADC01 a dit :

Quand il y des horloges, car dans les 63000 de mon temps il n'y en avait pas.Les EM avec un Teloc ou un Tachro ont une horloge qu'il faut remonter et sans trotteuse qui plus est.

st sur l'EVD l'horloge a 10mn il suffit de la remonter au bon moment.. soit a 00, 10 ,20;30,40,50...etc. si elle est arrêté a 0

si elle est arrêter a 2 il faut la remonter a 2 ou 12 ou 22   etc.... si arrêt à 5 c'est a 5,15, 25 qu'il faut la faire redémarrer.. et quand tu es un peu habituer tu sais l'heure à meme pas 30s ..... rare de se planter a 10mn prêt...faut tout leurs dire aux jeunes.. 

 

Modifié 23 janvier 2018 par jackv

[Inharime]

il y a 32 minutes, jackv a dit :

 et oui

le arrêts ...+....

ou arrêts "sans arrêt" meme minute arrivée/depart

 

Les "arrêts sans arrêt" ou "arrêts métro" étaient appliqués lorsque les horaires banlieue étaient tracés à la minute, et permettaient de "coller" au plus près de la réalité du terrain. Une gare se voyait affectée d'un "arrêt sans arrêt" la suivante ayant "droit" à un arrêt d'une minute ce qui équivalait à 30 secondes par gare et évitait d'avoir des horaires trop détendus. Entre Paris et Creil par exemple cela représentait un gain de 5 minutes sur le temps de parcours global.
Lorsque les arrêts ont été tracés à la 1/2 minute cette pratique a naturellement disparu (normalement...).
L'apparition de l'outil CHAO (conception des horaires assistée par ordinateur) qui permettait un tracé à la seconde (et son expression aux 10 secondes) a donné aux horairistes la possibilité d'encore mieux moduler la durée des arrêts (entre Paris et Creil, Bernadette, "mon" horairiste préférée modulait ceux-ci de 20 secondes à plus d'une minute selon les gares et l'affluence).
Plus tard lors de la réécriture de la fiche OT (organisation du travail) dont j'ai oublié le numéro qui fixait les conditions de tracé des horaires des trains de banlieue un cadre hautement supérieur a exigé et obtenu que la durée des arrêts ne soit pas inférieure à 40 secondes (régularité oblige...).
Ensuite je suis allé surveiller la croissance de mes radis dans mon jardin de Picardie et RFF est arrivé.
Mais ceci est une autre histoire.

[Invité jackv]

il y a une heure, Inharime a dit :

xLes "arrêts sans arrêt" ou "arrêts métro" étaient appliqués lorsque les horaires banlieue étaient tracés à la minute, et permettaient de "coller" au plus près de la réalité du terrain. Une gare se voyait affectée d'un "arrêt sans arrêt" la suivante ayant "droit" à un arrêt d'une minute ce qui équivalait à 30 secondes par gare et évitait d'avoir des horaires trop détendus. Entre Paris et Creil par exemple cela représentait un gain de 5 minutes sur le temps de parcours global.
Lorsque les arrêts ont été tracés à la 1/2 minute cette pratique a naturellement disparu (normalement...).
L'apparition de l'outil CHAO (conception des horaires assistée par ordinateur) qui permettait un tracé à la seconde (et son expression aux 10 secondes) a donné aux horairistes la possibilité d'encore mieux moduler la durée des arrêts (entre Paris et Creil, Bernadette, "mon" horairiste préférée modulait ceux-ci de 20 secondes à plus d'une minute selon les gares et l'affluence).
Plus tard lors de la réécriture de la fiche OT (organisation du travail) dont j'ai oublié le numéro qui fixait les conditions de tracé des horaires des trains de banlieue un cadre hautement supérieur a exigé et obtenu que la durée des arrêts ne soit pas inférieure à 40 secondes (régularité oblige...).
Ensuite je suis allé surveiller la croissance de mes radis dans mon jardin de Picardie et RFF est arrivé.
Mais ceci est une autre histoire.

en plus le materiel de certaines ligne RER D RER C sont très mal conçus beaucoup de monde sur 2 niveau et seulement 2 portes de sortie cela est préjudiciable dans les gares avec de nombreux voyageurs , l'échange montée/ descente est plus long que sur certain autres anciens matériels de moindre contenance

[assouan]

Le 23/01/2018 à 23:06, jackv a dit :

en plus le materiel de certaines ligne RER D RER C sont très mal conçus beaucoup de monde sur 2 niveau et seulement 2 portes de sortie cela est préjudiciable dans les gares avec de nombreux voyageurs , l'échange montée/ descente est plus long que sur certain autres anciens matériels de moindre contenance

Mais ça va s'arranger sur la D avec l'arrivée du nouveau RER NG... à deux portes

 

[TRAXX186]

Il y a 9 heures, assouan a dit :

Mais ça va s'arranger sur la D avec l'arrivée du nouveau RER NG... à deux portes

 

Et 2 véhicules en plus par rame donc 4 portes de plus....

[Invité jackv]

Il y a 13 heures, assouan a dit :

Mais ça va s'arranger sur la D avec l'arrivée du nouveau RER NG... à deux portes

 

 

Il y a 3 heures, TRAXX186 a dit :

Et 2 véhicules en plus par rame donc 4 portes de plus....

pas si optimiste que vous...

actuellement  Z20900 ou Z20500  environ 1590 places par voiture avec 2 plate-forme et  2 accès par voitures (portes a 3 passagers  de front et 1 barre montoire)  monter et descente très longue sar seulement 2 accès par caisse , les voyageurs stationnent sur les plate-forme et gênent l'échange ,  la largeur totale pour  3 personnes n'est pas utilisable sur l'ensemble d la durée de l'échange ce qui ralenti aussi ..sans oublier l'emmarchement très large sur quai haut qui ralenti aussi l'échange  .

NG  X'Trapolis Cityduplex » destiné au RER E lors de son prolongement à l'ouest prévu pour 2022 ainsi que pour le renouvellement des Z 2N circulant sur le RER D.. 1563 ou 1861 places par voitures.. mais comme les Z2N 2 plate forme et 2 accès par voitures pas mieux que Z2N   pour la structure en general...heureusement les portes semblent un peu plus larges et c'est une conception boa....espérons que les voyageurs ne resterons pas agglutinés sur les plate-forme...mais c'est dur a faire bouger..

est ce que l'augmentation des rames... 6 ou 7 caisses va être profitable ? pas sur... les voitures surchargées existeront encore sûrement

par contre pourquoi n'avoir pas continuer sur les principes des altéo RATP ou des Mi2N de la E en ameliorant la contenance , 1330 places c'est un peu juste ,mais 3 portes par flanc de caisse c'est très efficace lors des arrêts..

 quelqu'un a t il des etudes ou des tests sur ces différents matériels ?

Modifié 25 janvier 2018 par jackv

[TintinGV]

Assouan et Traxx étaient en mode humour « on »

[TRAXX186]

Les 3 portes par face diminuent le temps d’echange Mais pejore très fortement le nombre de places assise et les etages borgnes ne sont’ pas idéaux.  Déjà que ca râle surtout sur la D aux missions longues. 

De toute façon, j’avais lu que le 2n a des temps d’échange plus long que le 1n mais comme il n’y a pas de solution miracle. 

On veut concilier l’inconciliable. Places douillettes comme un tgv ou ter pour long trajet et capacité d’emport et temps d’echanges D’un métro...tout ça dans des dimensions limitées 

Il faudra bien que certains s’en’ rende compte

Modifié 25 janvier 2018 par TRAXX186

[PN407]

Il y a 2 heures, jackv a dit :

 quelqu'un a t il des etudes ou des tests sur ces différents matériels ?

Réponse oui. Il y en a, je n'ai pas le temps de chercher, puis, vérifier ce qui est confidentiel à un réseau, à un bureau d'architecture, à un constructeur, à une ingénierie globale externe. Plus les travaux universitaires.

Le sujet ne se limite pas au tests des matériels, c'est un sujet "système" : il inclut les accès aux quais (localisation, forme, liens offerts avec l'extérieur), la surface utile de ces quais, les variétés de missions desservant la station (une station de métro n'est pas Saint Michel Notre Dame RER C), le niveau relatif quai-porte, la présence de portes à quai et leur liaison avec les portes bord, les aménagements internes aux rames, les assis-debout, la proportion montants-descendants, les obstacles à la fluidité, les comportements des voyageurs, leur "canalisation", etc. etc. Il a à voir avec la mécanique des fluides.

La Grande Vitesse japonaise est bien connue pour ses descentes-montées rapides via des portes monoflux alors que les voyageurs ont des bagages et qu'il n'y a qu'un couloir central pour desservir 5 de front.

 

Modifié 25 janvier 2018 par PN407

[Invité jackv]

il y a 23 minutes, PN407 a dit :

Le sujet ne se limite pas au tests des matériels, c'est un sujet "système" : il inclut les accès aux quais (localisation, forme, liens offerts avec l'extérieur), la surface utile de ces quais, les variétés de missions desservant la station (une station de métro n'est pas Saint Michel Notre Dame RER C), le niveau relatif quai-porte, la présence de portes à quai et leur liaison avec les portes bord, les aménagements internes aux rames, les assis-debout, la proportion montants-descendants, les obstacles à la fluidité, les comportements des voyageurs, leur "canalisation", etc. etc. Il a à voir avec la mécanique des fluides.

 

 

 c'est bien des points que j'évoquais dans mes comparaisons de materiel.. et le comportement de la foule...

 

[Laroche]

Il y a 2 heures, PN407 a dit :

La Grande Vitesse japonaise est bien connue pour ses descentes-montées rapides via des portes monoflux alors que les voyageurs ont des bagages et qu'il n'y a qu'un couloir central pour desservir 5 de front.

Eh oui, mais le comportement des japonnais n'a rien a voir avec le notre, surtout sur les réseaux GV. Donc un peu de discipline permettrais d'améliorer les choses, mais il ne faut pas rêver, on continuera a bricoler des solutions avec des escaliers, des accès aux trains avec des marches et autres facteurs décrits par PN407, pour arriver à la conclusion de TRAXX186, il n'y a pas de solution miracle.

[PN407]

Il y a 7 heures, Laroche a dit :

Eh oui, mais le comportement des japonnais n'a rien a voir avec le notre, surtout sur les réseaux GV. Donc un peu de discipline permettrais d'améliorer les choses, mais il ne faut pas rêver, on continuera a bricoler des solutions avec des escaliers, des accès aux trains avec des marches et autres facteurs décrits par PN407, pour arriver à la conclusion de TRAXX186, il n'y a pas de solution miracle.

Je ne pense pas que la "discipline culturelle" soit seule en cause. Il y a une réflexion permanente, dans l'extrême détail, d'équipes dédiées pendant toute leur vie professionnelle, et en liaison avec les organismes de recherche externes si besoin. A JR Central, on n'a que çà à faire : on exploite, on recueille les observations, on les analyse, on teste des idées de correction, en cycle permanent. Il n'y a rien de miraculeux, juste une continuité dans la démarche d'amélioration, depuis 1964 (54ans, pas à pas).

Tu dis qu'en France çà "bricole" : je pense que côté exploitation SNCF dédiée zone parisienne dense les problèmes viennent de loin, et plein de raisons sont internes, dont celle de ne pas avoir opté pour l'indépendance financière, technique et organisationnelle, avec des équipes permanentes, spécialistes et responsables, chacun à son niveau, de tous les compartiments d'un système (sol, bord, technique, commercial) très chargé et très spécifique par rapport aux autres systèmes : grande vitesse, TER de chaque région (urbaine ou rurale, c'est différent), etc.

Le 750V de St Lazare avait été un précurseur interne au Chemin de Fer de l'Etat, la ligne de Vincennes (vapeur) pour l'Est, St Lazare fortement bâti sur le modèle du Southern Railway anglais. La séparation des lignes de Sceaux, de St Germain et de Vincennes, dont le système, avant les interconnexions avec la SNCF, a été conçu "globalement" (Sceaux en 1938, Ligne A dans les années 60), sont restées des exceptions, pour un tas de raisons.

On vit avec, et surtout les voyageurs :-)

Modifié 25 janvier 2018 par PN407

[rzm]

Le 22/01/2018 à 12:39, Gom a dit :

C'est le cas en Bretagne.

 

L'heure légale française est la même à la seconde près que l'heure des horloges SNCF, la même à la seconde près que les montres radio pilotées, que les téléphones portables, etc : Tout est maintenant synchronisé sur l'horloge atomique. A la conduite, nous avons Sirius, l'iPad, synchronisé sur l'horloge atomique. Les horloges de quai quand elles existent encore. Les montres radio pilotées fournies par TER Bretagne (et peut-être dans d'autres région ?). Les téléphones persos. Dans notre métier, pour ne pas avoir une source fiable maintenant, il faut le vouloir un peu ou avoir vraiment pas de bol (le coup de la panne ?).

Maintenant passé ce constat, nous avons les outils techniques pour. Mais pour y arriver, encore faut-il qu'on cherche réellement les causes des retards afin de les éliminer. Pour prendre un exemple, quand tu dis que systématiquement tel train a 2 minutes de retard parce qu'il part au block d'un autre train qui s'arrête lui aussi au premier arrêt, on te répond "oh mais t'emmerde pas à noter ça, un retard de moins de 3 min, c'est à la poubelle on n'en tient pas compte". Donc on ne résoudra jamais le problème et le "H00" restera une connerie de plus jamais appliquée.

Radio piloté, téléphone, sirius, horloge de quai : depuis avoir lu cette absurdité de communication sur le H00 je m'amuse a prendre quelques photos où sont regroupé ces outils temporels : AUCUN n'indique la même heure a la seconde et pourtant ils sont tous de l'entreprise, et certain radio piloté.

Pour partir il faut que les portes soient fermées, de tête, vous connaissez sur chaqu'un des materiel que vous utilisez le temps de fermeture de porte, le temps nécéssaire et/ou obligatoire d'utilisation du ronfleur ?

Il faudrait identifier les causes primaires, donc toute les causes possible d'un retard à l'origine; sans en éluder certaines. Au chemin de fer quasi tout est écrit..même les temps de marche a pied; quelqu'un a t il regardé si le respect des ces écrits n’apporterais pas une amélioration de la mise à disposition dans les temps d'un matériel ? Non chef, je ne peux pas faire en 25 mn ce que après 25 ans de boite je pense qu'il en faut 35..et que dans les textes l'indicateur en donnerais 40 mais que quelquepart dans la chaine de montage une ou plusieurs personnes s'en fiche, ou le font volontairement par soucis d'économie ou de "pas le choix".

[r2d2]

normallement ton smartphone, ton ordinateur connecté sur Internet et ta montre radio-piloté (distribuée en région Bretagne il y a quelques années) indiquent la même heure à la seconde prêt.

Au pire cela coute moins de 2€

[Laroche]

Il y a 10 heures, PN407 a dit :

Je ne pense pas que la "discipline culturelle" soit seule en cause. Il y a une réflexion permanente, dans l'extrême détail, d'équipes dédiées pendant toute leur vie professionnelle, et en liaison avec les organismes de recherche externes si besoin. A JR Central, on n'a que çà à faire : on exploite, on recueille les observations, on les analyse, on teste des idées de correction, en cycle permanent. Il n'y a rien de miraculeux, juste une continuité dans la démarche d'amélioration, depuis 1964 (54ans, pas à pas).

Tu dis qu'en France çà "bricole" : je pense que côté exploitation SNCF dédiée zone parisienne dense les problèmes viennent de loin, et plein de raisons sont internes, dont celle de ne pas avoir opté pour l'indépendance financière, technique et organisationnelle, avec des équipes permanentes, spécialistes et responsables, chacun à son niveau, de tous les compartiments d'un système (sol, bord, technique, commercial) très chargé et très spécifique par rapport aux autres systèmes : grande vitesse, TER de chaque région (urbaine ou rurale, c'est différent), etc.

Je suis tout à fait d'accord avec toi, et le système mis en place au Japon montre sa supériorité, car il y a effectivement, en plus de la discipline culturelle, de la stabilité, une idée directrice claire (priorité aux transports en commun) et une démarche d'amélioration continue permanente.

Quand je parle de bricolage, je pense surtout à la partie équipement des lignes. Un exemple qui me choque, comment sur le RER A on peut concevoir de passer à une exploitation automatisée coté RATP et laisser la partie SNCF en jachère si ce n'est la fameuse 4éme voie à Cergy (construite à la petite cuillère). Idem pour le prolongement du E, Nexteo uniquement entre Nanterre et Rosa Park. On n'a toujours pas compris qu'il faut un équipement (voie, signalisation et matériel roulant cohérent sur l'ensemble de la ligne pour assurer une exploitation robuste.

Je partage ton opinion, c'est effectivement un exploit pour les équipes en place, d'exploiter ce réseau dans des conditions certes difficiles mais encore acceptable pour tous (exploitants et voyageurs).

 

[Inharime]

il y a 28 minutes, Laroche a dit :

 

Quand je parle de bricolage, je pense surtout à la partie équipement des lignes. Un exemple qui me choque, comment sur le RER A on peut concevoir de passer à une exploitation automatisée coté RATP et laisser la partie SNCF en jachère si ce n'est la fameuse 4éme voie à Cergy (construite à la petite cuillère). Idem pour le prolongement du E, Nexteo uniquement entre Nanterre et Rosa Park. On n'a toujours pas compris qu'il faut un équipement (voie, signalisation et matériel roulant cohérent sur l'ensemble de la ligne pour assurer une exploitation robuste.

 

 

Lorsqu'il s'agit de chemin de fer il manque toujours 4 francs pour faire cent sous et les dépenses (pour autant que l'on obtienne le budget) sont limitées au strict minimum. Dans les cas que tu cites la mise en place d'un système d'exploitation (jugé) performant est donc limitée aux sections de lignes qui devront supporter le trafic le plus dense. Au-delà "on" estime que les équipements actuels sont suffisants compte-tenu des fréquences envisagées.
Pour ce qui est de l'harmonisation du parc de matériel roulant il y a déjà eu une amélioration (sur la ligne H par exemple l'époque où on mélangeait allègrement des VB2N avec des RIB et des Z6100 est révolue) mais est, là aussi, fonction des moyens financiers.

[Laroche]

il y a 57 minutes, Inharime a dit :

Au-delà "on" estime que les équipements actuels sont suffisants compte-tenu des fréquences envisagées.

Sauf que l'on oublie (à dessein pour les décideurs) que les sections concernées sont aussi circulées par d'autres courants. Et la c'est mission impossible et on voit tous les jours le résultat sur la ponctualité des lignes concernées. Mais le résultat final sera une fois de plus un énorme gâchis d'argent pour une amélioration à la marge. J'espère me tromper mais autant mon observation de ce qui se passe dans le ferroviaire ou de mes expériences professionnelles, ne laisse pas entrevoir d'amélioration des transports du quotidien. Les économies de "bout de chandelle" ne servent à rien et au final on dépensera plus pour un résultat peu satisfaisant.

[Inharime]

il y a 1 minute, Laroche a dit :

Sauf que l'on oublie (à dessein pour les décideurs) que les sections concernées sont aussi circulées par d'autres courants. Et la c'est mission impossible et on voit tous les jours le résultat sur la ponctualité des lignes concernées. Mais le résultat final sera une fois de plus un énorme gâchis d'argent pour une amélioration à la marge. J'espère me tromper mais autant mon observation de ce qui se passe dans le ferroviaire ou de mes expériences professionnelles, ne laisse pas entrevoir d'amélioration des transports du quotidien. Les économies de "bout de chandelle" ne servent à rien et au final on dépensera plus pour un résultat peu satisfaisant.

Lorsqu'une section de ligne est parcourue par des courants de trafic différents se pose, outre le problème de l'équipement "sol", celui des engins moteurs. S' il est (relativement) facile d'équiper un parc dédié cela s'avère beaucoup plus difficile pour un parc bien plus nombreux et diversifié dont certains éléments ne circulent que de façon épisodique.
On se heurte là à l'éternel débat coût/rentabilité/résultats qui conduit toujours à une solution intermédiaire qui ne satisfait vraiment jamais personne.

 

[Invité jackv]

le gros problem de IDF c'est : la densité du trafic, des matériels assez disparates, des installations plutôt vieilles , une frequentation qui augmente chaque année et concentrée a certaine heures ....du materiel qui coûte et donc remplacé petit a petit ....et impossible de tout arrêter pour entretenir ou moderniser le réseau..il faut que le trafic continue..

 si je regarde le RER B coté nord vers CDG cela fait 10 ans qu'il y a des travaux au moins chaque mois et ..

[PN407]

Il y a 9 heures, Inharime a dit :

Lorsqu'il s'agit de chemin de fer il manque toujours 4 francs pour faire cent sous et les dépenses (pour autant que l'on obtienne le budget) sont limitées au strict minimum.

Pas nécessairement, La RATP et bien d'autres réseaux urbains sont des chemins de fer. Il ont visiblement trouvé de l'argent, pour étudier, tester puis faire ce qui apparaissait comme le plus performant pour un transporteur "urbain" clairement identifié comme tel à 100%.

Les cas d'autocensure de la SNCF sont anciens : j'ai entendu des SNCF dire avec jouissance apparente des choses comme : "il faut "écheniller" les projets avant de les présenter" ; "il ne faut pas que la première gare SNCF hors région parisienne (pas de Régions "politiques" à l'époque) apparaisse comme une ruine" ; "on fait TTC ce que la RATP fait Hors Taxes" ; "on fait du neuf avec du vieux" (bon exemple vivant à St Michel Notre Dame) ; comparaison des aménagements des zones RATP et SNCF à Bibliothèque François Mitterrand "quel luxe inutile"...

Le mouvement de cession à la RATP n'a pas été prolongé, la séparation des voies affectées au seul trafic francilien n'a pas été systématiquement menée sur longue période, en commençant par les achats fonciers parcelle par parcelle sur le modèle des routes. Le mélange des trafics sur les mêmes voies n'est pas une fatalité (cf les voies rapides NORD en leur temps, sans quai pour ne pas "donner des idées")...Le régime STP, puis la Régionalisation, n'ont pas conduit à des réflexions poussées sur une organisation institutionnelle et physique spécifique et séparée "du reste".

Bon, on ne refait pas l'histoire, mais çà se paie...dans la qualité du service offert aux voyageurs.

Modifié 26 janvier 2018 par PN407