Signal annulé mais eclairé

[likorn]

Se conformer aux instructions (de l'agent sédentaire).

Pas à d'autres instructions écrites comme le franchissement intempestif d'un signal fermé.

(Sauf si l'instruction de l'agent contacté est de respecter ladite règle du franchissement intempestif d'un signal fermé)...

[PN407]

Il y a 3 heures, likorn a dit :

Se conformer aux instructions (de l'agent sédentaire).

Pas à d'autres instructions écrites comme le franchissement intempestif d'un signal fermé.

(Sauf si l'instruction de l'agent contacté est de respecter ladite règle du franchissement intempestif d'un signal fermé)...

Encore faut-il que le signal soit sous la dépendance d'un agent sédentaire opérateur circulation. En France, un signal intermédiaire de block automatique n'est pas sous la dépendance d'un agent sédentaire.

En règlementation allemande, lors du procès de l'accident de Bad Aibling, l'expert ferroviaire s'est interrogé sur le statut règlementaire, à son avis trouble dans les textes, des signaux intermédiaires (çà n'a pas joué dans les attendus de la condamnation du Fahrdienstleiter de Bad Aibling). Quel règlement appliquer à ces signaux : gare ou ligne ?

La situation de Bad Aibling était : B (Bad Aibling) télécommande les installations de A et de C ; il existe des signaux intermédiaires de block automatique entre le signal de sortie de B (commandé par B) et le signal d'entrée de C (télécommandé par B).

L'un de ces signaux intermédiaires a un Zs1 (autorisation de franchissement) manœuvrable par B, mais au titre de la protection du passage à niveau voisin (enclenchement barrières signaux ferroviaires avec contrôles sur le pupitre du poste), pas au titre du block qui "vit sa vie" sans intervention humaine.

Le pupitre technique est unique, mais le Fahrdienstleiter  de B l'est dans chacune des 3 gares A, B, C : ce n'est pas une gare unique. Le Fdl dialogue avec lui-même pour les vérifications de voie unique (prise de sens) A-B et B-C.

On n'en sait pas assez sur le rattrapage Meerbusch-Osterath, mais il semble qu'il y ait également en cause ce type de question (pas de Zs1, mais autorisation radio).

Modifié 1 février 2018 par PN407

[likorn]

On parle d'un signal annulé, éclairé sans avis et non reconnaissable.

Donc on sollicite des instructions.

Si le signal n'est pas sous la supervision de l'AS, c'est une instruction. Vois pas le lien avec l'accident allemand, ni même l'intérêt de compliquer les explications.

Modifié 5 février 2018 par likorn

[Roukmoute]

Pour le coup, la règle qui est très claire (si on t'assure que le signal n'est pas en service, ben tu considères le signal pas en service et on s'en balec de savoir s'il y a un œilleton, une plaque, des bougies ou une guirlande) est très récente, puisque je me rappelle que lors de ma formation, c'était beaucoup moins évident dans la réglementation.

Donc @SLYD, ne te fais pas des nœuds au cerveau avec cette règle, dans ce cas-ci, il n'y a pas à chercher midi à 14h.

Celà dit, avant l'arrêt et la-dite assurance, bien penser à "prendre toutes les dispositions pour éviter les conséquences dangereuses".

[PN407]

Il y a 14 heures, likorn a dit :

On parle d'un signal annulé, éclairé sans avis et non reconnaissable.

Donc on sollicite des instructions.

Si le signal n'est pas sous la supervision de l'AS, c'est une instruction. Vois pas le lien avec l'accident allemand, ni même l'intérêt de compliquer les explications.

Si je comprends bien, si le signal ne dépend pas de l'opérateur contacté, il "t'instruit" en te disant que le signal ne dépend pas de lui, soit de façon permanente (signal de pur cantonnement), soit parce que le secteur est momentanément en travaux. Par définition, il ne peut t'en dire plus. Et donc, tu appliques ce que tu dois faire quand tu es seul et livré à toi-même. T'ai-je bien compris ?

 

Modifié 5 février 2018 par PN407

[likorn]

Bin oui.

De toute façon, s'il ne peut pas m'instruire, j'attends qu'il cherche et trouve les informations le permettant. Lui est responsable de la sécurité des circulations, et moi de la conduite de mon convoi.

[TintinGV]

Il y a 21 heures, PN407 a dit :

Si je comprends bien, si le signal ne dépend pas de l'opérateur contacté, il "t'instruit" en te disant que le signal ne dépend pas de lui, soit de façon permanente (signal de pur cantonnement), soit parce que le secteur est momentanément en travaux. Par définition, il ne peut t'en dire plus. Et donc, tu appliques ce que tu dois faire quand tu es seul et livré à toi-même. T'ai-je bien compris ?

 

Il est un peu au courant des travaux effectués par ses collègues sur la voie !!!,c’est lui qui délivre les consignes.

[Bauvilla]

En Espagne, la dernièrre réforme du règlement général de circulation  a aboli la croix de St André. Les signaux annulés doivent être imperativemet éteints el leurs cibles tournées et les `plaques masquées, voire démontées. Les balises hors service doivent être condamnéesau moyen de plaques qui les recouvrent car toute balise non alimentée envoie le signal arrêt par défaut.

Si le cas de figure venait à se présenter c'est arrêt d'urgence et attende des ordres des régulateurs.

 

 

 

 

 

[PN407]

Il y a 12 heures, likorn a dit :

Bin oui.

De toute façon, s'il ne peut pas m'instruire, j'attends qu'il cherche et trouve les informations le permettant. Lui est responsable de la sécurité des circulations, et moi de la conduite de mon convoi.

Merci pour ta confirmation. Sur le sujet du post, c'est clair.

 

Je reviens sur le pourquoi de ma citation du cas allemand de Bad Aibling. Je voulais illustrer le cas d'un signal en ligne supervisé seulement partiellement par un agent sédentaire. Je ne sais si le cas existe en Suisse.

 

Le signal en cause est :

(1) un signal de block automatique situé entre deux gares : cette fonction n'est pas supervisée en gare, l'AS ne peut donc rien dire du signal.

(2) un signal d'arrêt des trains pour protection d'un passage à niveau automatique. La fermeture des barrières est contrôlée sur le pupitre de gare. Ce pupitre dispose d'un "bouton de commande" du signal auxiliaire zs1 autorisant à franchir fermé le signal principal, "après avoir fait les vérifications utiles" dit le règlement. Le détail technique de ces vérifications est donné dans la notice de formation technique à ce type de poste. L'AS peut dire et malheureusement faire, mal à propos. 

 

J'arrête ici : le détail de ce qui s'est (mal) passé à Bad Aibling (12 morts dont 3 agents de conduite) et les réflexions sur le sens de "gare" et "ligne" en Allemagne ne sont pas notre sujet, bien d'accord avec toi. Et comme tu l'as dit, çà risque d'embrouiller.

Ma question : avez-vous en Suisse des passages à niveaux automatiques situés en ligne et protégés par signaux principaux ? J'ai le souvenir de feux de contrôle spécifiques, mais…c'est toi qui pratique tous les jours ou presque :-)

Il y a 3 heures, TintinGV a dit :

Il est un peu au courant des travaux effectués par ses collègues sur la voie !!!,c’est lui qui délivre les consignes.

Sur le détail technique des travaux en ligne hors de sa gare ? On a parlé du FLASH devant aviser les conducteurs de signaux annulés et allumés, pas les gares encadrantes.

[ADC01]

il y a 17 minutes, PN407 a dit :

 

Sur le détail technique des travaux en ligne hors de sa gare ? On a parlé du FLASH devant aviser les conducteurs de signaux annulés et allumés, pas les gares encadrantes.

Si le mécano est avisé par le flash, il n'y a pas de question a se poser.

Ici il est allumé et annulé sans avis au FLASH alors seul un agent sédentaire peut avise le mécano que ce signal n'existe pas

C'est quand même incroyable de discutaiiler 107ans sur un truc simple.

[PN407]

il y a 8 minutes, ADC01 a dit :

Si le mécano est avisé par le flash, il n'y a pas de question a se poser.

Ici il est allumé et annulé sans avis au FLASH alors seul un agent sédentaire peut avise le mécano que ce signal n'existe pas

C'est quand même incroyable de discutaiiler 107ans sur un truc simple.

Ma question est pour TintinGV. Il nous a dit qu'un agent sédentaire est "un peu au courant des travaux effectués sur la voie". Je lui demande de me confirmer qu'un agent sédentaire intervenant dans la circulation est au courant des détails techniques des travaux en ligne hors de sa gare, et en particulier de l'annulation de certains signaux qui resteront toutefois allumés, non mentionnés dans le FLASH qui est un document mécano. Le sédentaire de l'équipe d'entretien est bien sûr au courant de ce qu'il veut/doit faire, y compris dans les situations d'urgence, mais il n'est pas l'interlocuteur naturel des mécanos.

On verra ce que TintinGV répondra.

Modifié 6 février 2018 par PN407

[Gom]

il y a 29 minutes, PN407 a dit :

Ma question est pour TintinGV. Il nous a dit qu'un agent sédentaire est "un peu au courant des travaux effectués sur la voie". Je lui demande de me confirmer qu'un agent sédentaire intervenant dans la circulation est au courant des détails techniques des travaux en ligne hors de sa gare, et en particulier de l'annulation de certains signaux qui resteront toutefois allumés, non mentionnés dans le FLASH qui est un document mécano. Le sédentaire de l'équipe d'entretien est bien sûr au courant de ce qu'il veut/doit faire, y compris dans les situations d'urgence, mais il n'est pas l'interlocuteur naturel des mécanos.

On verra ce que TintinGV répondra.

Il n'y a pas que l'agent circulation comme interlocuteur naturel du conducteur. En dehors des zones de gare, on s'adresse au régulateur. Et lui est censé être au courant des travaux en cours sur la ligne.

[TintinGV]

Il y a 1 heure, PN407 a dit :

Ma question est pour TintinGV. Il nous a dit qu'un agent sédentaire est "un peu au courant des travaux effectués sur la voie". Je lui demande de me confirmer qu'un agent sédentaire intervenant dans la circulation est au courant des détails techniques des travaux en ligne hors de sa gare, et en particulier de l'annulation de certains signaux qui resteront toutefois allumés, non mentionnés dans le FLASH qui est un document mécano. Le sédentaire de l'équipe d'entretien est bien sûr au courant de ce qu'il veut/doit faire, y compris dans les situations d'urgence, mais il n'est pas l'interlocuteur naturel des mécanos.

On verra ce que TintinGV répondra.

Ce que tu n’as peut être pas compris,c’est que des signaux annulés allumés et non prévus au FLASH,sont une anomalie pour le CRL,mais aussi pour l’agent sédentaire,puisque des 2 cotés,cela doit être prévu. Le FLASH est certes un document Traction dont les infos proviennent de l’Infra.

Je ne suis pas agent sédentaire,et seul un dont c’est le métier pourra te répondre avec certitude,mais pour moi,les travaux,même effectués en pleine voie,ne se font pas à la voile. Il y a des blancs travaux et je crois savoir que l’agent sédentaire (AC en gare,ou régulateur) sont au courant de ce qui se passe.

Modifié 6 février 2018 par TintinGV

[Pascal 45]

Annulation des signaux (page 12 du PDF, ou page 6 du règlement S1A article 109 édition du 05/10/2005) :

Citation

... Normalement, les signaux lumineux ou mécaniques non en service ne sont pas éclairés ; s’il ne peut en être ainsi (pour procéder à des essais, par exemple), les conducteurs doivent en être avisés (1) ...

...109.(1) Les conditions dans lesquelles les conducteurs sont avisés de la mise en service ou hors service des signaux ainsi que de leur déplacement le cas échéant, font l’objet de l’IN 1497 - Règlement S 1 D.

http://www.rmb.asso.fr/signalisation.pdf

IN 1497 Règlement S1 D :

http://www.fladnag.net/downloads/documents/trains/Manuels SNCF/Modification Signalisation.pdf

Attention, ces règlements cités peuvent avoir fait l'objet d'une nouvelle édition ou de rectifications. Ne pas en tenir compte pour la vie professionnelle. Veuillez vous référer aux documents en votre possession.  

 

[michel marseille]

Des fois, il y a aussi l.heure des essais. De 7h00 a 16h00 par exemple, essai d.allumage....

sur ce cas ci dessous, pas d"horaire. Depuis 20 ans que je roule, jamais vu un feu annulé allume( même si prévenu)

Modifié 7 février 2018 par michel marseille

[PN407]

Il y a 23 heures, Gom a dit :

Il n'y a pas que l'agent circulation comme interlocuteur naturel du conducteur. En dehors des zones de gare, on s'adresse au régulateur. Et lui est censé être au courant des travaux en cours sur la ligne.

"Censé" seulement.

La chaîne documentaire est claire concernant les conducteurs (même si les textes mis par Pascal 45 ont pu bouger, tout ce qui a été avant va dans le même sens, Michel Marseille vient de nous montrer à quoi çà ressemble pour un conducteur SNCF sur le cas RN0D20A17).

Pour l'instant, on n'a pas eu sur le site connaissance du détail de la documentation que les organisateurs de travaux donnent au régulateur pour les travaux sur signaux en ligne :

--- par définition dans notre cas, le FLASH ou sa copie stricte donnée au régulateur (s'il y en a une) n'est pas en cause, puisque c'est bien l'éclairage d'un panneau annulé en absence de mention au FLASH qui constitue la situation anormale vécue par le conducteur.

---- sauf erreur de ma part, on n'est pas dans un blanc travaux, car la voie serait alors fermée à la circulation "normale" une fois les travaux accordés.

Donc, en ce moment, on ne sait pas précisément ce que le régulateur est en mesure de dire pour renseigner le conducteur. On verra bien si des sédentaires circulation et travaux viennent nous dire bonjour !

En attendant, merci à tous

Modifié 7 février 2018 par PN407

[TintinGV]

Décidément,on ne se comprend pas.

[ADC01]

Il y a 8 heures, PN407 a dit :

"Censé" seulement.

La chaîne documentaire est claire concernant les conducteurs (même si les textes mis par Pascal 45 ont pu bouger, tout ce qui a été avant va dans le même sens, Michel Marseille vient de nous montrer à quoi çà ressemble pour un conducteur SNCF sur le cas RN0D20A17).

Pour l'instant, on n'a pas eu sur le site connaissance du détail de la documentation que les organisateurs de travaux donnent au régulateur pour les travaux sur signaux en ligne :

--- par définition dans notre cas, le FLASH ou sa copie stricte donnée au régulateur (s'il y en a une) n'est pas en cause, puisque c'est bien l'éclairage d'un panneau annulé en absence de mention au FLASH qui constitue la situation anormale vécue par le conducteur.

---- sauf erreur de ma part, on n'est pas dans un blanc travaux, car la voie serait alors fermée à la circulation "normale" une fois les travaux accordés.

Donc, en ce moment, on ne sait pas précisément ce que le régulateur est en mesure de dire pour renseigner le conducteur. On verra bien si des sédentaires circulation et travaux viennent nous dire bonjour !

En attendant, merci à tous

Mais pourquoi tu te focalise sur des travaux ? Il peut être allumé pour plein de raisons. Le régulateur ou l'aiguilleur après avoir consulté les plans ou schémas de ses installations te dira que le signal n'existe pas, c'est tout de même pas difficile a comprendre.

[likorn]

Le 06/02/2018 à 22:18, PN407 a dit :

Merci pour ta confirmation. Sur le sujet du post, c'est clair.

 

Je reviens sur le pourquoi de ma citation du cas allemand de Bad Aibling. Je voulais illustrer le cas d'un signal en ligne supervisé seulement partiellement par un agent sédentaire. Je ne sais si le cas existe en Suisse.

 

Le signal en cause est :

(1) un signal de block automatique situé entre deux gares : cette fonction n'est pas supervisée en gare, l'AS ne peut donc rien dire du signal.

(2) un signal d'arrêt des trains pour protection d'un passage à niveau automatique. La fermeture des barrières est contrôlée sur le pupitre de gare. Ce pupitre dispose d'un "bouton de commande" du signal auxiliaire zs1 autorisant à franchir fermé le signal principal, "après avoir fait les vérifications utiles" dit le règlement. Le détail technique de ces vérifications est donné dans la notice de formation technique à ce type de poste. L'AS peut dire et malheureusement faire, mal à propos. 

 

J'arrête ici : le détail de ce qui s'est (mal) passé à Bad Aibling (12 morts dont 3 agents de conduite) et les réflexions sur le sens de "gare" et "ligne" en Allemagne ne sont pas notre sujet, bien d'accord avec toi. Et comme tu l'as dit, çà risque d'embrouiller.

Ma question : avez-vous en Suisse des passages à niveaux automatiques situés en ligne et protégés par signaux principaux ? J'ai le souvenir de feux de contrôle spécifiques, mais…c'est toi qui pratique tous les jours ou presque :-)

Bien sur que nos PN peuvent être surveillé par un signal. Signal qui n'est pas forcément lié au block ni commandable par un agent-c.

D'ailleurs en cas de dérangement du block on doit recevoir un buletin de franchissement du signal de block/de sortie, puis en plus un signal de marche à vue à partir dudit signal de protection de PN. Signal qui sera sans doute à voie libre alors même que le block est roujours en dérangement, un signal de protection de PN ne s'occupant que du PN.

Parfois, le signal n'est pas commandable par un agent. Le PN oui, mais pas le signal.

Pour finir, un PN est protégé:

-Par le block de ligne ou l'enclenchement de gare, en lien avec les signaux.

-par un signal de protection.

-par un feu de contrôle, à distance de freinage.

-par un aimant de l'arrêt automatique des trains repéré par la pancarte idoine.

De manière générale la fermeture des barrières et le clignotement des feux sont contrôlés. Il y a même des PN où l'intégrité des barrières est verifiée, un cable courant en leur sein.

Ceci est néanmoins totalement h.s...

Pour revenir au sujet, je ne vois vraiment pas l'objet d'un si longue discussion. L'AC doit nous renseigner, il le fera; ça pourra prendre du temps dans un cas d'école mais ça ne changera rien, à un moment où un autre l'AC nous dira si le signal est ou non en service, et s'il est ou non franchissable. Il a des plans, des services techniques, une expérience et la responsabilité de le faire. Il se démerdera comme un adulte formé pour accomplir sa tâche.

Anticiper ce qu'il va nous dire n'a aucun sens, il nous dira quelque chose et peu importe quoi.

Et si le signal n'est sur aucun plan, il nous le dira aussi. J'ai déjà franchi un signal qui n'existait d'ailleurs nul part suite a une erreur d'impression. On s'est débrouillé avec le kilomètrage.

[ADC01]

il y a 12 minutes, likorn a dit :

Pour revenir au sujet, je ne vois vraiment pas l'objet d'un si longue discussion. L'AC doit nous renseigner, il le fera; ça pourra prendre du temps dans un cas d'école mais ça ne changera rien, à un moment où un autre l'AC nous dira si le signal est ou non en service, et s'il est ou non franchissable. Il a des plans, des services techniques, une expérience et la responsabilité de le faire. Il se démerdera comme un adulte formé pour accomplir sa tâche.

Anticiper ce qu'il va nous dire n'a aucun sens, il nous dira quelque chose et peu importe quoi.

Et si le signal n'est sur aucun plan, il nous le dira aussi. J'ai déjà franchi un signal qui n'existait d'ailleurs nul part suite a une erreur d'impression. On s'est débrouillé avec le kilomètrage.

Je ne peux qu'être d'accord à  100% avec toi.ceci prouve au moins que pour maîtriser un tant soit peu la réglementation applicable par un conducteur, il faut avoir suivi la formation idoine.

[PN407]

Il y a 4 heures, ADC01 a dit :

(1) Mais pourquoi tu te focalise sur des travaux ? Il peut être allumé pour plein de raisons. Le régulateur ou l'aiguilleur après avoir consulté les plans ou schémas de ses installations (3) te dira que (2 )le signal n'existe pas, c'est tout de même pas difficile a comprendre.

(1) Je me focalise sur les travaux parce que :

----(a) dans le document que Pascal 45 nous a mis en lecture, la situation d'essais (qui sont une phase particulière de travaux) est explicitement donnée comme exemple de cas où des signaux non en service peuvent être éclairés et où les conducteurs doivent en être avisé

----(b) un signal peut effectivement "être allumé pour plein de raisons", mais une croix de Saint André "mécanique" (à ma connaissance, c'est le cas sur le réseau SNCF**) n'apparaît pas spontanément sur un signal, elle est (sauf délinquance) liée à l'intervention d'une équipe de travaux, travaux neufs ou entretien de l'existant (**sur RER A RATP, l'extinction de panneau commandée par l'approche d'un train sous SACEM est associée à l'apparition d'une croix de St André lumineuse)

(2) "Le régulateur te dira que pour lui le signal n'existe pas" : ben pour moi (mécanicien) si, il existe, je l'ai vu, de mes yeux vu, c'est même l'objet de mon appel ; alors, me dire que j'hallucine :-)

(3) "Le régulateur te dira"

Je ne partage pas ta confiance a priori. Ma question porte sur ce dont dispose le régulateur dans le cas qui est l'objet de ce fil (signal annulé, allumé). Mon problème n'est pas celui de la règlementation applicable par un conducteur (vous y avez tous répondu), mais celui de savoir clairement ce dont dispose un agent sédentaire (circulation en gare, régulateur en ligne, agent d'entretien contacté par le service circulation) pour renseigner un conducteur. Aussi clairement que ce que vous avez dit côté conducteur.

 

Pas besoin de s'énerver, on ne peut aller plus loin.Comme je l'ai dit hier, je peux attendre qu'un "sachant " vienne, ou ne vienne pas, nous dire bonjour.

[likorn]

En Suisse, ça se limitera à s'assurer avec la plus grande certitude de la position actuelle du convoi - en obtenant le kilomètrage, la situation géographique et la voie - et obtenir l'assurance que le tronçon occupé et aval sont libres (ou supposés l'être) en dehors de notre circulation et que les aiguilles sont en bonnes positions.

Et après, buletin de franchissement, avec remarque "incohérence de numérotation" en bas du formulaire.

Le reste, la marche à vue permet de s'en prémunir.

C'est en tout cas ainsi qu'on avait procédé.

[EDIT]

Tiens, d'ailleurs j'avais ici lu le souvenir d'un membre qui avait éxigé et obtenu un buletin C pour un carré amené et monté par l'équipe travaux de son propre train, signal toujours hors-service mais pas annulé lorsqu'il avait du se remettre en route.

Il a obtenu sa feuille, pour un signal encore inexistant, comme quoi...

Modifié 8 février 2018 par likorn
Précision

[loc]

Il y a 1 heure, PN407 a dit :

...

(2) "Le régulateur te dira que pour lui le signal n'existe pas" : ben pour moi (mécanicien) si, il existe, je l'ai vu, de mes yeux vu, c'est même l'objet de mon appel ; alors, me dire que j'hallucine :-)

...

Bonjour,

En general un signal annulé sous croix de St André voie sa plaque repere caché. Donc deja ca risque d'etre compliqué pour un conducteur d'identifier le signal inconnu perdu dans la cambrousse. D'autre part il existe des documents  de base tel que le schéma S conforme qui reprend toutes les installations en service dans les postes, gare et section de ligne il est donc evident de savoir si un signal existe sur le document ou s'il n'existe pas. S'il n'existe pas il existe les mêmes documents pour les études travaux donc il est facile de voir si le signal(qui peut etre excessivement compliqué a identifié pour se repeter) est un futur signal qui n'est pas en service. C'est deja arrivé que lors d'essais et de verification technique un signal sous croix de St André apparaisse allumé (et il etait comme dit plus haut dans la pampa et sans plaque de reperage visible et en plus c'etait un futur carré) sans avis signalisation. Bon maintenant cela ne devrait arriver puisque l'avis serait fait en amont

Amicalement
 

[ADC01]

Il y a 5 heures, PN407 a dit :

un signal peut effectivement "être allumé pour plein de raisons", mais une croix de Saint André "mécanique" (à ma connaissance, c'est le cas sur le réseau SNCF**) n'apparaît pas spontanément sur un signal

Mais en revanche elle peut tomber par acte de malveillance ou pour cause de vent.

Il y a 5 heures, PN407 a dit :

2) "Le régulateur te dira que pour lui le signal n'existe pas" : ben pour moi (mécanicien) si, il existe, je l'ai vu, de mes yeux vu, c'est même l'objet de mon appel ; alors, me dire que j'hallucine :-)

(3) "Le régulateur te dira"

Pourquoi le régulateur ?  Ton correspondant n'est pas forcément le reçu, car il convient de se mette en relation avec l'AC de la gare au sens ferroviaire du mot dans laquelle on se trouve.

Il y a 5 heures, PN407 a dit :

 

(3) "Le régulateur te dira"

Je ne partage pas ta confiance a priori

Justement, la sécurité des circulations repose sur la confiance des uns envers les autres dans la chaîne qui fait qu'un train circule. La confiance est une qualité chez un cheminot et est indispensable pour exercer correctement son métier et ce quelque soit le métier ou le rôle de chacun. 

Modifié 8 février 2018 par ADC01

[likorn]

Le 08/02/2018 à 18:24, ADC01 a dit :

Justement, la sécurité des circulations repose sur la confiance des uns envers les autres dans la chaîne qui fait qu'un train circule. La confiance est une qualité chez un cheminot et est indispensable pour exercer correctement son métier et ce quelque soit le métier ou le rôle de chacun. 

Totalement, si un agent-circulation me met à voie libre un signal, en me prévenant qu'il le fait par une manipulation de secours, et qu'il applique l'annulation de marche à vue en fonction de la situation, je n'ai pas à en discuter. Pareil quand un agent de manœuvre me dit que le frein est bon, je ne suis pas là pour vérifier s'il fait bien son travail sur chaque sabot.

Modifié 9 février 2018 par likorn