Conflits De Circulations

[Invité TRAM21]

je me pose une petite question :

en cas de situation perturbée, genre gros retards pour toute une batterie de trains, quel sera le mode d'arbitrage ?

imaginons un poste d'aiguillage qui gère une bifurcation complexe, avec X provenances différentes, une gare origine de nombreuses circulations, tant TGV, TER que Fret de tous poils, et tout ce petit monde veut se diriger vers un même axe lourd (en terme de trafic) comportant indifféremment des TGV, des TER, et du fret, menant par exemple vers Paris ?

qui passera le premier ? Qui doublera qui ?

1. TGV ?

2. TER ?

3. Fret SNCF ?

4. Fret EWS ?

5. Fret VFLI ?

6. Fret Véolia ?

7. Fret ECG ?

8. Fret Europorte 2 ?

9. Fret Raillion ?

10. Fret B cargo ?

11. Fret CFL cargo ?

12. Fret Desquennes et Giral ?

13. Fret Dehé ?

14. etc. (liste non exhaustive...)

si nos régulateurs ne revoient pas leurs façons de travailler parfois un peu "à la voile", les arbitrages vont être intéressants !!

et comme il s'agira de gros pognon (achat de sillons auprès de RFF), ça risque de finir au tribunal... où chacun va s'expliquer avec des termes choisis

les cadres SNCF dirigeants de l'exploitation (postes et régulation) vont vite comprendre le terme "obligation de résultat", car les compagnies privées leurs demanderont alors vite des comptes : rupture de contrat = non respect du sillon horaire (je sens que la tribu des "cépanous" va augmenter ses effectifs !)

cette perspective ne m'enchante vraiment pas, mais elle arrive à grands pas... :sad:

[Invité Fabr]

Je vais prendre le cas connu de l'aérien, on voit bien qu'il a tendance à servir un peu de modéle, pour expliquer que le problème réel que tu cites est apparu peu aprés la libéralisation du ciel.

Beaucoup d'avions en même temps, aux mêmes endroits: abords des aéroports et conflits d'itinéraires entre départs et arrivées. ce fut une sacré pagaille pendant quelques années, avec des créneaux de oufs ( plusieures heures à attendre avant de pouvoir décoller ) En cause le système de traitement hérité de l'époque où il n'y avait, finalement, que peu d'avions. Face à cette surchage, les hommes s'y sont attelés, mais au regard du nombre des plans de vol à traiter, ce fut une belle pagaille.

Tout fut donc automatisé ( pour la gestion des plans de vol ) avec plusieurs ordinateurs "balaises", et devant la rapidité de traitement, tout ou à peu prés, rentra dans l'ordre.

Pour revenir au cas plus précis des "noeuds", il importe effectivement d'être à l'heure, sinon ça coince. Dans les contrats avec les chargeurs, il existe tout de même une certaine plage de souplesse en cas de problêmes majeurs tels que tu le décris. je ne vois pas Véolia ou autres s'engager sur des mauvais procès contre la SNCF ou RFF pour des incidents ponctuels qui arrivent à tout le monde. Si le cas devient récurrent, les choses seront sans nul doute toutes différentes......

La gestion, alors, de priorité,se faisant en fonction de la sensibilité de ceux ou de ce qui sont transporté: peut être une logique de numérotation à voir . RFF semble y avoir déjà pensé mais pas de cas pratique pour le moment.... simples conflits inter circulations SNCF.

C'est pour celà qu'il FAUT ABSOLUEMENT garder des voies secondaires, qui peuvent être utiles pour les détournements de gros pépins..... On aura prévenu, que diantre...

Fabrice

[katamiaw]

La SNCF met en place (peut etre que c'est déjà fait) une gestion des sillons par "tube". Je ne peux pas dire exactement comment cela fonctionne, mais en gros chaque circulation est paramétrée dans un tube (sillon à - 60 min maxi par exemple) et le régulateur devra éviter de sortir une circulation de son tube, ensuite il y a un jeu de priorité... trés complexe, si quelqu'un retrouve l'article, ça serait plus clair.

[titoph]

La SNCF met en place (peut etre que c'est déjà fait) une gestion des sillons par "tube". Je ne peux pas dire exactement comment cela fonctionne, mais en gros chaque circulation est paramétrée dans un tube (sillon à - 60 min maxi par exemple) et le régulateur devra éviter de sortir une circulation de son tube, ensuite il y a un jeu de priorité... trés complexe, si quelqu'un retrouve l'article, ça serait plus clair.

Je crois me souvenir de l'article...

Chaque train a son "tube" représentant x mn que l'on peut se permettre de lui faire perdre (en fonction des correspondances à venir, des axes de circulation,...)

Du coup par exemple, il se peut qu'à une bif, un ter et un tgv se présentent en même temps. Si le ter a un tube de 10mn contre 20 pour le tgv, la logique du système voudrait que ce soit le ter qui passe le premier (à condition que sa présence ensuite de fasse pas sortir le tgv de son tube). Ainsi, on anticipe sur les conséquences des retards. Certains trains n'ayat aucune correspondance qui les attend sont moins pénalisants s'ils sont en retard.

Voilà, j'espère avoir un peu aidé à éclairer le sujet,

Christophe

[Invité Fabr]

Ce fameux tube est t'il calculé sur l'ensemble du parcours du train, car dans ce cas, un retard prit à un endroit n'est peut être plus acceptable plus loin.

Fabrice

[bruyerois]

en operationnel , on va en arrive a applique ce qui a cours pour la justification des retards

le grand pasnous-pasnous a tout prevu .il faut connaitre le motif exact du retard

exemple ; un train en retard a marseille , du fait de l'accident des 2 anes a montpellier

le retard est imputable a un element exterieur ( les anes et leur proprietaire )

le regu n'y est pour rien , les ac non ,ni les mecanos , l'equipement pas plus ,donc pasnous -pasnous

ce n'est pas la faute a la sncf, donc elle ne paye pas le retard

maintenant si le train en retard est un veolia- fret ,le retard n'etant pas du fait de la sncf il passe derriere un autre train si il y a un conflit de circulation

en revanche si le motif du retard est du fait de la sncf

alors l'interet de la sncf serait de retarder ses train et favoriser le veolia

pour repondre a tram les cadres dirigeants de l'exploitation ont deja des objectif de regularite

au niveau de la region tous les retards sont analyses et le fait origine recherche

chaque poste recoit en retour les faits qui leurs sont reproches

a charge du dpx de redresser la situation avec l'agent

ca fonctionne idem a la traction ,a l'equipement , au commercial , au contole

auparavant les motifs des retards etaient flous , maintenant l auteur est directement confronte a son erreur et en matiere de pedagogie ca marche les aiguilleurs posent plus de question , les iniatitives malheureuses tendent a disparaitre

les dirigeants de la sncf ne sont pas que des incapables , dans toutes leurs reunions improductives ils ont deja compris comment eviter de se faire couillonner par la concurrence

par contre ca je veux bien l'admettre ils n'ont pas compris comment la concurrence leurs a piquer le traffic fret

Modifié 11 août 2006 par bruyerois

[TroTroRigolo]

Je crois me souvenir de l'article...

Chaque train a son "tube" représentant x mn que l'on peut se permettre de lui faire perdre (en fonction des correspondances à venir, des axes de circulation,...)

Du coup par exemple, il se peut qu'à une bif, un ter et un tgv se présentent en même temps. Si le ter a un tube de 10mn contre 20 pour le tgv, la logique du système voudrait que ce soit le ter qui passe le premier (à condition que sa présence ensuite de fasse pas sortir le tgv de son tube). Ainsi, on anticipe sur les conséquences des retards. Certains trains n'ayat aucune correspondance qui les attend sont moins pénalisants s'ils sont en retard.

Voilà, j'espère avoir un peu aidé à éclairer le sujet,

Christophe

C'est en effet le principe mais je donnerai cher pour savoir s'il est réellement mis en oeuvre car sur la LGV SE si je suis en retard je suis souvent ralenti, voir arrété pour laisser passer des trains qui sont a l'heure mais le souci c'est que lorsque je suis a l'heure je suis aussi ralenti, voir arrété pour laisser passer des trains qui sont cette fois en retard même si bien sur ce n'est pas systematique c'est tout de même assez courant.

[Dom Le Trappeur]

Objectif régularité

ou

outil régularité ?

Faut-il comprendre que le TUBE est d'abord et avant tout conçu comme un outil de gestion pour permettre de parvenir à un objectif financier pour limiter les pénalités financières ?

Je suis d'accord avec ce qui a été dit ci-dessus : tout retard doit être justifié et rattaché à un incident origine qui permettra de définir avec précision la responsabilité (qui a fait quoi) donc l'imputation juridique et surtout les conséquences.

L'exemple ci-dessus de l'incident avec les deux ânes est significatif.

Les enjeux financiers deviendraient donc prioritaires.

A partir de là , la régularité, les sillons, les tubes deviennent un outil de gestion en temps réel des priorités pour parvenir à l'objectif financier fixé aujourd'hui dans la stratégie de RFF ( voir à ce sujet les quelques informations disponibles issus de l'organisme qui chapotte SNCF-RFF...).

Si il s'agissait de mettre les trains à l'heure pour améliorer la régularité mise à mal depuis le début des années 1990....?

Mais s'agit-il vraiment de cela ou s'agit-il de gérer les priorités pour éviter de payer ou de subir des pénalités ce qui tendrait à accentuer le retard d'un train - ou carrément à le limiter, le supprimer, modifier sa mission - sorti de son sillon ou de son tube pour limiter les conséquences au minimum. En soit ce système pourrait éventuellement responsabiliser et permettre une meilleure gestion de l'ensemble de l'activité (effet papillon)... sauf qu'il peut engendrer des dérives en accentuant le retard supporté par une circulation...

Sauf que certains décideurs (je pense au STIF en Ile de France) ont déjà saisi le truc et veulent modifier le système de la régularité pour parler non seulement en minutes mais en nombre de voyageurs/minutes touchés... (un train a 10' de retard avec 500 voyageurs à bord = 5000' de retard, un train a 30 ' de retard avec 30 voyageurs à bord = 900' der retard...) pour accentuer le jeu des pénalités...et sûrement la pression .

[Christophe]

auparavant les motifs des retards etaient flous , maintenant l auteur est directement confronte a son erreur et en matiere de pedagogie ca marche les aiguilleurs posent plus de question , les iniatitives malheureuses tendent a disparaitre

les dirigeants de la sncf ne sont pas que des incapables , dans toutes leurs reunions improductives ils ont deja compris comment eviter de se faire couillonner par la concurrence

A la traction la justification des retards passe par le logiciel "Tandem", gare au conducteur qui n'a pas rempli la case "régularité" de son bulletin de service.

Si ce que m'a dit mon responsable de poste de commande est exact, une personne est responsable de tous les retards cumulés depuis celui qu'elle a causé.

Ex: En TER, entre deux trains, un CRL doit absolument aller au WC. Bien qu'il se dépêche son train n'est prêt au départ que 3 minutes après le départ théorique. Il avise immédiatement le poste qu'il est prêt mais celui-ci le retient encore 10 minutes le temps de faire passer d'autres trains, évolutions . . . Le train part donc avec +13 minutes.

D'après mon RPC, les 13 minutes sont imputées à la traction ainsi que tous les retards en gare pendant ces 13 minutes (libération de voie . . .) et non: traction +3 -> besoin naturel à assouvir , infra +10 -> attente ouverture signal.

[Pepe]

Les situations décrites ci-dessus sont malheureusement notre vécu quotidien alors plusieurs remarques me viennent à l'esprit:

- ADC, remplissez correctement, rapidement et le plus précisemment vos BS en ce qui concerne la régularité car la Traction paye trop souvent à tord les pots cassés!

- ADC, n'hésitez pas à dialoguer avec les cheminots dans les postes, au PC, CRO et surtout avec les régus, c'est souvent porteur d'enseignements.

Toutes les décisions prises en matière de gestion des circulations sont souvent incomprises car souvent inexpliquées.

Les agents des postes ou les régus peuvent nous fournir les justifications tant il est vrai parfois qu'il faut les demander!!!

[Dom Le Trappeur]

Les situations décrites ci-dessus sont malheureusement notre vécu quotidien alors plusieurs remarques me viennent à l'esprit:

- ADC, remplissez correctement, rapidement et le plus précisemment vos BS en ce qui concerne la régularité car la Traction paye trop souvent à tord les pots cassés!

- ADC, n'hésitez pas à dialoguer avec les cheminots dans les postes, au PC, CRO et surtout avec les régus, c'est souvent porteur d'enseignements.

Toutes les décisions prises en matière de gestion des circulations sont souvent incomprises car souvent inexpliquées.

Les agents des postes ou les régus peuvent nous fournir les justifications tant il est vrai parfois qu'il faut les demander!!!

La problématique est la même pour les Agents Circulation :

ils n'obtiennent souvent la justification que si ils la demandent

et selon les rapports qu'ils ont avec le régulateur

qui est lui-même soumis aux décisions de sa hiérarchie

quasi omniprésente derrière lui...surtout en cas d'incident.

[TroTroRigolo]

Pour compléter le message de pepe;

Sur les LTV, je porte le temps réellement perdu et non le temps théorique. Sur certaine zones le temps alloué est bien en dessous du temps réel, cela peu etre du a divers facteurs:

- temps alloué irréaliste (actuellement sur Modane il y une LTV a 40 donné pour 3' en rampe de 30/000.. - tout les trains en prennent 6')

- condition météo (pluie, brouillard...)

- puissance réduite (moteurs isolé...)

- ...

[Invité Fabr]

Je comprend désormais beaucoup mieux les propos des divers cheminots que j'ai pu recontrer depuis quelques temps: embaucher des secretaires afin de tout porter sur le papier ou sur informatique, en plus des exigences réglementaires.....

On y vient aux centres de télécommande du réseau ( méga centres de régulation avec actions sur le terrain ). C'est d'ailleurs, pour d'autres causes liés à la productivité, une préconnisation du rapport Suisse sur l'état du réseau.

Et en cas de problème in situ, c'est l'ADC qui débrouille ex: manoeuvre d'aiguilles.

Fabrice

[xcdt221]

pour repondre a tram les cadres dirigeants de l'exploitation ont deja des objectif de regularite.....

ca fonctionne idem a la traction ,a l'equipement , au commercial , au contole

auparavant les motifs des retards etaient flous , maintenant l auteur est directement confronte a son erreur et en matiere de pedagogie ca marche les aiguilleurs posent plus de question , les iniatitives malheureuses tendent a disparaitre

J'ai droit à 4000' cette année....pour causes maitrisables V.... çà fait pas lourd pour 160kms de LGV PSE... On est dans les clous pour le moment....

[Mode Ironie On] Normal on ne bosse plus, on fait de la gestion et des économies!! [Mode Ironie Off]

[km315]

Tu as le droit de tauler 66h66mn / an c'est ca , si j'interprete bien ton post ?

ou alors ca comprend aussi les temps de perdu pour des limitations de vitesse chantier?

[xcdt221]

Tu as le droit de tauler 66h66mn / an c'est ca , si j'interprete bien ton post ?

ou alors ca comprend aussi les temps de perdu pour des limitations de vitesse chantier?

Euh si 66h66 minutes d'un seul coup..... j'ai plus qu'à aller chez .... pas de nom!!!

Si LTV prévues au plan de transport non, si inopinées oui avec un rapport en 7 exemplaires. Petite approche une LTV 160 m'est imputée à 2 minutes par TGV, fais le compte faut pas que çà traine!

[ak47]

La SNCF met en place (peut etre que c'est déjà fait) une gestion des sillons par "tube". Je ne peux pas dire exactement comment cela fonctionne, mais en gros chaque circulation est paramétrée dans un tube (sillon à - 60 min maxi par exemple) et le régulateur devra éviter de sortir une circulation de son tube, ensuite il y a un jeu de priorité... trés complexe, si quelqu'un retrouve l'article, ça serait plus clair.

C'est paru dans les Infos voici quelques temps. Le développement a été réalisé par la Direction de l'Innovation et de la Recherche et est actuellement expérimenté dans des CRO pilotes.

Ce type d'outil de régulation ferroviaire est déjà en oeuvre dans d'autres pays. Au Pays-Bas, notamment, l'outil d'aide à la décision indique en direct au régu quel est le train prioritaire en fonction de ses critères techniques qui impactent les capacités, mais aussi financiers !

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