Bientôt Les Conducteurs Ferons L'attelage Et Les Freins Eux Même ?

[km315]

Heuuuuuuuu c'est bien les trains de 1000 m....

Mais chaque jour devant chez moi je vois passer des trains de 2 ou 10 wagons en pagaille....

Il faudrait deja aller chercher des clients et remplir l'existant au maximum actuel , la ca ferait

une amelioration de productivité ... non ? okok

[pasdid84]

Heuuuuuuuu c'est bien les trains de 1000 m....

Mais chaque jour devant chez moi je vois passer des trains de 2 ou 10 wagons en pagaille....

Il faudrait deja aller chercher des clients et remplir l'existant au maximum actuel , la ca ferait

une amelioration de productivité ... non ?

là, je ne parlais que des trains combinés de containers ou les clients réclament des trains plus longs.

[ak47]

Heuuuuuuuu c'est bien les trains de 1000 m....

Mais chaque jour devant chez moi je vois passer des trains de 2 ou 10 wagons en pagaille....

Il faudrait deja aller chercher des clients et remplir l'existant au maximum actuel , la ca ferait

une amelioration de productivité ... non ?

C'est en cours : c'est un des indicateurs du plan Fret 2006. La longueur des trains du lotissement a, par exemple, augmenté (au global).

A +

[Dom Le Trappeur]

Le problème ne réside pas QUE dans la longueur du train (car il faudrait adapter les infrastructures des triages, gares, ITE etc...)

MAIS AUSSI dans le tonnage du train : plus de wagons = plus de tonnages avec également à prendre en compte l'augmentation régulière du tonnage du wagon lui même, charge du train, locomotives et wagons adaptés, limite de rupture des attelages, rampes et pentes, problème freinage,

On a déjà du mal à fournir une loc pour faire un train de 1600 tonnes (il y quelques jours : réception d'une loc maxi 1200 t pour un train de 1600T !! Obligé de l'envoyer en deux fois vers le triage le plus proche MDR...)

Il y a bien quelques trains qui circulent avec 2400 T (2 rames de 20 wgs de céréales mais ce n'est pas brillant et ça pose plus de problèmes qu'autre chose au niveau de l'exploitation du trafic...

[fabrice]

Le problème ne réside pas QUE dans la longueur du train (car il faudrait adapter les infrastructures des triages, gares, ITE etc...)

MAIS AUSSI dans le tonnage du train : plus de wagons = plus de tonnages avec également à prendre en compte l'augmentation régulière du tonnage du wagon lui même, charge du train, locomotives et wagons adaptés, limite de rupture des attelages, rampes et pentes, problème freinage,

On a déjà du mal à fournir une loc pour faire un train de 1600 tonnes (il y quelques jours : réception d'une loc maxi 1200 t pour un train de 1600T !! Obligé de l'envoyer en deux fois vers le triage le plus proche MDR...)

Il y a bien quelques trains qui circulent avec 2400 T (2 rames de 20 wgs de céréales mais ce n'est pas brillant et ça pose plus de problèmes qu'autre chose au niveau de l'exploitation du trafic...

Deja que quand tu en as un qui dépasse 700 m , ca commence deja à coincer dans pas mal de lieux de garage. Souvent , je sors des trains de 748 m de DPY ( ils sont forts la bas les 3/4 des trains que je fais font 748 m d'ailleurs ) avec 1400 t, meme la 27000 peine entre DPY et CY , et cela devient un beau casse tete pour les régul, et quand tu arrives dans un faisceau et que le gars te demande de tirer à la radio alors que tu es au croisement. Tu te pauses quand meme des questions okok

[dalla]

Deja que quand tu en as un qui dépasse 700 m , ca commence deja à coincer dans pas mal de lieux de garage. Souvent , je sors des trains de 748 m de DPY ( ils sont forts la bas les 3/4 des trains que je fais font 748 m d'ailleurs ) avec 1400 t, meme la 27000 peine entre DPY et CY , et cela devient un beau casse tete pour les régul, et quand tu arrives dans un faisceau et que le gars te demande de tirer à la radio alors que tu es au croisement. Tu te pauses quand meme des questions

Juste pour info, c'est quel N° le train que tu sors de DPY ?

[Christophe]

Il y a également, avec la multiplication des automoteurs et automotrices équipés de systèmes d'essais de frein à agent seul, la demande de TER de supprimer les agents en gare. Les gares expédiant encore du fret se retrouveront donc avec un agent de manoeuvre qui ne s'occupera que du fret. J'imagine Fret pas très chaud pour payer pendant 8 heures une personne qui n'accrochera que deux trains dans la journée (J'exagère volontairement la chose).

Quant au réseau saturé, ça fait depuis les années 60 qu'on nous explique qu'il faut un réseau noyau (Notre actuelle présidente nous l'a également expliqué en 1995) en coupant toutes les branches. Avec un tel concept on est marrons lorsque surviennent des incidents sur le réseau (Merrey, les 2 ânes, Charleville, le camion au PN, Culoz . . .) Dans parler des récentes pertes de connaissances lignes des CRL.

Il y a bien quelques trains qui circulent avec 2400 T (2 rames de 20 wgs de céréales mais ce n'est pas brillant et ça pose plus de problèmes qu'autre chose au niveau de l'exploitation du trafic...

Pourquoi ?

Apparement il y aurait des trains de 3000t vers Lille et Dunkerque, les problèmes surviendraient beaucoup lorsqu'ils sont désheurés.

J'aime bien conduire des trains assez lourds (1800 t, recemment 2300t c'est assez agréable)

[fabrice]

Juste pour info, c'est quel N° le train que tu sors de DPY ?

Surtout le 58379

Remarque , j'aime bien le 44215/5 okok

[Invité TRAM21]

Il y a également, avec la multiplication des automoteurs et automotrices équipés de systèmes d'essais de frein à agent seul, la demande de TER de supprimer les agents en gare. Les gares expédiant encore du fret se retrouveront donc avec un agent de manoeuvre qui ne s'occupera que du fret. J'imagine Fret pas très chaud pour payer pendant 8 heures une personne qui n'accrochera que deux trains dans la journée (J'exagère volontairement la chose).

Quant au réseau saturé, ça fait depuis les années 60 qu'on nous explique qu'il faut un réseau noyau (Notre actuelle présidente nous l'a également expliqué en 1995) en coupant toutes les branches. Avec un tel concept on est marrons lorsque surviennent des incidents sur le réseau (Merrey, les 2 ânes, Charleville, le camion au PN, Culoz . . .) Dans parler des récentes pertes de connaissances lignes des CRL.

Pourquoi ?

Apparement il y aurait des trains de 3000t vers Lille et Dunkerque, les problèmes surviendraient beaucoup lorsqu'ils sont désheurés.

J'aime bien conduire des trains assez lourds (1800 t, recemment 2300t c'est assez agréable)

il me semble que vers Metz (Pont à Mousson ??) il y a des trains de 3600 T avec des UM de 27000.

il y a eu des trains de céréales sur Amiens de 3600 T avec UM 68000 devant, et une 66000 en pousse attelée, il y a quelques années...

il y a quelques années, il y avait un train d'essence de 3200 T régulier (le 75560) de Miramas (Fos) à Dijon Perrigny. je l'ai connu en UM 9400 de Badan à Perrigny, et ça allait pas mal (gaffe aux coups de freins !), puis en UM 8100 (là, il y a eu quelques trains cassés en 2/3 morceaux !), puis les UM 7200 PV, puis la redescente à 2400 T avec une 6500 sur PV. aujourd'hui, je crois que le tonnage est resté à 2400 T avec une seule 27000 ou 7200 PV. pourquoi le tonnage n'est-il pas remonté à 3200 T ? bizarre !

Modifié 18 août 2006 par TRAM21

[xavou4]

Moi, j'aimerai savoir pourquoi, un jour on dit que le CRL ne fera plus de PC, de mises en tête , mais ne fera que tirer son train d'un point A à un point B; et le lendemain, on dit qu'il devra faire l'attelage et l'essai de frein lui-même?

Si ça, ce n'est pas de la polyvalence des idées!

Merci d'avoir dit ce que je n'ai pas eu le tps d'écrire !!

Pour les trains de 3600t je vous rappelle que Fret en fait circuler deja des dizaines par mois puisque pas mal de trains de Grande Synthe à Gandrange et Dieulouard sont en 27000 UM et 3600t !! Mais récement, en juin, le dernier wagon d'un de ces train a déraillé... Le CRL ne se rend compte de rien puisque avec la longueur et la masse, faut etre fort pour le sentir !! Donc notre dernier bogie du dernier wagon ramasse tout sur kelke kilométres !! HEUREUSEMENT, un ancien agent de la Sncf qui habite à un Passage a Niveau demande la coupure d'urgence !! HEUREUSEMENT qu'il n'y a pas eu de train croiseur sinon...catastrophe !! HEUREUSEMENT que c'étais un train de jour sinon, la nuit, il arrivait jusqu'au viaduc de Montmédy avec juste apré le tunnel... Et la je raconte pas le carnage avec les maisons en dessous !! Tout ca pour dire que les 8km avec plus de 5000 traverses explosées et des tonnes de ballast un peu partout ont coupé la ligne pendant + de 2 semaines !! Donc on remplace des trains de 1800 tonnes par le double pour économiser un sillon et un CRL mais le résultat n'est pas brillant pour le moment... cartonrouge

[TroTroRigolo]

Il y a bien quelques trains qui circulent avec 2400 T (2 rames de 20 wgs de céréales mais ce n'est pas brillant et ça pose plus de problèmes qu'autre chose au niveau de l'exploitation du trafic...

il y a 25 ans nous faissions deja deja des trains de céreales ou d'essence de 2400 avec des UM de 25500 sans souci......

[Invité TRAM21]

il y a 25 ans nous faissions deja deja des trains de céreales ou d'essence de 2400 avec des UM de 25500 sans souci......

exact : trajet Argenteuil GC => Villeneuve ou Valenton via Bobigny, pour la centrale EDF thermique de Vernou, et je me rappelle que ces rames avaient un freinage éxécrable ! cartonrouge

[aydeg]

exact : trajet Argenteuil GC => Villeneuve ou Valenton via Bobigny, pour la centrale EDF thermique de Vernou, et je me rappelle que ces rames avaient un freinage éxécrable !

C'était y'a longtemps? lotrela

[Invité TRAM21]

C'était y'a longtemps?

"je vous parle d'un temps que les moins de 45 ans ne peuvent pas connaître..." (pardon, M. Aznavour...) lotrela

[aydeg]

"je vous parle d'un temps que les moins de 45 ans ne peuvent pas connaître..." (pardon, M. Aznavour...)

Je ne connais pas trop jeune! lotrela

[fabrice]

exact : trajet Argenteuil GC => Villeneuve ou Valenton via Bobigny, pour la centrale EDF thermique de Vernou, et je me rappelle que ces rames avaient un freinage éxécrable !

Disons que c'est plutot le balan du liquide qui fait que le freinage est execrable.

J'ai eu le cas avec un des premiers fret que j'ai fait 2300 t de liquide et malgres le serrage et le quasi arret, le balan qui te pousse par accoup vers le signal

Pour le decollage et l'acceleration, c'est la meme chose pour les accoups vers l'arrière, rajoutes des attelages par trop serrés et tu rigoles plus du tout

Sinon, on sortait des 1800 t de Bobigny en US 25500 que l'on ramenait à Valenton puis l'EP Valenton Nord (dessole je sais plus le nom) vu que pour refouler un tel train avec une 25500 avec la rampe , bonjour ( et la Nationale 6 juste apres les heurtoirs du bout )

[Invité TRAM21]

Disons que c'est plutot le balan du liquide qui fait que le freinage est execrable.

J'ai eu le cas avec un des premiers fret que j'ai fait 2300 t de liquide et malgres le serrage et le quasi arret, le balan qui te pousse par accoup vers le signal

Pour le decollage et l'acceleration, c'est la meme chose pour les accoups vers l'arrière, rajoutes des attelages par trop serrés et tu rigoles plus du tout

Sinon, on sortait des 1800 t de Bobigny en US 25500 que l'on ramenait à Valenton puis l'EP Valenton Nord (dessole je sais plus le nom) vu que pour refouler un tel train avec une 25500 avec la rampe , bonjour ( et la Nationale 6 juste apres les heurtoirs du bout )

sauf que les trains en question, c'était des trains de charbon... donc pas vraiment liquide ! par contre, c'est vrai que le 75560 (train d'essence) de 3200 T, fallait pas s'arrêter trop près du carré, sous peine de frayeurs au desserrage de la rame (surtout avec les UM de 7200 PV ! => frein direct !!) koiquesse

[scarface 35]

Salut,

je ne représente pas la position de la Direction, même si j'en fais partie, mais il est clair que le sujet de la polyvalence des ADC pourrait faire partie des projets traction.

A mon avis, on pourrait assister à une évolution du métier, non à une dégradation, mais avec une entente juste autour de sa nécessité et les modalités d'applications.

Simplement, je voudrais juste comprendre pourquoi "faire" les attelages ou les essais de frein dégraderaient le métier ? Aujourd'hui comme demain, il faudra toujours atteler et vérifier la CG avant de partir, c'est un fondamental de la production, et un fondamental de la sécurité.

A +

c'est assez extraordinaire que tu puisse tenir un tel discours selon toi faire les attelages pour les mécaniciens serait une évolution du métier

que la direction veuille optimiser ses couts tractions soit mais aie au moins la pudeur de ne pas te foutre de la gueule des gens

et ca commence tout le temps par: ils trouvent cela dégradant on commence par jeter à la vindicte des collègues

mais non ce n'est pas du tout dégradant (bien que cela dégrade le métier) de faire ou défaire les attelages sauf que ce n'est pas mon métier et qu'il existe des gens compétents pour le faire

et tes fameux projets traction on les connais c'est comment tirer au maximum sur les productifs afin de pouvoir engraisser toute une faune de technocrates qui nous gavent à longueur d'année de leurs fameux projets traction

au lieu de dire on va vous faire bosser plus pour moins cher on nous dit on va faire évoluer le métier

et si t'es pas d'accord on te dis "mais tu comprends rien on va t'expliquer parceque nous on sait!!"

et si t'as le malheur de dire c'était mieux avant on te fais passer pour un has been qui refuse la modernité

et tout cela est généralement proposé par des gens qui n'ont jamais posé les pieds sur une machine et qui ignorent tout du métier

[Moos]

c'est assez extraordinaire que tu puisse tenir un tel discours selon toi faire les attelages pour les mécaniciens serait une évolution du métier

que la direction veuille optimiser ses couts tractions soit mais aie au moins la pudeur de ne pas te foutre de la gueule des gens

et ca commence tout le temps par: ils trouvent cela dégradant on commence par jeter à la vindicte des collègues

mais non ce n'est pas du tout dégradant (bien que cela dégrade le métier) de faire ou défaire les attelages sauf que ce n'est pas mon métier et qu'il existe des gens compétents pour le faire

et tes fameux projets traction on les connais c'est comment tirer au maximum sur les productifs afin de pouvoir engraisser toute une faune de technocrates qui nous gavent à longueur d'année de leurs fameux projets traction

au lieu de dire on va vous faire bosser plus pour moins cher on nous dit on va faire évoluer le métier

et si t'es pas d'accord on te dis "mais tu comprends rien on va t'expliquer parceque nous on sait!!"

et si t'as le malheur de dire c'était mieux avant on te fais passer pour un has been qui refuse la modernité

et tout cela est généralement proposé par des gens qui n'ont jamais posé les pieds sur une machine et qui ignorent tout du métier

Que de courtoisie controleursncf

[sbobarro]

Salut,

L'attelage, on le fait déja avec le Scharfenberg et les freins avec l'efas. Réactions aucunes....

Quels seraient les réactions si les wagons étaient du jour au lendemain équipés de Scharfenberg, à mon avis aucune.

Est ce que c'est la honte de mettre les mains .... euh non les gants dans la graisse ?

[Invité Fabr]

La honte de faire les attellages....boh.. ça doit être la peur de mal faire

la graisse : bcp de metiers techniques impliquent de savoir mettre les mains dedans....

Mais surtout une réaction vis à vis de postes que l'on supprime. Comme le dit AK 47, dans certaines gares ou ITE, le coût d'un poste axé Fret, avec deux trains par jour à s'occuper, peut paraitre disproportionné, car ce même poste sur un centre important de Fret pourra être plus "productif". Si, de plus, TER ne veut plus d'agents de manoeuvre, ce qui permettait de diminuer l'imputation du poste à une seule activité, celà augmente la disproportion.

Cette logique des coûts, ce ne sont pas les cadres SNCF qui l'ont inventé pour "emmerder" la base; c'est un principe beaucoup plus global qui s'applique dans toute la société actuelle

Le fait d'être agent SNCF a longtemps permis d'avoir un traitement à part, grâce notement à la puissance des syndicats, mais vous saviez bien que vous étiez le dernier bastion.... et même si vos combats ( la plupart... ) sont justes, vous pouvez, par extrémisme ou simplification, être vos propres bourreaux..... ce qui fait finalement la force de vos "ennemis", même pas obligés de se "découvrir".....

Pour toute boite, il y a nécessité d'avoir des agents productifs, et d'autres qui assistent, encadrent,... Vu que la société devient de plus en plus procédurielle, le niveau de "paperasses" diverses que doivent produire les cadres les coincent dans des taches annexes, et l'on croit donc qu'ils ne foutent rien...

Entre le marteau et l'enclume

Fabrice

[CruchyCruchy]

Sbobarro, je ne pense pas que ce soit cela le problème.

Mais on commence par l'attelage demain.

Après demain, nous coupons nous même nos machines à l'arrivée.

La semaine prochaine, on nous demande de faire les freins.

Dans un mois, on nous demande d'immobiliser la rame à l'arrivée puisque c'est nous qui coupons.

Dans deux mois à nous de faire le relevé du train.

Dans trois mois, nous faisons aussi les aiguilles pour les mises en tête et lors de la rentrée au dépot.

Dans quatre mois, nous nous annonçons nous même à l'agent circulation pour sortir du faisceau et rentrer au dépot (quoique là, parfois...)

Dans six mois, on répare les locs en station.

Dans un an, ....

Tout ça dans un but d'économiser le coût traction.

Mais ce n'est pas le coût traction qu'il faut diminuer, c'est tous les services inutiles qui virevoltent autour de la traction.

Les agents sur le terrain, quels qu'ils soient il en faut !

Je veux bien en faire plus mais pas au détriment des agents dont c'est leur travail jusqu'à présent (je passe sur les cas particuliers de quelques agents qui trainent visiblement les savates dans les faisceaux...)

Un truc m'échappe; on veut que le temps conduite soit le plus grand possible et d'un autre côté il faudrait qu'on fasse d'autres tâches.

Y aurait pas comme un problème ???

[Invité Fabr]

Certes Cruchy, tout ce qui se passe, évolue, donne l'impression de toujours plus....

Les raisons sont multiples, et sans doute voir disparaitre des postes à statut, fait partie des "contrats" entre la SNCF et le gouvernement.

Mais dans le cadre de Fret SNCF, je pense plutôt y voir des dispositions visant à améliorer la souplesse dans la mise en oeuvre des locomotives et agents.

Fabrice

[Typiac]

Salut,

L'attelage, on le fait déja avec le Scharfenberg et les freins avec l'efas. Réactions aucunes....

Quels seraient les réactions si les wagons étaient du jour au lendemain équipés de Scharfenberg, à mon avis aucune.

Est ce que c'est la honte de mettre les mains .... euh non les gants dans la graisse ?

Non, mais si tu veux, on peut en faire plus comme nettoyer les cabines (ce qui ne ferait pas de mal d'ailleurs), faire les pleins d'huile, de gazole, d'eau,... la maintenance quoi.

Et puis pendant qu'on y est, on pourrait faire soi-même son itinéraire pour la mise en tête...

Mais combien de temps restera-t-il pour la conduite?

Le Scharfenberg n'est vraiment pas la même chose.

Désolé, je n'avais pas vu que ce que tu avais écrit CruchyCruchy.

Modifié 19 août 2006 par Typiac

[CruchyCruchy]

Désolé, je n'avais pas vu que ce que tu avais écrit CruchyCruchy.

La prochaine fois, c'est le fouet koiquesse