TGV M/[TGV du futur] Alstom Avelia Horizon

[mikaz]

Ne serait-ce que 4-8 places pour les vélos non démontés ça serait bien, actuellement c'est toujours la croix et la bannière pour transporter son vélo non démonté dans la majorité des trains grande ligne, ça ne m'embête pas de payer mais il n'y a aucune offre par exemple sur Béthune Paris actuellement alors que les TGV doivent encore posséder ces places je pense.

[BB 15063]

Vidéos. À quoi ressemblera le TGV du futur mis en service en 2024, construit en partie à La Rochelle ?
Les premières pièces de l’enveloppe extérieure de ce train du futur ont été présentées jeudi dans les ateliers d’Alstom à la Rochelle. Sa mise en service est prévue pour juin 2024.
https://www.sudouest.fr/2020/07/17/videos-a-quoi-ressemblera-le-tgv-du-futur-mis-en-service-en-2024-construit-en-partie-a-la-rochelle-7667257-10618.php
 

[Ewen]

Pour les places vélo, la nouvelle réglementation Européenne impose 9 places / rames. Je ne sais juste pas si c'est la date de MES ou la date de commande qui fait foi.

[BB 15063]

Belfort : La construction des prototypes des motrices du TGV du futur
a commencé dans les ateliers d'Alstom

A Belfort, les ateliers ont débuté la fabrication des motrices des premières rames du TGV du futur, baptisé TGV-M.
Un carnet de commandes restreint pour l'instant pour le site de Belfort, mais que les syndicats espèrent bien récupérer en totalité en charge de travail. 

https://france3-regions.francetvinfo.fr/bourgogne-franche-comte/territoire-de-belfort/belfort/belfort-construction-motrices-du-tgv-du-futur-commence-ateliers-alstom-1854396.html

Modifié 20 juillet 2020 par BB 15063

[Pascal 45]

TGV M : un exploit technologique au service des voyageurs (SNCF - 20/07/2020)

Citation

L'inauguration du «chaudron», qui désigne l'enveloppe extérieure du futur TGV M, le jeudi 16 juillet 2020 sur le site Alstom de La Rochelle, symbolise la première pierre d'un projet de partenariat d'innovation historique entre SNCF et le constructeur français ...

https://www.sncf.com/fr/groupe/newsroom/TGV-M

[Bibloc]

aux grands mots les grands remèdes. En quoi ce partenariat est-il plus historique que ceux qui ont permis l'apparition du 25 kV ou du TGV tout court ?

[Arnaud68800]

Le communiqué ne dit pas que ce projet et le partenariat SNCF/Alstom qui en est à l'origine est plus historique que tout autre... Mais il s'agit quand même d'une génération de TGV totalement nouvelle, ce qui est une première depuis la famille Duplex il y a 25 ans (étant donné que les 2N2 n'en sont qu'une évolution... je serais tenté de les qualifier de "phase 2", comme on dit pour l'automobile)

C'est plus le qualificatif d'"éco TGV" qui me fait marrer : décidément, tout devient "éco" depuis quelques temps... Si là on ne trempe pas les deux pieds dans le greenwashing, c'est que j'ai raté un épisode...

Modifié 21 juillet 2020 par Arnaud68800

[Ewen]

il y a 42 minutes, Arnaud68800 a dit :

Le communiqué ne dit pas que ce projet et le partenariat SNCF/Alstom qui en est à l'origine est plus historique que tout autre... Mais il s'agit quand même d'une génération de TGV totalement nouvelle, ce qui est une première depuis la famille Duplex il y a 25 ans (étant donné que les 2N2 n'en sont qu'une évolution... je serais tenté de les qualifier de "phase 2", comme on dit pour l'automobile)

C'est plus le qualificatif d'"éco TGV" qui me fait marrer : décidément, tout devient "éco" depuis quelques temps... Si là on ne trempe pas les deux pieds dans le greenwashing, c'est que j'ai raté un épisode...

Là c'est surtout ÉCOnomique : 20% mpins cher pour 20% de places en plus.

Notons que pour le côté écologique, le TGV émet, comme tous les trains peit de GES et que les 2N2 actuels sont déjà recyclables à 97%.

[NEMO94]

Citation

Parmi les nouveautés majeures : un nombre de voitures ajustables (7, 8 ou 9), la possibilité de transformer un espace 1ère en 2nde classe et inversement en une journée, des aménagements intérieurs reconfigurables, des voitures permettant d’installer un nombre variable de fauteuils.

Grâce aux deux motrices de longueur réduite, jusqu’à 740 voyageurs pourront être accueillis à bord, soit 20% de plus que dans les rames Duplex. Avec une surface utile maximisée, le coût à la place devient le plus compétitif sur le marché européen de la grande vitesse.

En pratique, la possibilité de faire varier la compo (de 7 à 9 remorques) sera-t-elle fréquemment utilisée ?

La jauge de 740 voyageurs c'est dans la configuration la plus densifiée je suppose !

 

[TER200]

à l’instant, NEMO94 a dit :

La jauge de 740 voyageurs c'est dans la configuration la plus densifiée je suppose !

Oui. On parle plus généralement de +20% en capacité.

Appliqué aux rames Ouigo ça s'approche de 740 (un peu plus même)

(pour une rame plus classique "inoui" de 556 places aujourd'hui, on devrait être proche de 666 selon ce même calcul )

[Albert-00]

Je regrette qu'il n'y ai pas de motorisation répartie

[luisma2494]

il y a 41 minutes, Albert-00 a dit :

Je regrette qu'il n'y ai pas de motorisation répartie

La motorisation répartie c'est bien pour les métros et les RER où l’accélération c'est importante, mais dans le TGV ce n'est pas tellement crucial. La motorisation répartie demande de plus de la place que la traction concentrée et elle est plus lourde aussi. D'ailleurs c'est une des raisons pour la quelle les ICE n'ont pas de bogie partagée, ils dépassèrent les limites de charge par essieu des LGV.

[TER200]

il y a 25 minutes, luisma2494 a dit :

D'ailleurs c'est une des raisons pour la quelle les ICE n'ont pas de bogie partagée, ils dépassèrent les limites de charge par essieu des LGV.

Objection : Tu as déjà entendu parler de l'AGV ? C'est possible avec des structures de caisse assez légères et une répartition des éléments entre toutes les caisses pour répartir la masse.

 

C'est une considération à la fois économique et géométrique.

- La motorisation concentrée est intrinsèquement moins chère (composants plus gros et moins nombreux) quand elle est dimensionnée de façon comparable. Ça permet aussi d'échanger les motrices en cas d'avarie (ex la rame 255 devenue 750 et les motrices de réserve) ou d'évolutions techniques du parc (cf les POS et Ouigo).

- La motorisation répartie est intéressante si elle permet de gagner de la place dans le train. C'est le cas dans une rame à un seul niveau, on utilise la place sous le plancher (et éventuellement sur le toit) qui autrement serait "perdue", et on augmente la place pour les voyageurs (donc la capacité) de la place qui n'est pas utilisée par les motrices. Avec au moins 20 % de surface de plancher en plus ça compense le coût plus élevé des parties techniques.

Dans un train à deux niveaux comme le TGV Duplex, il n'y a de place perdue ni dessous ni dessus. Déplacer la chaîne de traction des motrices d'extrémité vers d'autres endroits ne permet donc pas de gagner de la place utile.

Le volume des éléments techniques a fortement diminué par rapport au TGV Duplex, ce qui a permis de raccourcir les motrices et récupérer le niveau inférieur de la remorque bar. Mais répartir le contenu des motrices ailleurs prendrait quand même le volume de deux caisses, en posant un problème de poids (il faudrait le répartir équitablement entre toutes les caisses, et encore pas sûr que ça tienne).

 

 

Concernant l'adhérence, je n'ai pas l'impression qu'elle soit saturée à basse vitesse avec les TGV actuels. Les motrices ont un effort de traction bien faible par rapport à leur masse adhérente (environ 220 kN pour 136 T). Il y a sans doute moyen de faire plus en jouant le dimensionnement de la chaîne de traction (intensité aux moteurs, réducteurs et transmission...) si c'est nécessaire. Ça ne semble pas nécessaire, quoique vu les difficultés de certains remorquages (vous vous souvenez du TGV bloqué dans le tunnel, incapable de redémarrer dans le sens de la rampe avec une UM pour pousser une rame HS ?)...

A haute vitesse, la légèreté de la formule TGV lui donne une puissance massique beaucoup plus élevée qui fait que ça accélère mieux que les concurrents (malgré une aérodynamique moins optimisée). Le TGV M sera moins puissant mais sûrement plus aérodynamique donc ça devrait compenser.

Modifié 21 juillet 2020 par TER200

[luisma2494]

il y a 35 minutes, TER200 a dit :

Objection : Tu as déjà entendu parler de l'AGV ? C'est possible avec des structures de caisse assez légères et une répartition des éléments entre toutes les caisses pour répartir la masse.

Bah oui, mais le AGV c'est a un seul niveau et il est à 17 Tn par essieu tandis que le Duplex est à 18 Tn par essieu... Je vois compliqué (même Altsom avait annulé le projet à l'époque) d'un AGV Duplex pour l'instant

 

il y a 35 minutes, TER200 a dit :

- La motorisation répartie est intéressante si elle permet de gagner de la place dans le train. C'est le cas dans une rame à un seul niveau, on utilise la place sous le plancher (et éventuellement sur le toit) qui autrement serait "perdue", et on augmente la place pour les voyageurs (donc la capacité) de la place qui n'est pas utilisée par les motrices. Avec au moins 20 % de surface de plancher en plus ça compense le coût plus élevé des parties techniques.

À mon avis le plancher bas devrait être bien present dans les metros/RER mais aussi dans les TGV, pour les PMR c'est génial et dans cet sens le niveau bas des Duplex ou même les Talgos sont parfaits.

 

il y a 35 minutes, TER200 a dit :

Concernant l'adhérence, je n'ai pas l'impression qu'elle soit saturée à basse vitesse avec les TGV actuels. Les motrices ont un effort de traction bien faible par rapport à leur masse adhérente (environ 220 kN pour 136 T). Il y a sans doute moyen de faire plus en jouant le dimensionnement de la chaîne de traction (intensité aux moteurs, réducteurs et transmission...) si c'est nécessaire. Ça ne semble pas nécessaire, quoique vu les difficultés de certains remorquages (vous vous souvenez du TGV bloqué dans le tunnel, incapable de redémarrer dans le sens de la rampe avec une UM pour pousser une rame HS ?)...

La rampe était du 35 pour mille, ce qui est très très incliné pour un train... En plus parfois on doit rajouter des grandes limitations de puissance en 1.5 kV DC, mais cela ce n'est pas la faute du train...

Modifié 21 juillet 2020 par luisma2494

[Julien03]

Bonjour,

  La limite à l'essieu étant de 17 tonnes, je ne vois pas pourquoi les Duplex seraient différents

++

[-pH-]

Il y a 9 heures, TER200 a dit :

Objection : Tu as déjà entendu parler de l'AGV ? C'est possible avec des structures de caisse assez légères et une répartition des éléments entre toutes les caisses pour répartir la masse.

Une difficulté concernant cette structure à caisses légères (donc relativement courtes, comme sur l'AGV) est qu'elle conduit à multiplier les zones techniques (intercirculations caisse/caisse) réduisant mécaniquement la longueur du "tube" disponible pour les aménagements voyageurs. C'est notamment le cas de l'AGV.

Une solution à caisses plus longues permet généralement d'avantage de capacité. Généralement car, à l’extrême inverse, des caisses très courtes donc plus larges peuvent permettre un diagramme en 2+3, comme Talgo le propose sur son Abril.

[TGV_13]

Il y a 16 heures, Arnaud68800 a dit :

Le communiqué ne dit pas que ce projet et le partenariat SNCF/Alstom qui en est à l'origine est plus historique que tout autre... Mais il s'agit quand même d'une génération de TGV totalement nouvelle, ce qui est une première depuis la famille Duplex il y a 25 ans (étant donné que les 2N2 n'en sont qu'une évolution... je serais tenté de les qualifier de "phase 2", comme on dit pour l'automobile)

Pas vraiment. On peut qualifier les Duplex de première génération, les POS/Dasye de seconde, les 2N2 n'étant qu'une phase 2 des POS (ou génération 2,5).

Il y a 13 heures, NEMO94 a dit :

En pratique, la possibilité de faire varier la compo (de 7 à 9 remorques) sera-t-elle fréquemment utilisée ?

La jauge de 740 voyageurs c'est dans la configuration la plus densifiée je suppose !

Je n'y crois pas un seul instant. A moins de cantonner chaque rame à une liaison en particulier. Mais vu la rotation des affectations, la gestion des sous-parcs s'annoncerait titanesque.

[TER200]

Il y a 10 heures, -pH- a dit :

Une difficulté concernant cette structure à caisses légères (donc relativement courtes, comme sur l'AGV) est qu'elle conduit à multiplier les zones techniques (intercirculations caisse/caisse) réduisant mécaniquement la longueur du "tube" disponible pour les aménagements voyageurs. C'est notamment le cas de l'AGV.

De combien ? Les intercirculations sont un peu plus nombreuses (10 contre 7) mais individuellement plus compactes (un pivot et non une liaison entre deux caisses indépendantes).

 

Il y a 18 heures, luisma2494 a dit :

Bah oui, mais le AGV c'est a un seul niveau et il est à 17 Tn par essieu tandis que le Duplex est à 18 Tn par essieu... Je vois compliqué (même Altsom avait annulé le projet à l'époque) d'un AGV Duplex pour l'instant

La limite de masse à l'essieu est la même comme le dit Julien03.

Et je répondais à ton affirmation sur le bogie partagé pour les trains à motorisation répartie et à un niveau. Le concept "AGV Duplex" n'a pas de sens en l'état actuel des techniques...

[Arnaud68800]

Il y a 8 heures, TGV_13 a dit :

Pas vraiment. On peut qualifier les Duplex de première génération, les POS/Dasye de seconde, les 2N2 n'étant qu'une phase 2 des POS (ou génération 2,5).

Du point de vue "motorisation" oui, mais je parlais de la rame en général.

Les 2N2 sont structurellement quasiment identiques aux Duplex de première génération (dont Dasye) ; la différence majeure étant une évolution du haut des chaudrons des remorques. Même les aménagements intérieurs n'ont pas évolué entre la première génération et les premières séries de 2N2.

[luisma2494]

Il y a 1 heure, TER200 a dit :

La limite de masse à l'essieu est la même comme le dit Julien03.

Et je répondais à ton affirmation sur le bogie partagé pour les trains à motorisation répartie et à un niveau. Le concept "AGV Duplex" n'a pas de sens en l'état actuel des techniques...

Selon les homologations d’interopérabilité, la masse à l'essieu n'est pas la même:

Pour une 2N2 en conditions de charge normale est de 18334 kg (voir point 4.5.3.2 https://eratv.era.europa.eu/Eratv/Home/View/13-018-0002-3-001)

Pour une AGV en conditions de charge normale est de 17100 kg (voir point 4.5.3.2 https://eratv.era.europa.eu/Eratv/Home/View/13-007-0001-8-001)

On donc comme même plus d'une tonne de différence 

 

[NEMO94]

Ce que ne dit pas non plus le communiqué, c'est sur quelles relations on va voir rouler en premier les TGV-M

[D3L74]

D’ailleurs sait-on à quoi correspond le M de TGV M ?

[AGC]

Ce n'est pas pour dire Modulaire ? 

[yann_foudurail]

C'est ça

[D3L74]

Merci !