Comparaison des wagons de ferroutage modalorh et du megaswing

[frederic g]

Bonjour,

En regardant sur internet des documents concernant le ferroutage, je me suis aperçu qu'il existait un wagon de ferroutage allemand très proche du modalorh à chargement latéral également : le megaswing. Apparemment ce wagon ne nécessite pas d'installations spécifiques pour l'embarquement des remorques comme pour le modalorh. En tapant sur Youtube megaswing, on peut voir plusieurs vidéos impressionnantes sur la rapidité de mise en oeuvre de ce procédé. 

Ce wagon est-il exploité à grande échelle outre Rhin sur des lignes de ferroutage ? Ou est-ce plutôt un prototype ? Quel est son coût par rapport au modalorh réputé cher ?

Merci de vos réponses

 

fg

[TER200]

Je ne connaissais pas... la vidéo de démonstration que j'ai trouvé date de 2010, depuis lors ça aurait eu le temps de se faire connaître. Il y a aussi CarboBeamer qui lui a peut-être volé la vedette...

C'est effectivement intéressant de se passer d'installation fixe, mais la manœuvre semble assez longue, du fait qu'il faut déplier et replier deux fois la "béquille". Cela dit on peut charger tous les wagons en même temps comme sur un Modalohr, contrairement à la route roulante (RoLa). Au fait, d'où vient l'alimentation en énergie du wagon ?

Mais au final, il faut juste faire le choix entre mettre les équipement hydrauliques au sol ou dans le wagon. Si tu as une fréquence d’utilisation élevée du terminal et à l'inverse des trains qui parcourent de longues distances, il me paraît plus logique de les mettre au sol (car tu as moins de terminaux que de wagons, donc besoin moins d'équipements). Si c'est pour un terminal utilisé 3 fois par semaine... mieux vaut trimballer l'hydraulique dans les wagons.

 

au fait, c'est LOHR. avec le H avant le R.

Modifié 7 octobre 2018 par TER200

[Invité jackv]

Il y a 5 heures, TER200 a dit :

Je ne connaissais pas... la vidéo de démonstration que j'ai trouvé date de 2010, depuis lors ça aurait eu le temps de se faire connaître. Il y a aussi CarboBeamer qui lui a peut-être volé la vedette...

C'est effectivement intéressant de se passer d'installation fixe, mais la manœuvre semble assez longue, du fait qu'il faut déplier et replier deux fois la "béquille". Cela dit on peut charger tous les wagons en même temps comme sur un Modalohr, contrairement à la route roulante (RoLa). Au fait, d'où vient l'alimentation en énergie du wagon ?

Mais au final, il faut juste faire le choix entre mettre les équipement hydrauliques au sol ou dans le wagon. Si tu as une fréquence d’utilisation élevée du terminal et à l'inverse des trains qui parcourent de longues distances, il me paraît plus logique de les mettre au sol (car tu as moins de terminaux que de wagons, donc besoin moins d'équipements). Si c'est pour un terminal utilisé 3 fois par semaine... mieux vaut trimballer l'hydraulique dans les wagons.

 

au fait, c'est LOHR. avec le H avant le R.

il me semble que le nombre de wagons modalhr achetés par SNCF était assez limité 150 environ .. idem pour le nombre d'installations fixes , pour terminer la société  lorhr a fait faillite et ne pas avoir un système commun a une grande partie de l'Europe était dejà se mettre une balle dans le pied des le debut..mais il y a toujours des plus malins dans certain pays..

Modifié 7 octobre 2018 par jackv

[TER200]

il y a 41 minutes, jackv a dit :

ne pas avoir un système commun a une grande partie de l'Europe était dejà se mettre une balle dans le pied des le debut..mais il y a toujours des plus malins dans certain pays.. 

Forcément, quand cette "grande partie de l'Europe" profite de son gabarit ferroviaire plus haut pour utiliser des wagons à plancher moins bas... on ne peut pas faire pareil.

[Invité jackv]

il y a une heure, TER200 a dit :

Forcément, quand cette "grande partie de l'Europe" profite de son gabarit ferroviaire plus haut pour utiliser des wagons à plancher moins bas... on ne peut pas faire pareil.

et oui le gabarit est un des problèmes du fret et le transport par camion sur le train n'est valable que sur des long trajets...

[Wessstcoast G'z]

Il y a 2 heures, TER200 a dit :

Forcément, quand cette "grande partie de l'Europe" profite de son gabarit ferroviaire plus haut pour utiliser des wagons à plancher moins bas... on ne peut pas faire pareil.

Le reste de l'Europe a choisi d'adapter son gabarit la ou il ne l'était pas...nous on a choisi de s'isoler dans un système coûteux et relativement peu performant...c'est qui les cocus dans l'affaire au final, pas les autres en tout cas 

[likorn]

Il y a 9 heures, TER200 a dit :

Forcément, quand cette "grande partie de l'Europe" profite de son gabarit ferroviaire plus haut pour utiliser des wagons à plancher moins bas... on ne peut pas faire pareil.

On en a déjà causé, un gabarit, ça s’adapte.

Si on profite du notre, c’est parce qu’on a refait nos ouvrages d’art, au fur et à mesure, depuis plus de 25 ans.

[km315]

Et en France on ne parle jamais de gabarit dans une étude ATE, mais de débouché... on ne

veut jamais faire comme les autres , toute l'Europe est quasiment au gabarit P400 , nous on

a même pas toutes les lignes en C45..., juste un léger retard

[fby]

Il y a 2 heures, km315 a dit :

Et en France on ne parle jamais de gabarit dans une étude ATE, mais de débouché... on ne

veut jamais faire comme les autres , toute l'Europe est quasiment au gabarit P400 , nous on

a même pas toutes les lignes en C45..., juste un léger retard

Et bien justement le modalorh fait du P400 sans faites de gros travaux sur les ouvrages .

[Invité jackv]

Il y a 3 heures, fby a dit :

Et bien justement le modalorh fait du P400 sans faites de gros travaux sur les ouvrages .

oui mais les autres réseaux en EU avaient déjà opté pour d'autres solutions.. dommage que l'UIC ne s'est pas positionnée sur ce probleme de transport de camions il y a plusieurs décennies. Là chaque compagnie nationale a choisi le "possible" le "moins coûteux" résultat plusieurs systèmes qui limitent les grands trajets englobant la France..le ferroviaire fonctionne , "fonctionnait" mieux lorsque les normes étaient communes a tous les réseaux europeens

 

Modifié 8 octobre 2018 par jackv

[fby]

Il y a 2 heures, jackv a dit :

oui mais les autres réseaux en EU avaient déjà opté pour d'autres solutions.. dommage que l'UIC ne s'est pas positionnée sur ce probleme de transport de camions il y a plusieurs décennies. Là chaque compagnie nationale a choisi le "possible" le "moins coûteux" résultat plusieurs systèmes qui limitent les grands trajets englobant la France..le ferroviaire fonctionne , "fonctionnait" mieux lorsque les normes étaient communes a tous les réseaux europeens

 

Mais non .

[cc27001]

Avec un des réseaux les plus développés et les plus anciens, il est forcément couteux d'élargir le gabarit.
De nombreux tunnels en France datent du 19e siècle, alors que l'UIC n'existait pas encore, et que la convention de Berne n'a défini le PPI qu'en 1914.

[Invité jackv]

Il y a 1 heure, cc27001 a dit :

Avec un des réseaux les plus développés et les plus anciens, il est forcément couteux d'élargir le gabarit.
De nombreux tunnels en France datent du 19e siècle, alors que l'UIC n'existait pas encore, et que la convention de Berne n'a défini le PPI qu'en 1914.

c'est sur que sur une ligne comme  le havre paris il y a du boulot avec les tunnels et qu'il y a eu déjà pas mal de remis en état avec de petits agrandissements du gabarit. Mais ce n'est pas une LGV donc on ne va pas modifié le tracé pour du fret!

 

Modifié 8 octobre 2018 par jackv

[Inharime]

il y a une heure, jackv a dit :

c'est sur que sur une ligne comme  le havre paris il y a du boulot avec les tunnels et qu'il y a eu déjà pas mal de remis en état avec de petits agrandissements du gabarit. Mais ce n'est pas une LGV donc on ne va pas modifier le tracé pour du fret!

 

C'est pour cela que la SNCF réactive la ligne Gisors - Serqueux.
Quand on ne peut pas passer par une ligne on en emprunte une autre (si le réseau le permet ).

Modifié 8 octobre 2018 par Inharime

[Invité jackv]

il y a 1 minute, Inharime a dit :

C'est pour cela que la SNCF réactive la ligne Gisors - Serqueux.
Quand on ne peut pas passer par une ligne on en emprunte une autre (si le réseau le permet ).

pas le meme debit ni le meme profil par Gisors il y a du 10 avant Gisors et vers Serqueux alors que la classique doit être au max du 7 ou du 8

[Inharime]

il y a 58 minutes, jackv a dit :

pas le meme debit ni le meme profil par Gisors il y a du 10 avant Gisors et vers Serqueux alors que la classique doit être au max du 7 ou du 8

Tu n'es plus à la chauffe d'une 150P , une rampe de 10 aujourd'hui ça se monte quasiment les mains dans les poches.
Selon ce que j'ai lu il est prévu d'y faire passer une douzaine de trains par sens. Cela doit correspondre au trafic attendu (espéré?).
Et si ça ne suffit pas il sera toujours temps d'améliorer le block.

[Christophe]

... par temps sec...

Il y a encore suffisamment de conducteurs qui ne comprennent pas que 30 km/h en haut d'une longue rampe de 10 ‰ avec 2300t par temps pluvieux n'est pas anormal (et souvent inclus dans la marche).

Modifié 8 octobre 2018 par Christophe
Pluie > pluvieux

[Inharime]

il y a 34 minutes, Christophe a dit :

... par temps sec...

Il y a encore suffisamment de conducteurs qui ne comprennent pas que 30 km/h en haut d'une longue rampe de 10 ‰ avec 2300t par temps pluvieux n'est pas anormal (et souvent inclus dans la marche).

Quel est le tonnage habituel d'un train de containers?
A l'époque où j'étais horairiste (mais c'était il y a plus d'un quart de siècle)  je n'en ai pas connu qui atteignaient 2300 tonnes.

[Christophe]

Tu as raison, je parlais plus d'un cas général.

Conteneurs, je penche pour 1200t, 1400t max.

[fby]

il y a 18 minutes, Inharime a dit :

Quel est le tonnage habituel d'un train de containers?
A l'époque où j'étais horairiste (mais c'était il y a plus d'un quart de siècle)  je n'en ai pas connu qui atteignaient 2300 tonnes.

de 1400 a 2400 T

[Inharime]

Il y a 1 heure, fby a dit :

de 1400 a 2400 T

Il va falloir que je me recycle .

[Invité jackv]

Il y a 12 heures, fby a dit :

de 1400 a 2400 T

Et n oublions pas la longueur autre facteur de frotement 

[Invité jackv]

Il y a 17 heures, Inharime a dit :

 une rampe de 10 aujourd'hui ça se monte quasiment les mains dans les poches.
 

c'est vrai qu'avec les autom les TGV et leur sur motorisation et leur nombre de bogies le 10 n'est plus un problème...mais en fret on reste souvent avec 2 seul bogies en électrique et il faut des grosses  ,euro 400, de traxx ou des BR surtout diesel et surtout dans le privé pour avoir de la puissance et de l'adherence ..il y a bien sur l'UM ...mais là attention aux attelages..

Modifié 9 octobre 2018 par jackv

[Inharime]

il y a 26 minutes, jackv a dit :

c'est vrai qu'avec les autom les TGV et leur sur motorisation et leur nombre de bogies le 10 n'est plus un problème...mais en fret on reste souvent avec 2 seul bogies en électrique et il faut des grosses  ,euro 400, de traxx ou des BR surtout diesel et surtout dans le privé pour avoir de la puissance et de l'adherence ..il y a bien sur l'UM ...mais là attention aux attelages..

Exact. Lorsque je faisais des accompagnements c'était uniquement sur des trains de voyageurs mais il m'est arrivé de monter avec des ADC de Dunkerque* qui , eux, faisaient aussi des marchandises. C'est avec eux que j'ai obtenu mes maigres connaissances concernant la traction de ce type de trains (et aussi avec le chef de RT11 de l'époque qui était un ancien tractionnaire). J'ai donc parlé un peu vite d'autant plus que comme horairiste j'avais peu de trains en traction Diesel (mais avec toutefois un Caffiers - Dunkerque assuré par une UM de 66000 en tête et une solo en pousse mais dont j'ai oublié le tonnage - 2400 tonnes peut-être).
Mes tracés de base c'était 1800 tonnes avec une BB 16500 ou le double en UM.
Et c'est loin tout ça…
* lorsqu'une fois j'ai dit à l'un d'entre eux que c'est moi qui traçais l'horaire d'un Dunkerque - Creil à 3600 tonnes avec garage circulation à Corbie il m'a demandé si je voulais collectionner les ruptures d'attelages  (mais on ne trace pas toujours comme on voudrait ).

[Invité jackv]

il y a 15 minutes, Inharime a dit :

Exact. Lorsque je faisais des accompagnements c'était uniquement sur des trains de voyageurs mais il m'est arrivé de monter avec des ADC de Dunkerque* qui , eux, faisaient aussi des marchandises. C'est avec eux que j'ai obtenu mes maigres connaissances concernant la traction de ce type de trains (et aussi avec le chef de RT11 de l'époque qui était un ancien tractionnaire). J'ai donc parlé un peu vite d'autant plus que comme horairiste j'avais peu de trains en traction Diesel (mais avec toutefois un Caffiers - Dunkerque assuré par une UM de 66000 en tête et une solo en pousse mais dont j'ai oublié le tonnage - 2400 tonnes peut-être).
Mes tracés de base c'était 1800 tonnes avec une BB 16500 ou le double en UM.
Et c'est loin tout ça…
* lorsqu'une fois j'ai dit à l'un d'entre eux que c'est moi qui traçais l'horaire d'un Dunkerque - Creil à 3600 tonnes avec garage circulation à Corbie il m'a demandé si je voulais collectionner les ruptures d'attelages  (mais on ne trace pas toujours comme on voudrait ).

 RT... .les structures "ex réseau" cela ne nous rajeunit pas.. RT11 l'ai je peut être connu ..bien que souvent nous étions plus concernés par RT 5  souvenirs..

après comme déjà évoqué il n'y a pas que le tonnage ...un 2200 t trémies a bogies plein genre céréales  ( Uagps ) ,donc très court et bien plus roulant est plu agréable qu'un train (genre porte auto, Gefco ou stva et en plus a 3 ou 4 essieux sans bogies genre, Laes ,Laeek,Laeef  ),vide mais de longueur max et qui ne font meme pas 700t..

mais là c'est tout de HS pascal va nous remettre dans le droit chemin..