Renseignements risque fusion caténaire au démarrage du train

[AdamJC]

Bonjour

Dans le cadre de sa formation, mon fils réalise une étude sur le pantographe et plus précisément sur le risque de fusion de la caténaire au démarrage du train.

Il est a la recherche de documents expliquant le principe et aussi les procédures ou règles a appliquer pour un conducteur afin de limiter ce risque.

Merci de votre aide.

[paulolau]

Le 15/01/2019 à 07:59, AdamJC a dit :

Bonjour

Dans le cadre de sa formation, mon fils réalise une étude sur le pantographe et plus précisément sur le risque de fusion de la caténaire au démarrage du train.

Il est a la recherche de documents expliquant le principe et aussi les procédures ou règles a appliquer pour un conducteur afin de limiter ce risque.

Merci de votre aide.

l utilisation du deuxieme pantographe au démarrage

cela concerne surtout le courant continu

par un calcul du tonnage du train, on peut savoir si la locomotive peut tirer le train au démarrage sinon il y a risque que la locomotive tire sur la ligne

avec l électronique de puissance, plus aucun risque de tirer une intensité trop grande

 

[fby]

il y a une heure, paulolau a dit :

 

avec l électronique de puissance, plus aucun risque de tirer une intensité trop grande

 

Pas sur.

Des nouvelles règles sont en vigueur . Mais pas sur tout le réseau  , pourquoi ? Mystère !

Modifié 24 janvier 2019 par fby

[Doudoune]

Deux situations peuvent créer des difficultés de captage en 1500volts continu (Intensité importante) :

- En stationnement avec grosse dépense d'énergie, notamment chauffage train par résistances. 

- Au démarrage des trains lourds (forte intensité )

Dès que la locomotive a fait quelques tours de roues le pantographe frotte la caténaire et le captage s'améliore. 

Ceci était d'autant plus pénalisant avec les locomotives à rhéostat, au démarrage, quand les résistances de démarrage demandaient plus de courant que les moteurs ! Il fallait en effet créer une chute de tension de 1490 volts grâce à ces résistances !!! pour 10 volts environ aux bornes des moteurs (N'oublions pas qu'un moteur à courant continu immobile est un quasi court - circuit ! Cet inconvénient d'utilisation de résistances de démarrage a disparu avec l'arrivée de l'électronique de puissance (hacheurs à thyristors) début des années 70 pour les locomotives puissantes. (BB 7200 puis 22200). Plus d'intensités très importantes entre pantos et caténaire, le hacheur ne fournissant que ce qui est nécessaire aux moteurs. Plus de pertes dans des résistances qui chauffaient considérablement et parfois fondaient !

Pour les deux problèmes du stationnement avec chauffage d'une rame de plus de 8 véhicules ou celui du démarrage des trains lourds, la procédure à été d'améliorer le captage en utilisant les deux pantographes pour avoir une plus grande surface de contact entre pantos et caténaire. Deux procédures : -1 A l'arrêt, le conducteur doit couper les "auxiliaires" (compresseur, ventilateurs, ...) et le chauffage train (pour réduire le courant), avant de lever son second panto qui, en frappant la caténaire peut faire décoller l'autre déjà levé et provoquer un arc "mortel" pour la caténaire -2 En marche, pas de problème de frappe, pas de retrait des auxiliaires et du chauffage train, on lève le second panto sans contrainte particulière, ce qui explique que les conducteurs préfèrent lever le 2ème  panto  avant d'être arrêtés, ceci étant particulièrement visible lors de l'arrivée des trains de voyageurs dans une gare d'arrêt.

Enfin, n'oublions pas non plus le problème de la configuration de la caténaire. En effet dans certaines gares ou triages et sur toutes les voies "de service", des voies ne sont équipées que d'une caténaire à un seul fil de contact ! La présence de givre perturbe aussi la qualité du contact panto - caténaire. L'utilisation de la procédure n'en est que plus importante ! 

[ADC01]

il y a 43 minutes, Doudoune a dit :

En marche, pas de problème de frappe, pas de retrait des auxiliaires et du chauffage train, on lève le second panto sans contrainte particulière, ce qui explique que les conducteurs préfèrent lever le 2ème  panto  avant d'être arrêtés, ceci étant particulièrement visible lors de l'arrivée des trains de voyageurs dans une gare d'arrêt.

A condition d'être sur voies principales, la levée d'un panto est proscrite sur les voies de services.

[Mak]

Le ‎31‎/‎01‎/‎2019 à 13:49, ADC01 a dit :

A condition d'être sur voies principales, la levée d'un panto est proscrite sur les voies de services.

Tu veux dire :

 la levée d'un" panto en marche "

[ADC01]

il y a 32 minutes, Mak a dit :

Tu veux dire :

 la levée d'un" panto en marche "

Bien sur, si j'oublie la moitié des mots mon message signifie autre chose.

[Mak]

il y a 16 minutes, ADC01 a dit :

Bien sur, si j'oublie la moitié des mots mon message signifie autre chose.

 on avait tous compris !

Si la levée d'un panto était interdite sur VS, ça voudrait dire impossibilité de remettre en service une loc ou une rame électrique si elle est garée sur VS !

Ce serait compliqué !