Le matériel léger, une solution pour sauver les petites lignes ?

[Ethan]

Bonjour, 

Nous connaissons tous les problèmes des petites lignes qui ferment peu à peu leur dessertes voyageurs. Mais il y a un point que j'ai toujours trouvé aberrant, c'est l'utilisation de matériel "lourd" pour transporter un faible nombre de passager.

Je m'explique :

Un autorail actuel (type X 73500), puissance 500kW, qui traîne 60 tonnes pour 70 personnes à 120kmh -> Rapport masse/passagers : 850kg traîné par passager transporté, au mieux. Avec un taux de remplissage moyen des TER de 25%, ce chiffre peut monter à 3500kg par passager transporté. 

Un autocar de voyage, puissance 150kW, qui traîne 15 tonnes pour 60 personnes à 120kmh -> Rapport masse/passagers : 250kg traîné par passager transporté, au mieux. Avec un taux de remplissage des autocars Macron de 50%, ce chiffre monte à 500kg par passager transporté.

On notera quand même une consommation plus faible d'un autorail à puissance égale à l'autocar, du fait du contact fer/fer. 

L'utilisation d'autorail léger permettrai de réduire l'usure de la voie, réduire le temps perdu dans les rampes d'accélération/freinage, réduire la consommation. En parallèle, le développement de suspensions adéquates permettraient de mieux appréhender une ligne normalement inconfortable. 

On pourrait donc imaginer un équivalent du car, sur rail, qui pourrait être plus efficace énergétiquement, tout en apportant le confort d'un car. (clim, chauffage, wc, bagages..)

La maintenance et le prix d'achat du bouzin serait d'autant moins cher ! 

Une masse élevée ne donne visiblement droit qu'à un avantage, la protection des usagers en cas d'accident PN. 

 

Comme mentionné dans un autre sujet, cela ouvrirait aussi la voie aux trains autonomes sur les petites lignes à trafic très faible, ce qui permettrais de baisser les coûts pour la SNCF mais permettrait de garder un "service public" pour les régions enclavées. 

J'aimerai savoir ce que vous pensez de tout ça, en toute objectivité ! 

Merci d'avoir lu ! 

[capelanbrest]

Ce que tu cites comme matériel car/rail ou bus/rail a existé par le passé....sans que pour autant ce fut une réussite.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Autorail_Floirat

les schienbus allemand ont été la version la plus aboutie selon moi et celle qui a circulé le plus longtemps...dans notre Europe du 20 ème sciécle.

au dela des engins quid des installations fixes (voies) souvent exsangues sur ces lignes parés 50 d'entretien à 5 sous ....

sans parler des gares/haltes souvent au milieu de nulle part ou bien éloignées des lieus de vies contemporains....

pas sur qu'au bon du compte la solution du bus/rail soit si économique que cela ......

[ADC01]

Sans parler de l'A2E sur Guingamp-Paimpol et Guingamp-Carhaix qui ne fut pas une réussite non plus.

[Ethan]

Il n'y aurait pas de demande pour ces petites lignes ? 
Les gens ont besoin de voir un AGC flambant neuf de 200 tonnes pour avoir envie de prendre le train ?

[ADC01]

il y a 25 minutes, Ethan a dit :

Comme mentionné dans un autre sujet, cela ouvrirait aussi la voie aux trains autonomes sur les petites lignes à trafic très faible, ce qui permettrais de baisser les coûts pour la SNCF

Justement, en automatisant une ligne à faible fréquentation, cela augmenterai les coûts, cela n'est pas gratuit,  le salaire d'un conducteur, c'est peanuts dans le coût d'un billet.

[Ethan]

Merci pour vous infos, je me suis renseigné sur l'A2E qui illustre peu ou prou ce dont je parlais ! 

Citation

Justement, en automatisant une ligne à faible fréquentation, cela augmenterai les coûts, cela n'est pas gratuit,  le salaire d'un conducteur, c'est peanuts dans le coût d'un billet

C'est pas faux en fait, sans compter la présence d'une personne qualifiée en milieu isolé

[cc27001]

il y a 16 minutes, Ethan a dit :

Une masse élevée ne donne visiblement droit qu'à un avantage, la protection des usagers en cas d'accident PN.

Le principe du chemin de fer est un peu plus subtil.

Le système ferroviaire français repose sur un ensemble de choix techniques qui imposent leur lot de contraintes.
L'une des plus importantes c'est l'adhérence. C'est le fruit d'un savant équilibre entre la déformation microscopique de la roue et la déformation microscopique du rail. La dureté des matériaux et la masse sur les essieux sont les paramètres déterminants.

Pour un rail "lourd" type UIC60, un véhicule léger sera très limité en performances. D'ailleurs, l'UIC impose une limite minimale de masse pour les wagons : 10t/essieu (ou 8t pour les essieux de bogies, si je me souviens bien).
Si la masse est trop faible, l'adhérence est précaire, donc le risque d'enrayage au freinage est important. Et pour la traction, la puissance transmissible sera limitée. Par conséquent on aura un matériel peu performant, lent.

Il y a beaucoup de critères à évaluer, et ce serait difficile de rentrer dans les détails techniques sur ce topic. On peut s'en rendre compte en regardant d'autres moyens ferroviaires :
- chemins de fer à crémaillère en montagne : matériel léger et fortes pentes
- tramways urbains : roues indépendantes à profil cylindrique (essieux rigides à profil 1/20e pour les trains)
- métro parisien : plus performant sur pneus, et moins gourmand en énergie

[Ethan]

Je ne connaissais pas l'UIC. Merci pour tes explications poussées ! 

Par rail lourd, tu entends dur ? Si je comprends bien l'acier a donc une certaine "malléabilité" agrandissant (de façon infime) la surface de contact, qui varierait en fonction de la masse de l'engin posé sur le rail ?

En terme d'autorail moderne (- de 10 ans), vous auriez un/des noms à me donner ?

[cc27001]

Il y a 6 heures, Ethan a dit :

Par rail lourd, tu entends dur ? Si je comprends bien l'acier a donc une certaine "malléabilité" agrandissant (de façon infime) la surface de contact, qui varierait en fonction de la masse de l'engin posé sur le rail ?

oui.

Et il y a une nécessité de compromis selon les besoins. L'adhérence augmente quand la roue "s'enfonce dans le rail", mais la résistance à l'avancement augmente aussi.
Pour un TGV on doit donc réduire la charge pour atteindre des vitesses élevées, alors que pour une locomotive de fret on doit l'augmenter pour repousser les limites du patinage, ou alors on augmente la surface adhérente (UM).

Pour les transports urbains légers, le métro sur pneus surclasse les roues fer parce que la déformation nécessaire à l'adhérence est reportée sur la roue.

Modifié 27 juillet 2019 par cc27001

[cc27001]

La solution technique envisageable pour sauver les lignes ferroviaires non rentables serait paradoxalement... de les bétonner.

Avec une circulation mixte véhicules routiers, ça permet d'alléger le financement de l'infra.
Il y a aussi les différents concepts de bus à haut niveau de service.

Mais remettre des Floirat et DeDion-Bouton sur les rails, ça me semble sans avenir.

Modifié 27 juillet 2019 par cc27001

[Pascal 45]

Il y a 3 heures, cc27001 a dit :

La solution technique envisageable pour sauver les lignes ferroviaires non rentables serait paradoxalement... de les bétonner.

Mais remettre des Floirat et DeDion-Bouton sur les rails, ça me semble sans avenir.

Du béton ? ... je crois que ça ne va pas être possible avec le climat changeant.

Des Floirat et Dedion-Bouton ? ... oui oui oui oui ! ... Solution excellente pour l'entretien physique des conducteurs !

[capelanbrest]

la seule solution est d'adapter le matériel au budget que l'on est prés à lui consacrer et au trafic potentiel.....lié à la population du 21ème siècle dont les besoins et les contraintes n'ont rien à voir avec celle des années 50 lorsque les gens faute de véhicules et de permis étaient captifs.

Le rail pour moins d'environs 500 voyageurs par sens et par jour n'a aucun sens au 21 ème siècle au regard des dépenses engendrées (voies installations etc). surtout s"'il faut revoir reconstruire les installations fixes.

Avec les normes actuelles de sécurité de responsabilités, ce serait se tirer une balle dans le pied pour un exploitant qu'il soit privé ou public....

les tortillards dits économiques à la mode d'avant guerre, c'est de l'histoire ancienne.....car ça ne présente plus aucun intérêt pour qui que ce soit. (sauf pour les pseudos nostalgiques,  qui du reste n'ont souvent pas connus lesdits tortillards autrement qu'un dimanche de vacance sur un touristique vaguement apparenté dont le billet leur a couté une fortune).

(autrement dit les moins de 50/60 ans  n'ont pas connu).

 

[Invité jackv]

Il y a 2 heures, capelanbrest a dit :

la seule solution est d'adapter le matériel au budget que l'on est prés à lui consacrer et au trafic potentiel.....lié à la population du 21ème siècle dont les besoins et les contraintes n'ont rien à voir avec celle des années 50 lorsque les gens faute de véhicules et de permis étaient captifs.

Le rail pour moins d'environs 500 voyageurs par sens et par jour n'a aucun sens au 21 ème siècle au regard des dépenses engendrées (voies installations etc). surtout s"'il faut revoir reconstruire les installations fixes.

Avec les normes actuelles de sécurité de responsabilités, ce serait se tirer une balle dans le pied pour un exploitant qu'il soit privé ou public....

les tortillards dits économiques à la mode d'avant guerre, c'est de l'histoire ancienne.....car ça ne présente plus aucun intérêt pour qui que ce soit. (sauf pour les pseudos nostalgiques,  qui du reste n'ont souvent pas connus lesdits tortillards autrement qu'un dimanche de vacance sur un touristique vaguement apparenté dont le billet leur a couté une fortune).

(autrement dit les moins de 50/60 ans  n'ont pas connu).

 

tout a fait des schienbus il y en a eu dans pas mal de pays Espagne ,Allemagne, Roumanie, etc....,

 des équivalents français aussi

c'était du billard

du veney

 ou autre

 

de l'autorail léger .. du magister (pas fouga)

 

du Renault Z

 

 et plus prêt de nous ..

 

voir meme sur pneu pour eviter l'effet rail roues de CC

 

cela ils n'ont été que des moyens adaptés a une époque  ,des pis allers qui n'ont pas modifiés l’évolution de la manière de voyager des français ..

.et peux ton croire a un retour en arrière avec les risques climatiques ou de nouveaux moyens moins polluants ? car a chaque époque nous avons évolué, trouvé de nouveaux moyens plus adapté sans revenir en arrière

[TER200]

Le 27/07/2019 à 05:19, cc27001 a dit :

La solution technique envisageable pour sauver les lignes ferroviaires non rentables serait paradoxalement... de les bétonner.




Assurément de très bons exemple de ce qu'il ne faut absolument pas faire (surtout le premier).

[Mak]

Le ‎27‎/‎07‎/‎2019 à 09:19, capelanbrest a dit :

 

Le rail pour moins d'environs 500 voyageurs par sens et par jour n'a aucun sens au 21 ème siècle au regard des dépenses engendrées (voies installations etc). surtout s"'il faut revoir reconstruire les installations fixes.

 

 

C'est le point de vue à court terme  que pourrait formuler un technocrate de Bercy.

Sur une ligne comme Saintes Royan, ce technocrate préconiserait probablement une exploitation par autocar  (a peut être déjà préconisé) heureusement, il a certainement été contraint de renoncer, par des élus locaux comme Mme Royal ou M Bussereau, qui semble t'il se détestent et ne sont généralement d'accord sur rien, à part sur une chose que supprimer Saintes Royan  serait une catastrophe pour le tourisme et l'emploi.

Bien plus, Mme Royal et M Bussereau, militent pour le TGV à Royan, un TGV qui sera forcément ultra déficitaire, mais qui dynamisera la Région...

[Mak]

Le ‎26‎/‎07‎/‎2019 à 21:23, ADC01 a dit :

Justement, en automatisant une ligne à faible fréquentation, cela augmenterai les coûts, cela n'est pas gratuit,  le salaire d'un conducteur, c'est peanuts dans le coût d'un billet. 

Vrai pour un train avec 800 passagers, faux pour un train avec 30 passagers où l’essentiel des coûts de fonctionnement sont des coûts de personnel

« automatiser une ligne à faible fréquentation, cela augmenterai les coûts, cela n'est pas gratuit »

Exact, cela s’appelle un investissement : on dépense de l’argent pour installer des équipements qui généreront des économies.

Automatiser une ligne à faible fréquentation avec les mêmes critères que pour les minibus automatiques ( vitesse limitée à 30 ou 40 , une quinzaine de places) peut se faire pour un coût très réduit : minibus automatique 200 000 €+ coût de l’adaptation pour rouler sur rail.

 

Je reconnais que du fait de la vitesse réduite seule une courte ligne offrirait un temps de trajet non rédhibitoire.

Mais je  suis persuadé de l’intérêt d’une telle réalisation à titre expérimental : le coût de l’expérimentation serait très raisonnable et si cette dernière expérimentation est concluante cela ouvre des perspectives révolutionnaires : il deviendrait pertinent d’offrir des fréquences de desserte décentes pour des villes de 20 000 à 4000 habitants actuellement privées de tout transport ferroviaire ou même routier (pas de cars sur Senonches La loupe)...

Le ‎27‎/‎07‎/‎2019 à 09:19, capelanbrest a dit :

 

les tortillards dits économiques à la mode d'avant guerre, c'est de l'histoire ancienne.....car ça ne présente plus aucun intérêt pour qui que ce soit. (sauf pour les pseudos nostalgiques,  qui du reste n'ont souvent pas connus lesdits tortillards autrement qu'un dimanche de vacance sur un touristique vaguement apparenté dont le billet leur a couté une fortune).

(autrement dit les moins de 50/60 ans  n'ont pas connu).

 

Nous sommes bien d'accord que le tortillard avec "affluence les jours de marché" a bel et bien disparu et n'intéresse personne, mais dans l'A2E entre Guingamp et Paimpol (aujourd'hui dans le 73 500)  tu trouvais; ces dernières années des voyageurs venant de Paris en provenance du TGV, des randonneurs, des titulaires de l'abonnement Travail, etc

Donc même si le marchand de sardines de l'autorail des années 30 allant au marché avec ses paniers, y va  aujourd'hui avec sa camionnette ou son IVECO 7,5 t, au moins sur les destinations touristiques, il y a toujours une clientèle, même si on est bien d'accord que ce n'est plus du tout la même...

[ADC01]

il y a 19 minutes, Mak a dit :

 

Je reconnais que du fait de la vitesse réduite seule une courte ligne offrirait un temps de trajet non rédhibitoire.

Justement, une courte ligne n'inciterait pas les gens à l'emprunter, ils utiliseraient un moyen de transport personnel, qui irait s'emmerder à aller prendre un train qui rouler à 30 ou 40 sur 10 kilomètres., autant aller de son point de départ à son point d'arrivée sans passer par la case train.

[Bibloc]

il y a 4 minutes, ADC01 a dit :

Justement, une courte ligne n'inciterait pas les gens à l'emprunter, ils utiliseraient un moyen de transport personnel, qui irait s'emmerder à aller prendre un train qui rouler à 30 ou 40 sur 10 kilomètres., autant aller de son point de départ à son point d'arrivée sans passer par la case train.

c'est un peu ce qui se passe actuellement sur le bout du B. Les bus qui remplacent les trains entre Orsay et St-Rémy  sont pratiquement vides. Les gens se débrouillent autrement en attendant que les trains reviennent.

[Mak]

il y a 45 minutes, ADC01 a dit :

Justement, une courte ligne n'inciterait pas les gens à l'emprunter, ils utiliseraient un moyen de transport personnel, qui irait s'emmerder à aller prendre un train qui rouler à 30 ou 40 sur 10 kilomètres., autant aller de son point de départ à son point d'arrivée sans passer par la case train.

"qui rait s'emmerder à aller prendre un train qui rouler à 30 ou 40 sur 10 kilomètres., "

Peu de gens , je te le concède, sauf si tu peux garer facilement ta voiture à Nogent Le Roi, alors qu'à Maintenon le parking est payant et saturé

(Idem pour Senonches et La loupe difficile de stationner) les parkings utilisés par les pendulaires (Epernon, Maintenon, Chartres Courville)... sont souvent saturés ou payants, ou les deux.

J'ai le même problème quand je vais à la gare de RER : je passe 20 minutes à chercher une place et l'autre jour mon pare choc était défoncé, lorsque j'ai prévu de revenir autrement qu'en pleine nuit (là où tu attends le bus 40') prendre le bus est une solution lente, mais moins flippante que chercher une heure une place, après un trajet rapide en voiture...

[Alextpe]

Automatiser une ligne rurale, c'est quand même pas très réaliste. L'automatisation n'existe absolument pas dans le ferroviaire ouvert, seuls les métros "fermés" (à part la ligne D à Lyon qui n'a pas de portes palières) ont ce type de dispositif. Donc il faudrait faire tout un programme de R&D, d'innovation et d'investissement pour des lignes dont l'objectif resterait de les sous utiliser. Ca paraît bizarre.

Désormais sur les X73500 il n'y a plus de contrôleurs, plus personne dans les gares desservies, il ne reste que le conducteur mais ce serait encore trop ? Et quand le train est arrêté au milieu de la pampa, que les voyageurs doivent rester à bord sans absolument personne à bord pour informer, pour s'adapter la situation voire réparer (sommairement) le matériel, il se passe quoi au juste, on attend qu'un type arrive de nulle part en camionnette, voire à pied si la ligne n'est pas accessible en voiture ? Non, c'est vraiment pas la solution.

La comparaison avec les cars n'est pas pertinente. Tout simplement, si les cars Macron sont à moitié plein, ce n'est pas le cas des cars régionaux. Entre un train et un car, 30% des voyageurs "s'évaporent", autrement dit vont vers un autre mode ou ne se déplacent pas, il faut prendre ça en compte ! Enfin, quand je vois des lignes comme Tours-Loches rénovées à coups de millions (40M€) et exploitée ensuite avec 2 trains par jour malgré une route congestionnée en parallèle et la desserte d'une métropole régional (Tours !), je me dis que certains n'ont rien compris à l'affaire !

[TER200]

Il y a 2 heures, Alextpe a dit :

Automatiser une ligne rurale, c'est quand même pas très réaliste. L'automatisation n'existe absolument pas dans le ferroviaire ouvert, seuls les métros "fermés" (à part la ligne D à Lyon qui n'a pas de portes palières) ont ce type de dispositif. Donc il faudrait faire tout un programme de R&D, d'innovation et d'investissement pour des lignes dont l'objectif resterait de les sous utiliser. Ca paraît bizarre.

Programme qui est actuellement en cours, chez SNCF comme ailleurs.

Il y a 2 heures, Alextpe a dit :

Et quand le train est arrêté au milieu de la pampa, que les voyageurs doivent rester à bord sans absolument personne à bord pour informer, pour s'adapter la situation voire réparer (sommairement) le matériel, il se passe quoi au juste, on attend qu'un type arrive de nulle part en camionnette, voire à pied si la ligne n'est pas accessible en voiture ? Non, c'est vraiment pas la solution.

Comme en Transilie, les voyageurs vont ouvrir les portes et partir à travers champs pour rentrer chez eux.

[capelanbrest]

Il y a 15 heures, Alextpe a dit :

Automatiser une ligne rurale, c'est quand même pas très réaliste. L'automatisation n'existe absolument pas dans le ferroviaire ouvert, seuls les métros "fermés" (à part la ligne D à Lyon qui n'a pas de portes palières) ont ce type de dispositif. Donc il faudrait faire tout un programme de R&D, d'innovation et d'investissement pour des lignes dont l'objectif resterait de les sous utiliser. Ca paraît bizarre.

Désormais sur les X73500 il n'y a plus de contrôleurs, plus personne dans les gares desservies, il ne reste que le conducteur mais ce serait encore trop ? Et quand le train est arrêté au milieu de la pampa, que les voyageurs doivent rester à bord sans absolument personne à bord pour informer, pour s'adapter la situation voire réparer (sommairement) le matériel, il se passe quoi au juste, on attend qu'un type arrive de nulle part en camionnette, voire à pied si la ligne n'est pas accessible en voiture ? Non, c'est vraiment pas la solution.

La comparaison avec les cars n'est pas pertinente. Tout simplement, si les cars Macron sont à moitié plein, ce n'est pas le cas des cars régionaux. Entre un train et un car, 30% des voyageurs "s'évaporent", autrement dit vont vers un autre mode ou ne se déplacent pas, il faut prendre ça en compte ! Enfin, quand je vois des lignes comme Tours-Loches rénovées à coups de millions (40M€) et exploitée ensuite avec 2 trains par jour malgré une route congestionnée en parallèle et la desserte d'une métropole régional (Tours !), je me dis que certains n'ont rien compris à l'affaire !

Faut en parler à l'autorité régionale...si ça ne tenait qu'à la compagnie exploitante (SNCF) il y a bien longtemps que cette ligne serait fermée....

la vraie question est  : faut il avec l'argent du contribuable rénover une linge à grand frais pour ne rien y faire circuler ensuite ?

l'argent dépensé dans ce cas aurait pu aller vers d'autres domaines de compétences régionale, ou dans d'autres réfections bien plus utiles sur des lignes dont le trafic justifie le maintient de l'exploitation.

 

[Laroche]

il y a 44 minutes, capelanbrest a dit :

la vraie question est  : faut il avec l'argent du contribuable rénover une linge à grand frais pour ne rien y faire circuler ensuite ?

Tout cela n'est qu'une question de courage politique et comme cette qualité n'est pas l'apanage ni de nos hommes politiques (tous bords confondus), ni de nos concitoyens, nous préferons le saupoudrage qui se révele un énorme gachis financier et humain. Mais ainsi va la nature humaine, on préfere hurler au loup, plutot que d'agir.

[Invité jackv]

il y a 15 minutes, Laroche a dit :

Tout cela n'est qu'une question de courage politique et comme cette qualité n'est pas l'apanage ni de nos hommes politiques (tous bords confondus), ni de nos concitoyens, nous préferons le saupoudrage qui se révele un énorme gachis financier et humain. Mais ainsi va la nature humaine, on préfere hurler au loup, plutot que d'agir.

Courage politique pour refuser des dépenses et des travaux inutiles et l expliquer aux électeurs qui veulent du train et veulent surtout continuer à utiliser leur voiture parce-que cela diminue les contraintes, pas de marche à pied, pas d horaires stricts etc....

[Mak]

il y a 6 minutes, jackv a dit :

Courage politique pour refuser des dépenses et des travaux inutiles et l expliquer aux électeurs qui veulent du train et veulent surtout continuer à utiliser leur voiture parce-que cela diminue les contraintes, pas de marche à pied, pas d horaires stricts etc....

Je pense que tout le monde est d’accord ici pour reconnaître que le train est plus rapide plus sûr, plus pratique, plus rassurant que l’autocar et comme l’a rappelé Alextpe dans son premier message 30 à 40% des voyageurs renoncent quand le car remplace le train.

L’autre jour j’ai emprunté un train plus rapide plus sûr, plus pratique, plus rassurant que l’autocar,  avec seulement 30 personnes à bord, donc en dessous du seuil de rentabilité.

Les docteurs de Bercy, dont certains reprennent ici la propagande, nous expliquent que ce type de trains ne devraient plus exister.

C'est-à-dire que les petites villes ne devraient plus avoir accès à un moyen de transport plus rapide plus sûr, plus pratique, plus rassurant que l’autocar , car ce serait un fardeau insupportable pour les finances publiques.

 

Les gens des petites villes n’ont le droit  (et encore) qu’à des moyens de transport publics lents ou mieux inexistants.

Ce sont des citoyens de seconde zone…

 

Si on poursuit ce raisonnement on pourrait le transposer à l’éclairage public : à moins de 50 passages par nuit , on enlève les réverbères et ainsi de suite…

Dans ces conditions, le véritable débat c’est qu’on n’aurait le droit d’exister que dans les grandes villes, qui seules auraient les moyens d’optimiser les équipements publics.

 

Cependant, c’est juste une théorie, très controversée, et la plupart des scientifiques nous expliquent, qu’elle est fausse court termisme et catastrophique…