Départ des trains en France - Nouvelles procédures

[Tophe]

il y a une heure, Nipou a dit :

On parle de l'AuM (on est pour, on est contre) comme si c'était un grand machin général que tout le monde va appliquer pareil, sauf que ce n'est pas le cas.

Le questionnement que je vois là dedans :

- A part la date d'application, il n'y a rien de commun d'une région à l'autre et même d'une gare à l'autre dans une même région (Les CLO, les CLE sont encore à l'étude et déjà deux gares distantes de 80km dans une même région ne feront pas pareil))

- Les services sédentaires sont au mieux informés, au pire ils ont juste entendu parler du titre

- Le problème niveau conducteur va bien être la somme des variantes de modalités d'une gare à l'autre de son parcours.

- Beaucoup de modalités ne sont pas encore fixées partout (PMR, correspondances ...)

Et tout ca va évoluer dans un produit nommé "train" où on trouve de la rame et de l'autom, deux cas où l'application de la nouvelle procédure de départ n'aura pas grand chose à voir.

Aussi être pour ou contre n'a pas réellement de sens car ma réalité n'est pas la votre.

 

Oui, tu as raison. Chaque gare aura sa spécificité, c’est n'importe quoi. Mais on peut aussi parler des formations où le QCM ne porte pas sur la compréhension du système mais sur de la compréhension du français. Lorsque j’ai fait la JF, on pensait avoir pigé le truc à midi, après le QCM, plus un seul n’avait compris quoi que ce soit. Sans compter sur des LILI pas à jour, des réglementations « peut être applicable, mais on n’en n’est pas encore sûr » , tout le monde en ressort avec un sentiment de JF bâclée et le sentiment d’être à la rue. Et je parle même pas de ceux qui appréhendent le 15 décembre avec le sentiment de ne pas savoir.

[Invité jackv]

a partir du moment ou cela devient "usine a gaz" pour l'ensemble des services ,il faut se poser des questions et peut on etre pour une pratique qui crée plus de contraintes, de difficultés d'application qui va a l'encontre de pratiques  pour éviter au max les erreurs humaines..? ,

[Bibloc]

la gestion de la boîte est entièrement tournée vers l'élimination progressive (au mieux) brutale (au pire) du maximum de personnel pour des raisons d'économies

ça va de la suppression du personnel en gare aux trains dits autonomes. On ne regarde plus rien d'autre que comment réduire  les effectifs, quitte à externaliser (vigiles, services informatique etc ....)

 

[Blofeld]

Il y a 7 heures, Bibloc a dit :

la gestion de la boîte est entièrement tournée vers l'élimination progressive (au mieux) brutale (au pire) du maximum de personnel pour des raisons d'économies

C’est surtout pour pouvoir payer les nouveaux cheminots aux prix du marché sans augmenter la masse salariale actuelle.

[yienyien89]

Si tu crois que les salaires vont augmenter, c'est encore plus grave que ce que je pensais...

[Blofeld]

il y a 57 minutes, yienyien89 a dit :

Si tu crois que les salaires vont augmenter, c'est encore plus grave que ce que je pensais...

Le vôtre ne bougera pas.

[MAGORINO]

Il y a 11 heures, Blofeld a dit :

C’est surtout pour pouvoir payer les nouveaux cheminots aux prix du marché sans augmenter la masse salariale actuelle.

Effectivement je pense qu'en fonction des compétences ,les salaires vont évoluer comme cela se  pratique à la marge hors statut .Mais ,pour moi ,le ferroviaire a besoin de main d'oeuvre et la sous traitance va se développer encore plus vite au détriment de ce qui faisait la SNCF.

la négociation de la convention ferroviaire en cours est pour cela primordiale

[Bibloc]

Il y a 13 heures, Blofeld a dit :

C’est surtout pour pouvoir payer les nouveaux cheminots aux prix du marché sans augmenter la masse salariale actuelle.

déjà,  dans les années 80, on avait supprimé l'atteleur en gare souterraine (de la gare de Lyon), du coup, on trimballait 12 caisses de 5100 à longueur de journée. Un pingouin avait dû calculer que ça coûtait moins cher en électricité qu'en salaire. Et à cette époque, ce n'était pas pour augmenter les salaires des autres. Longue tradition donc !

Modifié 31 octobre 2019 par Bibloc

[Blofeld]

Il y a 6 heures, Bibloc a dit :

Et à cette époque, ce n'était pas pour augmenter les salaires des autres. Longue tradition donc !

Ce n’est justement plus la même époque.

[Invité jackv]

il y a 57 minutes, Blofeld a dit :

Ce n’est justement plus la même époque.

faut pas trop rêver tout de meme ,qui dit concurence dit bataille sur les prix et cela se traduit le plus souvent par salaires serrés au maximum .. s'il y a des problèmes d'effectif par manque d'embauche, manque d'attrait,  avant de jouer sur une augmentation des salaires   .Les Ef abandonneront les trains les moins rentables ou tendront la main aux collectivités et(ou) a l'état pour des subventions avec bien sur le chantage a l'emploi...tout cela sera très loin des augmentations de salaires ..

 a moins d'avoir UN ou DEUX. syndicats communs a tous les employés de toutes les EF mais ça c'est en Allemagne il n'y a pas trop de risque pour les patrons français..

 au début de la privatisation en Allemagne ...dans un premier temps, cette concurrence s’est faite exclusivement sur le coût du travail et donc les salaires des conducteurs de trains et des personnels à bord des rames. Cela a même créé une spirale dangereuse, tirant tout le monde vers le bas.. Rendez-vous compte : il y a quelques années, des sociétés privées de chemin de fer opérant à l’est de l’Allemagne rémunéraient encore leurs cheminots de traction 1.600 euros brut mensuels ! ......il a fallu attendre 2019 ..les conducteurs de train obtiennent une hausse de salaire de 6,1 ,les syndicats de cheminots allemands ont obtenu entre autres une hausse des salaires, une prime unique de 1 000 €, l’augmentation des indemnités pour le travail de nuit, les dimanches et les jours fériés.

Le syndicat GDL, défendant les intérêts de quelque 36 000 conducteurs de trains ...le syndicat concurrent EVG, qui représente le plus gros des 160 000 salariés

Modifié 31 octobre 2019 par jackv

[Inharime]

Il y a 1 heure, jackv a dit :

faut pas trop rêver tout de même ,qui dit concurrence dit bataille sur les prix et cela se traduit le plus souvent par salaires serrés au maximum .. s'il y a des problèmes d'effectif par manque d'embauche, manque d'attrait,  avant de jouer sur une augmentation des salaires   .Les Ef abandonneront les trains les moins rentables ou tendront la main aux collectivités et(ou) a l'état pour des subventions avec bien sur le chantage a l'emploi...tout cela sera très loin des augmentations de salaires ..

J't'aime bien quand tu causes comme cà 

[zorba]

Il y a 9 heures, Inharime a dit :

J't'aime bien quand tu causes comme cà 

Serrer les salaires, surtout les salaires de ceux d'en bas, ceux d'en haut se servant très généreusement pour s'occuper des affaires de ceux d'en bas, sans réciprocité bien entendu.

Et rien ne changera tant que ceux d'en bas ne s'occuperont pas des affaires de ceux d'en haut.

Tout le reste est bla-bla-bla!

[Nipou]

Nous voilà rendus sur les salaires ... revenons un peu au sujet : le processus de départ (dont l'AuM n'est qu'une composante).

La JFC est globale et ce que le national propose n'est évidemment pas fait pour savoir ce qui se fera dans telle ou telle gare. Au formateur à compléter pendant la JF avec des exemples locaux. 

L'éval N2 est en effet assez mal vécue car son but est de revenir précisément sur les fondamentaux de cette évolution. Là encore, c'est quelque chose de global qui doit obligatoirement être complété par des exemples locaux afin que les participants visualisent ce que ca va donner dans leur périmètre à eux.

Le problème du global : poser les mêmes questions à tous et donc embrouiller les non concernés. Car entre le processus de départ d'une rame où les gens avaient un agent d'escale et le processus de départ d'un autom où les CRL n'avaient déjà actuellement plus personne, l'évolution n'est pas du tout la même. A mon sens, cette JF doit balayer rapidement la théorie pour poser les bases mais très vite venir sur du concret local et c'est sans doute là que beaucoup de formateurs font trop léger. 

[Inharime]

il y a une heure, Nipou a dit :

 A mon sens, cette JF doit balayer rapidement la théorie pour poser les bases mais très vite venir sur du concret local et c'est sans doute là que beaucoup de formateurs font trop léger. 

S la théorie est purement théorique elle est inutile (même si un cheminot est déjà très habitué aux dispositions complémentaires ainsi qu'aux toutefois et néanmoins).
Y a t'il d'ores et déjà un document qui reprend toutes les particularités locales et la multiplication des procédures n'est elle pas, en soi, un risque d'hésitation, de confusion, voire d'accident?

[Invité jackv]

Il y a 2 heures, Nipou a dit :

Nous voilà rendus sur les salaires ... revenons un peu au sujet : le processus de départ (dont l'AuM n'est qu'une composante).

La JFC est globale et ce que le national propose n'est évidemment pas fait pour savoir ce qui se fera dans telle ou telle gare. Au formateur à compléter pendant la JF avec des exemples locaux. 

L'éval N2 est en effet assez mal vécue car son but est de revenir précisément sur les fondamentaux de cette évolution. Là encore, c'est quelque chose de global qui doit obligatoirement être complété par des exemples locaux afin que les participants visualisent ce que ca va donner dans leur périmètre à eux.

Le problème du global : poser les mêmes questions à tous et donc embrouiller les non concernés. Car entre le processus de départ d'une rame où les gens avaient un agent d'escale et le processus de départ d'un autom où les CRL n'avaient déjà actuellement plus personne, l'évolution n'est pas du tout la même. A mon sens, cette JF doit balayer rapidement la théorie pour poser les bases mais très vite venir sur du concret local et c'est sans doute là que beaucoup de formateurs font trop léger. 

 

drôle d'évolution que les  JF et de celles plus spécialement prévues pour les changements de réglementation là aussi j'ai l'impression que l'on recule...un peu d'historique..

 années 60 à 80 environ les contenues des  journées étaient établies au niveau des régions sur propositions des CTRAP ligne  des établissements de la région , aprés accord de DT 4 . Les CTRAP   des établissements de la région préparaient les situations réglementaire et à la fin DT4 harmonisait le tout avec qq particularités pour certain établissements .. cela correspondait tant bien que mal a tous les ET de la région avec un volume qui permettait  a chaque ET de choisir les sujets les mieux adaptés. les Jf sont réalisées à la région ,les formateurs peuvent etre des différents ET ainsi que las ADC le tout prévu par planning

 années 90 les JF C sont entièrement à la charge de chaque ET les contenus sont établis par les CTT de l'ET sous la responsabilité et la supervision de l'ADQS donc ces JF  concernent en priorité  des situations rencontrées ou incontrôlables par les ADC de l'ET  sur les lignes parcourues... JF réalisées dans l'ET ,par  les CTT de l'ET avec les seuls ADC de l'ET .Là en general on colle au mieux au terrain au besoin des ADc  et au suivi de la formation des agents..

je m'étonne du recul ,avec une partie  de JF plus centralisée et pas assez d'accent mis sur le" local" que rencontre les ADC en fonction des ligne et des services.

[Mak]

Le 23/10/2019 à 05:44, Roukmoute a dit :

Le régulateur est GI, il s'en balec des correspondances.

Non. Au XXIe siècle, la circulation ne s’occupe pas des correspondances.

Je crois pas  !quand même !
Dans un COGC le régulateur est en relation avec le commercial voyageur, quand ils n'ont pas eux même leur table dans le COGC, donc ils se concertent !

[Roukmoute]

Il y a 3 heures, Mak a dit :

Je crois pas  !quand même !
Dans un COGC le régulateur est en relation avec le commercial voyageur, quand ils n'ont pas eux même leur table dans le COGC, donc ils se concertent !

Ça c'est le chemin de fer de papa.

Je répète : au XXIe siècle, le régulateur est isolé physiquement des EF sinon c'est de la distorsion de concurrence.

[Manny]

Salut à tous, la jfc sur le nouveau processus de départ m’a été dispensée début octobre. Une formation très théorique, pas d’exemple local, enfin des suppositions vu que personne ne connaît le 5.2 des nouveaux RT. Du coup je suis ressorti dans le flou et d’ici le 15 décembre autant te dire que ça sera encore pire. D’après mon chef pas de complément de formation prévu, juste des petites question révision en salle de PS. Je suis mal barré et je suis pas le seul...

[DIDIERD]

Il faudrait déjà commencer par éviter de vendre des billets avec des correspondances d'une dizaine de minutes qui ne tiennent plus avec quelques minutes de retard

[Mak]

il y a 36 minutes, Roukmoute a dit :

Ça c'est le chemin de fer de papa.

Je répète : au XXIe siècle, le régulateur est isolé physiquement des EF sinon c'est de la distorsion de concurrence.

Certes mais les EF (donc SNCF comprise) peuvent envoyer des requêtes aux régulateur du style " tu peux retenir tel train pour correspondance" et en général il accepte, sauf si la requête va générer une situation infernale à gérer...

[fabrice]

Il y a 8 heures, Nipou a dit :

La JFC est globale et ce que le national propose n'est évidemment pas fait pour savoir ce qui se fera dans telle ou telle gare. Au formateur à compléter pendant la JF avec des exemples locaux. 

 

J'ai fait cette JFC, mais comme rien n'est encore fait au niveau local, ben on a juste fait la théorie; en 2h

[yienyien89]

il y a 10 minutes, Mak a dit :

Certes mais les EF (donc SNCF comprise) peuvent envoyer des requêtes aux régulateur du style " tu peux retenir tel train pour correspondance" et en général il accepte, sauf si la requête va générer une situation infernale à gérer...

Puisqu'on te dit que ça ne se fait plus! Tu sais toujours mieux que ceux qui vivent la situation au quotidien...

[likorn]

Il y a 13 heures, Mak a dit :

Certes mais les EF (donc SNCF comprise) peuvent envoyer des requêtes aux régulateur du style " tu peux retenir tel train pour correspondance" et en général il accepte, sauf si la requête va générer une situation infernale à gérer...

Bin ça ne marche pas. À Méroux, si l'escale traine à la gare TGV, elle vient nous retenir, et Strasbourg s'agace de nous voir partir en retard.

À Bellegarde, j'ai eu le même cas.

Autant dire que le commercial de la SNCF ne communique pas avec le réseau de la SNCF.

[Mak]

il y a 33 minutes, likorn a dit :

 

Autant dire que le commercial de la SNCF ne communique pas avec le réseau de la SNCF.

Donc on peut résumer :

les correspondances sont mieux assurées en GB entre opérateurs concurrents (le repoussoir pour certains) qu'entre SNCF et SNCF !

Ça prouve juste qu'au moins dans ce domaine l'Etat British joue mieux son rôle qu'en France, c'est à l'Etat d'exiger que les correspondances fonctionnent, éventuellement en faisant sauter quelques têtes !

[Invité jackv]

Il y a 16 heures, yienyien89 a dit :

Puisqu'on te dit que ça ne se fait plus! Tu sais toujours mieux que ceux qui vivent la situation au quotidien...

le l'ai encore vu faire a chambery mais ce devaient être encore des cheminots du XX siècle... pour l'utilisation habituelle je ne prends plus les trains qui me sont proposés pour entrer ou partir  s'il y a 1ou 2 correspondances  avant un TGV et l'inverse , trop risqué surtout avec les correspondances réduites qui sont souvent proposées a <Lyon

Modifié 2 novembre 2019 par jackv