Contrôle du dégagement d’un intervalle d’IPCS

[lgvest]

Salut,

j’aimerais vous poser la question comment on obtient l’assurance qu’un intervalle d’IPCS est bien libre en cas de dérangement.

Si par exemple, après circulation d’un train à contre-sens, l’enclenchement de contre-sens est dérangé et que le poste d’entrée à sens normal ne parvient à établir le sens normal, il faut une procédure de demande de voie.

Supposant que les contrôles d’occupation de l’intervalle signalent une occupation et que l’intervalle est donc à priori présumé occupé, il faut identifier par dépêche le dernier train ayant été expédié à contre-sens. Pour constater le dégagement de l’intervalle par ce dernier, faut-il observer la signalisation d’arrière ou suffit-il de constater que ce train soit entré en gare sans observation de la signalisation d’arrière (par occupation subséquente des zones)?

Je pose la question car dans les pays germaniques, dans un cas pareil, il faut toujours observer la signalisation d’arrière (à cause de l’éventualité d’une rupture d’attelage) et car je ne connais pas la situation en France.

Merci en avance pour toute réponse pertinente,

lgvest

Modifié 13 décembre 2019 par lgvest

[assouan]

Bonjour,

J'ai tendance à penser qu'avec les postes à grands rayons d'action on n'a plus les moyens de vérifier (de visu) que le train est complet ?

Mais je laisse les pros s'exprimer

 

Modifié 13 décembre 2019 par assouan

[lgvest]

il y a 19 minutes, assouan a dit :

Bonjour,

J'ai tendance à penser qu'avec les postes à grands rayons d'action on n'a plus les moyens de vérifier (de visu) que le train est complet ?

Mais je laisse les pros s'exprimer

 

C’est à cause de ça que j’ai des doutes quant à la signalisation d’arrière... suppose-t-on que le conducteur surveille lui même l’intégralité de son train?

Modifié 13 décembre 2019 par lgvest

[Gom]

Les ICS n'existe que sur du cantonnement automatique, pas besoin d'aller observer la signalisation d'arrière (hors procédure anomalie). J'imagine que l'état d'occupation de l'intervalle doit pouvoir être obtenu en regardant l'occupation de l'ensemble des cantons de l'intervalle. Dès qu'il y en a un d'occupé : intervalle occupé.

Raisonnement simpliste, peut-être qu'un AC ou SE pourra mieux y répondre.

Modifié 13 décembre 2019 par Gom

[lgvest]

Le 13/12/2019 à 21:41, Gom a dit :

Les ICS n'existe que sur du cantonnement automatique, pas besoin d'aller observer la signalisation d'arrière (hors procédure anomalie). J'imagine que l'état d'occupation de l'intervalle doit pouvoir être obtenu en regardant l'occupation de l'ensemble des cantons de l'intervalle. Dès qu'il y en a un d'occupé : intervalle occupé.

Raisonnement simpliste, peut-être qu'un AC ou SE pourra mieux y répondre.

Moi j’ai surtout pensé à des situations où - après une rupture d’attelage - la partie de train séparée est encore en mouvement. Si - après entré de la première partie en gare - je circule sur sémaphore avec un autre train en sens inverse du train juste entré, n’y a-t-il pas de risque que ses véhicules séparés soient encore en mouvement, et se dirigent donc vers moi (avec le risque d’un nez-à-nez).

Dommage qu’aucun AC n’ait répondu jusqu’à présent...

Modifié 15 décembre 2019 par lgvest

[Gom]

Il y a 2 heures, lgvest a dit :

Moi j’ai surtout pensé à des situations où - après une rupture d’attelage - la partie de train séparée est encore en mouvement. Si - après entré de la première partie en gare - je circule sur sémaphore avec un autre train en sens inverse du train juste entré, n’y a-t-il pas de risque que ses véhicules séparés soient encore en mouvement, et se dirigent donc vers moi (avec le risque d’un nez-à-nez).

Dommage qu’aucun AC n’ait répondu jusqu’à présent...

Rassure toi, le fonctionnement du frein fait qu'en cas de rupture d'attelage, tout s'arrête. Il reste bien sûr des cas exceptionnels d'acheminements de véhicules non freinés ET non reliés à la conduite générale. Dans ce cas le risque existe quelque soit le mode d'exploitation (aucun lien avec les ICS) et on a encore des procédures pour y pallier le plus possible.

Modifié 15 décembre 2019 par Gom

[CGO]

Le 15/12/2019 à 14:34, Gom a dit :

Rassure toi, le fonctionnement du frein fait qu'en cas de rupture d'attelage, tout s'arrête. Il reste bien sûr des cas exceptionnels d'acheminements de véhicules non freinés ET non reliés à la conduite générale. Dans ce cas le risque existe quelque soit le mode d'exploitation (aucun lien avec les ICS) et on a encore des procédures pour y pallier le plus possible.

Le risque existe si le véhicules non freiné ET non relié à la conduite générale est en queue et que la rupture d'attelage se produit  juste là ce qui est statistiquement super rare.

Mais de toutes manières , les véhicules non freinés, sont généralement intercalés parmi des véhicules freinés, la continuité de la CG pouvant être assurée par un long boyau provisoire contournant le wagon sans frein.

L'un des cas où on pourrait avoir un véhicule non freiné et non relié serait l'acheminement d'une loco avariée suite à  une DDS, dans ce cas ça va se faire à vitesse très réduite...

[likorn]

En Suisse, on contrôle nous mêmes l'intégralité du convoi. Il n'est pas précisé comment le faire précisement.

Si tout mon train était relié à la CG lors de sa formation, vous m'excuserez de ne pas aller en queue.

J'ai connu la rupture d'attelage, ça se remarque...