OUIGO España - arrivée de la Sncf sur le marché de la grande vitesse espagnole

[TGV_13]

Il y a 13 heures, Bauvilla a dit :

Renfe va commander une série nouvelle de trains AVE série 106 de haute capacité dont une quinzaine tricourant  1,5Kv Cc, 3Kv Cc et 25Kv Ça équipées du KVB et de la TVM 430.

La concurance entre opérateurs historiques va se faire voir bientôt, tant en Espagne, en France et en international.

http://transportrail.canalblog.com/archives/2019/07/02/37473368.html

[Bibloc]

il y a 13 minutes, Nostromo a dit :

 Les liaisons à grande vitesse Françaises ont été calquées sur l'aérien, elles offrent donc peu de possibilités en terme de cabotage.

elles ont plutôt été calquées sur les dessertes banlieue par zones. Direct jusqu'à ... puis "omnibus". Regarde mieux la grille sud-est, c'est assez flagrant. En tous cas, il n'y a plus (ou encore 1 ?) de bolide Paris-Marseille.

ce qui a d'ailleurs motivé un contrôle d'accès précoce à Saint-Charles à cause du cabotage (gratuit ...) entre Marseille et Aix

[ADC01]

il y a 19 minutes, Nostromo a dit :

Ça restera probablement un mystère ferroviaire puisque la LN1 sera prochainement équipé de l'ERTMS

Mais la TVM ne disparaîtra pas pour autant.

[Inharime]

il y a 12 minutes, Nostromo a dit :

Pas systématiquement. Les liaisons à grande vitesse Françaises ont été calquées sur l'aérien, elles offrent donc peu de possibilités en terme de cabotage. Tout comme on a privilégié la capacité à la fréquence et aux correspondances.

Il suffit de trainer quelques instants en gare de Lyon Part Dieu pour constater les flux de voyageurs descendants et montants dans les TGV de passage.
Lorsque je vais d'Angers à Paris par un TGV desservant le Mans je constate que, tant à Angers qu'au Mans, il y a des voyageurs qui montent mais aussi d'autres qui descendent dans ces deux gares.
Si le cabotage ne représente pas l'essentiel de la fréquentation il en est une part non négligeable.

il y a 19 minutes, Nostromo a dit :

 Tout comme on a privilégié la capacité à la fréquence et aux correspondances.

Là encore (mais l'exemple n'est peut être pas représentatif) habitant Cholet presque tous les TER circulant entre Cholet et Angers ou retour donnent ou relèvent à Angers une correspondance rapide de ou pour des TGV à destination ou en provenance de Paris.
Et le nombre de TGV circulant entre Angers et Paris me semble largement satisfaire les besoins des voyageurs.
Et là comme ailleurs il serait inutile d'augmenter des fréquences qui n'aboutiraient qu'à faire rouler des TGV insuffisamment occupés.
 

[TGV_13]

il y a 14 minutes, Bibloc a dit :

elles ont plutôt été calquées sur les dessertes banlieue par zones. Direct jusqu'à ... puis "omnibus". Regarde mieux la grille sud-est, c'est assez flagrant. En tous cas, il n'y a plus (ou encore 1 ?) de bolide Paris-Marseille.

Tous les Paris - Nice sont directs jusque Marseille avec un temps de parcours entre 3h et 3h10.

[Bibloc]

il y a 8 minutes, TGV_13 a dit :

Tous les Paris - Nice sont directs jusque Marseille avec un temps de parcours entre 3h et 3h10.

oui, et "omnibus" de Marseille à Nice. Typique desserte par zones

[Nostromo]

il y a 55 minutes, Inharime a dit :

Et là comme ailleurs il serait inutile d'augmenter des fréquences qui n'aboutiraient qu'à faire rouler des TGV insuffisamment occupés.

Je pense exactement l'inverse.

L'efficacité ferroviaire repose selon moi sur la qualité des fréquences, de la cadence et des correspondances.

Ça fonctionne en Allemagne, au Danemark, en Autriche, en Suisse, en Italie (depuis l'arrivée d'.Italo)...

Lyria a adopté ce principe depuis décembre : cadence aux 2 heures sur les Paris - Genève et Paris - Zurich.

Les régions s'y mettent aussi progressivement.

Mais je propose de revenir au sujet de ce fil : la SNCF en Espagne.

 

[Bibloc]

comme si le cadencement aux 2 heures avait attendu Lyria, et que ça fonctionne en Italie depuis l'arrivée d'Italo. Tu racontes vraiment n'importe quoi, surtout dans le cas d'Italo, parce qu'à part entre ses propres trains et ses propres bus, des correspondances ...

[Albert-00]

il y a 5 minutes, Bibloc a dit :

comme si le cadencement aux 2 heures avait attendu Lyria, et que ça fonctionne en Italie depuis l'arrivée d'Italo. Tu racontes vraiment n'importe quoi, surtout dans le cas d'Italo, parce qu'à part entre ses propres trains et ses propres bus, des correspondances ...

Il est logique qu'une compagnie s'occupe des correspondances avec ces propres moyens de transport. En France lorsque tu regardes les TER, beaucoup n'assure plus de correspondance notamment avec les trains long parcours

[Tophe]

il y a 2 minutes, Albert-00 a dit :

Il est logique qu'une compagnie s'occupe des correspondances avec ces propres moyens de transport. En France lorsque tu regardes les TER, beaucoup n'assure plus de correspondance notamment avec les trains long parcours

C'est normal, les dessertes TER étant elles-méme cadencées, il y a des trains très réguliers. Donc autant attendre celui d'après.

[Bibloc]

il y a 19 minutes, Albert-00 a dit :

Il est logique qu'une compagnie s'occupe des correspondances avec ces propres moyens de transport.

je n'ai jamais dit le contraire, mais comme exemple de correspondances on fait mieux. En particulier, il n'y en a pas avec TI, qui fait pourtant 90 % du trafic ( au bas mot ...)

[Inharime]

il y a 58 minutes, Nostromo a dit :

Je pense exactement l'inverse.

L'efficacité ferroviaire repose selon moi sur la qualité des fréquences, de la cadence et des correspondances.

Ça fonctionne en Allemagne, au Danemark, en Autriche, en Suisse, en Italie (depuis l'arrivée d'.Italo)...

Lyria a adopté ce principe depuis décembre : cadence aux 2 heures sur les Paris - Genève et Paris - Zurich.

Les régions s'y mettent aussi progressivement.

Mais je propose de revenir au sujet de ce fil : la SNCF en Espagne.

 

J'ignore sur quelle planète tu vis mais il y a belle lurette que le cadencement existe en France (et ce, dès avant la création de la SNCF) sur les lignes où le trafic le justifie tant pour les TGV que pour l'Ile de France et bon nombre de lignes en province;

En outre, et je parle d'expérience en temps qu'ancien horairiste, le cadencement, outre le fait qu'il ne peut être appliqué partout à cause de contraintes aussi diverses que variées, n'est ni la panacée ni l'aspirateur à clients que d'aucuns voudraient faire croire.

[Nostromo]

il y a 22 minutes, Bibloc a dit :

comme si le cadencement aux 2 heures avait attendu Lyria

En service GV intérieur, on est en est loin. D'autant que l'offre OuiGo a bousculer les grilles.
Tu as toi même reconnu que Toulouse était mal pourvu avec 6 A/R quotidien (dont 2 OuiGo et 4 InOui, des services qui ne s'adressent pas à la même clientèle).

" La singularité, que relève l’étude, qui consacre un long passage à la question des modèles de prévision de la demande, c’est que chaque système invente les modèles qui lui correspondent et qui légitiment son approche de façon circulaire. Or, relèvent les auteurs, les modèles de prévision utilisés en France privilégient les effets de la grande vitesse et sous-estiment ou ignorent des effets que pourrait induire le cadencement. Le risque, c’est qu’au bout du compte on passe à côté d’une refonte indispensable des transports publics. Comme nous le dit un expert : « Si on appliquait le modèle suisse en France, ou le modèle français en Suisse, chaque fois, on prédirait la banqueroute d’une réalité pour laquelle il n’est pas fait. La SNCF prend donc son modèle actuel, qui lui dit que certains changements ne sont pas pertinents. On ne peut pas dire qu’elle ait complètement tort. Mais, si on change de logique, d’autres effets apparaissent. »
La mise en place d’un cadencement en réseau suppose une grande densité de l’offre. On voit qu’une telle approche s’oppose assez à celle de la Cour des comptes, qui a regretté dans son dernier rapport le coût de circulation des trains en heure creuse. Mais, dans une logique cadencée, on soulignera au contraire que, quand l’appareil de production est mis en place, le prix marginal des trains en heure creuse est faible. Et que ces trains induisent de la demande.
Un renforcement de l’offre suppose une lisibilité qui permette son appropriation par le client. De ce point de vue, le fait que RFF soit moteur du cadencement est un moyen de conserver une cohérence d’ensemble entre les TER, entre le TGV et le TER. Mais on peut regretter que chaque région y aille de sa politique tarifaire, de son marketing. On peut regretter aussi que la structuration du marché entre grande vitesse et TER, qui ont trouvé leur pertinence et leur modèle, ne permette pas l’émergence, ou le maintien, de trains intercités. Soit un exemple que relève un expert : « Entre Dijon et Lyon, le train peut mettre 1 heure 40 seulement, quand la voiture met 1 heure 50. Mais, dans les faits, les TER mettent plus de 2 heures parce que les deux régions organisatrices, Bourgogne et Rhône-Alpes, veulent de nombreux arrêts intermédiaires. Le résultat, c’est qu’il n’y a que les TGV qui mettent 1 heure 40. Mais ils sont rares, et ils nécessitent une réservation parce qu’ils ne sont pas conçus pour ce marché. Il n’y a donc pas d’offre ferroviaire pertinente entre les deux villes. »
Mais le principal obstacle au développement d’une offre intermodale, c’est sans doute l’émiettement des diverses autorités organisatrices, qui se traduit, globalement, par une mauvaise offre. Quand on est dans le système métro-TGV, ça va, mais après cela reste, comparé aux autres pays d’Europe, singulièrement plus faible.
La France, qui a mis aujourd’hui en place un embryon de cadencement, n’a pas l’entièreté des effets de la réforme. Ils devraient être plus grands si on allait jusqu’au bout du concept. C’est pourquoi le rapport insiste dans ses recommandations sur la continuité de l’offre et sur l’intermodalité.
Mais n’est-ce pas utopique ? La France, avec ses populations aussi inégalement réparties, se prête-t-elle vraiment au cadencement ? Le doute est souvent émis. Au contraire, insiste l’expert déjà cité, « la France est un pays radial, et c’est plutôt plus facile de cadencer l’offre dans un tel pays que dans un pays dense. Pour le reste, petit ou grand pays, c’est affaire d’homothétie, le problème ne change pas de nature entre petites mailles et grandes mailles si on a un maillage équivalent. Or la France est entrée dans la pertinence du cadencement en termes de densité d’offre. Elle l’a fait grâce à la grande vitesse. Ce qui compte, ce ne sont pas les distances en kilomètres, ce sont les distances en temps. On a un pays, comme le montrent les cartes établies selon les temps de parcours, qui, à l’exception du Massif central, est bien intégré en termes d’espace-temps ».
La réussite de la grande vitesse a fait que, subrepticement, on est entré dans la zone de pertinence du cadencement. Lyon – Marseille en est un des meilleurs exemples. On a fait la LGV pour la grande vitesse mais, ce faisant, on a fait de Lyon-Part-Dieu et de Marseille-Saint Charles des hauts lieux de correspondances. "

il y a 37 minutes, Bibloc a dit :

Tu racontes vraiment n'importe quoi, surtout dans le cas d'Italo, parce qu'à part entre ses propres trains et ses propres bus, des correspondances ...

C'est l'arrivé d'.Italo qui a forcer TI a se réorganiser pour proposer un meilleur service. L'effet correspondance est induit naturellement par la saturation de la grille.

" La concurrence sur les grandes lignes italiennes a été plutôt bénéfique puisque la part de marché du train est passée de 36 à 80 % sur la juteuse liaison Rome - Milan, la part de l'avion chutant de 50 à 14 %. Entre 2011 et 2018, le prix moyen du billet sur les liaisons longue distance où Trenitalia et Italo sont en concurrence a baissé de 40%, ce qui explique une bonne partie de cette augmentation du trafic. Trenitalia a rapidement compris qu'il fallait repenser son modèle économique et son produit : la démarche a porté ses fruits, la nouvelle gamme tarifaire et le confort proposé sont d'ailleurs très proches des prestations d'Italo. et le plan d'investissement du groupe FS prévoit l'acquisition de 14 rames supplémentaires ETR400 (alias Frecciarossa 1000). "

" Vu du voyageur, l’arrivée d’Italo fut assez bénéfique : face à la persévérance du nouvel entrant, Trenitalia a complètement réorganisé son offre Grandes Lignes avec trois gammes de service : Frecciabianca (trains Intercity à 200 km/h), Frecciargento (trains pendulaires à 250 km/h) et Frecciarossa (trains à grande vitesse à 300 km/h).

Renforcement de l’offre, nouvelle politique de services à bord et diète sévère sur les tarifs. Globalement, entre 2011 et 2017, les tarifs ont baissé de 40% et, par comparaison avec la France, le prix moyen au kilomètre sur une liaison Rome - Milan est inférieur de 45% à celui d'un Paris - Lyon.

Trenitalia a également modernisé sa flotte notamment avec l’arrivée des nouvelles rames ETR400 issues de la gamme Bombardier Zefiro, développées avec AnsaldoBreda. Proposant 4 niveaux de service (Executive, Businesse, Business, Premium et Standard), ces 50 rames constituent le fleuron de l’opérateur, soutenant la comparaison avec les AGV Italo.

Sur la relation Milan – Florence que nous avons testé en semaine, Trenitalia propose 25 allers-retours avec un prix pour un départ à J+5 variant de 20 à 50 €. Italo offre 15 allers-retours, avec des tarifs compris entre 18 et 36 €. Au total, le voyageur dispose donc de 40 allers-retours entre 5h et 21h20 et jusqu’à 4 trains par heure matin et soir. En comparaison, Paris Gare de Lyon – Lyon Part-Dieu propose en jour de base 24 allers-retours, ce qui donne une idée de la dynamique de marché. "

[Tophe]

il y a 8 minutes, Nostromo a dit :

En service GV intérieur, on est en est loin. D'autant que l'offre OuiGo a bousculer les grilles.
Tu as toi même reconnu que Toulouse était mal pourvu avec 6 A/R quotidien (dont 2 OuiGo et 4 InOui, des services qui ne s'adressent pas à la même clientèle).

" La singularité, que relève l’étude, qui consacre un long passage à la question des modèles de prévision de la demande, c’est que chaque système invente les modèles qui lui correspondent et qui légitiment son approche de façon circulaire. Or, relèvent les auteurs, les modèles de prévision utilisés en France privilégient les effets de la grande vitesse et sous-estiment ou ignorent des effets que pourrait induire le cadencement. Le risque, c’est qu’au bout du compte on passe à côté d’une refonte indispensable des transports publics. Comme nous le dit un expert : « Si on appliquait le modèle suisse en France, ou le modèle français en Suisse, chaque fois, on prédirait la banqueroute d’une réalité pour laquelle il n’est pas fait. La SNCF prend donc son modèle actuel, qui lui dit que certains changements ne sont pas pertinents. On ne peut pas dire qu’elle ait complètement tort. Mais, si on change de logique, d’autres effets apparaissent. »
La mise en place d’un cadencement en réseau suppose une grande densité de l’offre. On voit qu’une telle approche s’oppose assez à celle de la Cour des comptes, qui a regretté dans son dernier rapport le coût de circulation des trains en heure creuse. Mais, dans une logique cadencée, on soulignera au contraire que, quand l’appareil de production est mis en place, le prix marginal des trains en heure creuse est faible. Et que ces trains induisent de la demande.
Un renforcement de l’offre suppose une lisibilité qui permette son appropriation par le client. De ce point de vue, le fait que RFF soit moteur du cadencement est un moyen de conserver une cohérence d’ensemble entre les TER, entre le TGV et le TER. Mais on peut regretter que chaque région y aille de sa politique tarifaire, de son marketing. On peut regretter aussi que la structuration du marché entre grande vitesse et TER, qui ont trouvé leur pertinence et leur modèle, ne permette pas l’émergence, ou le maintien, de trains intercités. Soit un exemple que relève un expert : « Entre Dijon et Lyon, le train peut mettre 1 heure 40 seulement, quand la voiture met 1 heure 50. Mais, dans les faits, les TER mettent plus de 2 heures parce que les deux régions organisatrices, Bourgogne et Rhône-Alpes, veulent de nombreux arrêts intermédiaires. Le résultat, c’est qu’il n’y a que les TGV qui mettent 1 heure 40. Mais ils sont rares, et ils nécessitent une réservation parce qu’ils ne sont pas conçus pour ce marché. Il n’y a donc pas d’offre ferroviaire pertinente entre les deux villes. »
Mais le principal obstacle au développement d’une offre intermodale, c’est sans doute l’émiettement des diverses autorités organisatrices, qui se traduit, globalement, par une mauvaise offre. Quand on est dans le système métro-TGV, ça va, mais après cela reste, comparé aux autres pays d’Europe, singulièrement plus faible.
La France, qui a mis aujourd’hui en place un embryon de cadencement, n’a pas l’entièreté des effets de la réforme. Ils devraient être plus grands si on allait jusqu’au bout du concept. C’est pourquoi le rapport insiste dans ses recommandations sur la continuité de l’offre et sur l’intermodalité.
Mais n’est-ce pas utopique ? La France, avec ses populations aussi inégalement réparties, se prête-t-elle vraiment au cadencement ? Le doute est souvent émis. Au contraire, insiste l’expert déjà cité, « la France est un pays radial, et c’est plutôt plus facile de cadencer l’offre dans un tel pays que dans un pays dense. Pour le reste, petit ou grand pays, c’est affaire d’homothétie, le problème ne change pas de nature entre petites mailles et grandes mailles si on a un maillage équivalent. Or la France est entrée dans la pertinence du cadencement en termes de densité d’offre. Elle l’a fait grâce à la grande vitesse. Ce qui compte, ce ne sont pas les distances en kilomètres, ce sont les distances en temps. On a un pays, comme le montrent les cartes établies selon les temps de parcours, qui, à l’exception du Massif central, est bien intégré en termes d’espace-temps ».
La réussite de la grande vitesse a fait que, subrepticement, on est entré dans la zone de pertinence du cadencement. Lyon – Marseille en est un des meilleurs exemples. On a fait la LGV pour la grande vitesse mais, ce faisant, on a fait de Lyon-Part-Dieu et de Marseille-Saint Charles des hauts lieux de correspondances. "

C'est l'arrivé d'.Italo qui a forcer TI a se réorganiser pour proposer un meilleur service. L'effet correspondance est induit naturellement par la saturation de la grille.

" La concurrence sur les grandes lignes italiennes a été plutôt bénéfique puisque la part de marché du train est passée de 36 à 80 % sur la juteuse liaison Rome - Milan, la part de l'avion chutant de 50 à 14 %. Entre 2011 et 2018, le prix moyen du billet sur les liaisons longue distance où Trenitalia et Italo sont en concurrence a baissé de 40%, ce qui explique une bonne partie de cette augmentation du trafic. Trenitalia a rapidement compris qu'il fallait repenser son modèle économique et son produit : la démarche a porté ses fruits, la nouvelle gamme tarifaire et le confort proposé sont d'ailleurs très proches des prestations d'Italo. et le plan d'investissement du groupe FS prévoit l'acquisition de 14 rames supplémentaires ETR400 (alias Frecciarossa 1000). "

" Vu du voyageur, l’arrivée d’Italo fut assez bénéfique : face à la persévérance du nouvel entrant, Trenitalia a complètement réorganisé son offre Grandes Lignes avec trois gammes de service : Frecciabianca (trains Intercity à 200 km/h), Frecciargento (trains pendulaires à 250 km/h) et Frecciarossa (trains à grande vitesse à 300 km/h).

Renforcement de l’offre, nouvelle politique de services à bord et diète sévère sur les tarifs. Globalement, entre 2011 et 2017, les tarifs ont baissé de 40% et, par comparaison avec la France, le prix moyen au kilomètre sur une liaison Rome - Milan est inférieur de 45% à celui d'un Paris - Lyon.

Trenitalia a également modernisé sa flotte notamment avec l’arrivée des nouvelles rames ETR400 issues de la gamme Bombardier Zefiro, développées avec AnsaldoBreda. Proposant 4 niveaux de service (Executive, Businesse, Business, Premium et Standard), ces 50 rames constituent le fleuron de l’opérateur, soutenant la comparaison avec les AGV Italo.

Sur la relation Milan – Florence que nous avons testé en semaine, Trenitalia propose 25 allers-retours avec un prix pour un départ à J+5 variant de 20 à 50 €. Italo offre 15 allers-retours, avec des tarifs compris entre 18 et 36 €. Au total, le voyageur dispose donc de 40 allers-retours entre 5h et 21h20 et jusqu’à 4 trains par heure matin et soir. En comparaison, Paris Gare de Lyon – Lyon Part-Dieu propose en jour de base 24 allers-retours, ce qui donne une idée de la dynamique de marché. "

Encore un copier coller.....c'est pas un argumentaire, et dis nous d'où ça sort, ça aidera.

Le service TGV est cadencé sur une partie des destinations, et depuis belle lurette, on travaille dans la boite, on est qd meme au courant de ce quy s'y passe.

[Bibloc]

il y a 9 minutes, Tophe a dit :

Encore un copier coller.....

ça lui évite de réfléchir, et il croit que la très haute autorité qui a pondu ça va nous emporter comme des fétus de paille. (je sniffe le Fressoz, mais je n'en suis pas sûr .. sinon, poubelle direct !)

pour écrire que c'est Italo qui a provoqué la  commande des ETR400, il faut être sacrément culotté, et nous transmettre cette fausse information  l'est encore plus !

 

Wiki :

Citation

En juin 2009, les Chemins de fer italiens Trenitalia ont lancé un appel à candidatures pour la fourniture de 50 rames à grande vitesse (> 360 km/h) de nouvelle conception pour assurer le transport ferroviaire en Italie et sur les réseaux limitrophes des années 2015-2030.

 

Citation

NTV a commencé l'exploitation commerciale de ses trains à grande vitesse, de type AGV, sous la marque .Italo le 28 avril 2012².

 

Modifié 21 avril 2020 par Bibloc

[Nostromo]

il y a 8 minutes, Tophe a dit :

dis nous d'où ça sort, ça aidera.

https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/letude-de-lepfl-et-de-sma-sur-le-cadencement-en-france-3/
http://transportrail.canalblog.com/archives/2019/05/16/37338983.html
http://transportrail.canalblog.com/pages/italie---la-concurrence-a-grande-vitesse/36295816.html

il y a 4 minutes, Bibloc a dit :

ça lui évite de réfléchir, et il croit que la très haute autorité qui a pondu ça va nous emporter comme des fétus de paille. (je sniffe le Fressoz, mais je n'en suis pas sûr .. sinon, poubelle direct !)

pour écrire que c'est Italo qui a provoqué la  commande des ETR400, il faut être sacrément culotté, et nous transmettre cette fausse information  l'est encore plus !

Restons courtois. Je respecte ton opinion, comme celui de tous les autres contributeurs.
Je sais que mes idées déplaisent parfois alors je m’appuie sur la littérature et les chiffres pour les défendre.

Peu importe si je vous convaincs ou non, ça permet au moins de nourrir le débat pour que chacun puisse se faire son avis.

Ceci-dit, je pense que les modérateurs vont nous rappeler à l'ordre pour ces digressions. Je vous propose de revenir au sujet, ou de changer de page si vous voulez continuer à débattre du cadencement ou de l'Italie.

[Bibloc]

Il y a 2 heures, Nostromo a dit :

Ça fonctionne en Allemagne, au Danemark, en Autriche, en Suisse, en Italie (depuis l'arrivée d'.Italo)...

Lyria a adopté ce principe depuis décembre : cadence aux 2 heures sur les Paris - Genève et Paris - Zurich.

Les régions s'y mettent aussi progressivement.

Mais je propose de revenir au sujet de ce fil : la SNCF en Espagne.

tu es bien gentil, tu proposes ... après avoir appelé toute  l'Europe à ta rescousse  ... et  ajouté une indigeste tartine sur Italo ...

il y a 13 minutes, Nostromo a dit :

je m’appuie sur la littérature et les chiffres pour les défendre.

Peu importe si je vous convaincs ou non, ça permet au moins de nourrir le débat pour que chacun puisse se faire son avis.

de la littérature, on en a vu en effet, et pas de la meilleure, des chiffres un peu moins.  Mais des trucs frelatés, ça ne nourrit pas  le débat , ça le tue au contraire

Modifié 21 avril 2020 par Bibloc

[assouan]

Il y a 3 heures, TGV_13 a dit :

Tous les Paris - Nice sont directs jusque Marseille avec un temps de parcours entre 3h et 3h10.

Tu m'étonnes beaucoup... Je ne connais que deux directs (un vers 9h un vers 15h) entre Paris et Marseille et il y a plus de Paris-Nice que cela....

Mais on s'éloigne de l'Espagne

 

[Nostromo]

il y a une heure, Bibloc a dit :

ça lui évite de réfléchir, et il croit que la très haute autorité qui a pondu ça va nous emporter comme des fétus de paille. (je sniffe le Fressoz, mais je n'en suis pas sûr .. sinon, poubelle direct !)

pour écrire que c'est Italo qui a provoqué la  commande des ETR400, il faut être sacrément culotté, et nous transmettre cette fausse information  l'est encore plus !

 

Wiki :

 

 

Je t'ai répondu sur le sujet " NTV .Italo "

[TER200]

Il y a 13 heures, Bibloc a dit :

Ce que je dis à propos d'éventuels Paris-Madrid, c'est que le niveau de trafic attendu, du fait de la durée de trajet, ne justifie sûrement pas l'usage de Duplex au démarrage de la liaison. 

S'il le fait sans arrêt, oui. S'il se fait, disons, par prolongement d'un Paris-Barcelone existant, y aurait-il moins de voyageurs que dans ce dernier ?

[Bibloc]

Il y a 10 heures, TER200 a dit :

S'il le fait sans arrêt, oui. S'il se fait, disons, par prolongement d'un Paris-Barcelone existant, y aurait-il moins de voyageurs que dans ce dernier ?

j'ai bien pensé à cette variante qui s'est  pratiquée depuis les débuts des LGV. Dans ce cas cependant, il faudrait revoir quelque peu la desserte existante : avec  6  arrêts sur le territoire français à partir de Valence, Paris-Barcelone, c'est 6 :30 à quoi s'ajoute Barcelone-Madrid (horaires actuels) 2:30 : total 9h. Coulé !!

il faudrait au minimum un Paris-Perpignan sans arrêt, mais alors  il faut remplacer celui qui roule actuellement justement pour le cabotage évoqué plus haut.

Modifié 22 avril 2020 par Bibloc

[zorba]

il y a 2 minutes, Bibloc a dit :

il faudrait au minimum un Paris-Perpignan sans arrêt, mais alors  il faut remplacer celui qui roule actuellement justement pour le cabotage évoqué plus haut.

Un conducteur de TGV SNCF peut-il conduire à grande vitesse 6 heures 30 d'un trait et faire Paris Barcelone tout seul en cabine? Ça me surpend fort.. 

[Bibloc]

il y a 6 minutes, zorba a dit :

Un conducteur de TGV SNCF peut-il conduire à grande vitesse 6 heures 30 d'un trait et faire Paris Barcelone tout seul en cabine? Ça me surpend fort.. 

non, mais une relève à Perpignan  ou Montpellier en arrêt commercial  est possible. Combien de temps prendraient l'une et l'autre variante pour un bolide ?

[zobos]

il y a 3 minutes, Bibloc a dit :

non, mais une relève à Perpignan  ou Montpellier en arrêt commercial  est possible. Combien de temps prendraient l'une et l'autre variante pour un bolide ?

6h30 il peut, a condition bien entendu d'être habilité a tout ce qu'il croisera sur son parcours.

[ADC01]

il y a 35 minutes, Bibloc a dit :

non, mais une relève à Perpignan  ou Montpellier en arrêt commercial  est possible. Combien de temps prendraient l'une et l'autre variante pour un bolide ?

Pourquoi non ?  De jour, de mon temps la réglementation le permettait, je m'étonne que cela ait changé.  De nuit il fallait un agent en second si le temps de conduite dépassait les 6h00, on a eu le cas avec le Brest de nuit à un moment donné, puis le trajet à été ramené sous la barre des 6 heures, donc, on le faisait seul de bout en bout

Modifié 22 avril 2020 par ADC01