OUIGO España - arrivée de la Sncf sur le marché de la grande vitesse espagnole

[Bibloc]

je ne parlais pas de l'agent de conduite, bien que vous ayez raison de ne pas perdre ça de vue. Ma question est plutôt : combien de temps mettrait un bolide pour avaler un Perpignan à fond de train et sans arrêt  ?

Ne connaissant pas le PK, je ne peut même pas faire une estimation hasardeuse en le divisant par 300

[DIDIERD]

Il y a 2 heures, zorba a dit :

Un conducteur de TGV SNCF peut-il conduire à grande vitesse 6 heures 30 d'un trait et faire Paris Barcelone tout seul en cabine? Ça me surpend fort.. 

L'hiver on assure l'Eurostar 9092 Londres - Bourg St Maurice sur l'étape Lille - BSM avec 1 conducteur certes ce n'est pas du direct mais ça fait de 12.46 a 19.10 soit pas trés loin des 6h30 que tu cites

[yienyien89]

Il y a 3 heures, ADC01 a dit :

Pourquoi non ?  De jour, de mon temps la réglementation le permettait, je m'étonne que cela ait changé.  De nuit il fallait un agent en second si le temps de conduite dépassait les 6h00, on a eu le cas avec le Brest de nuit à un moment donné, puis le trajet à été ramené sous la barre des 6 heures, donc, on le faisait seul de bout en bout

Ca se fait même de nuit, il suffit d'une dérogation signée par les agents et c'est parti pour plus de 6h de conduite...

[zobos]

il y a 56 minutes, Bibloc a dit :

je ne parlais pas de l'agent de conduite, bien que vous ayez raison de ne pas perdre ça de vue. Ma question est plutôt : combien de temps mettrait un bolide pour avaler un Perpignan à fond de train et sans arrêt  ?

Ne connaissant pas le PK, je ne peut même pas faire une estimation hasardeuse en le divisant par 300

Entre 4h30 et 5h

[zorba]

Il y a 3 heures, zobos a dit :

6h30 il peut, a condition bien entendu d'être habilité a tout ce qu'il croisera sur son parcours.

Que veux-tu dire avec "être habilité a tout ce qu'il croisera sur son parcours"?

[Bibloc]

il y a 31 minutes, zobos a dit :

Entre 4h30 et 5h

si c'est ça, alors on peut avoir  un Paris-Madrid entre 7 h et 7 h 30. ça fait encore beaucoup ...

sur Via-Michelin, en forçant le passage par Lyon et Perpignan, on a 1115 km par autoroute. mais comme on n'est pas LGV partout, ce qui donnerait en gros 3:40, les 4:30 sont tout à fait raisonnables. Pas les 7 heures qui en résultent !

Modifié 22 avril 2020 par Bibloc

[Albert-00]

Un Paris - Perpignan c'est de mémoire 900km avant la mise en service de la LGV après Manduel, la distance n'a pas du changer beaucoup

[Bauvilla]

Il me semble que des mécanos de RENFE relèvent leurs collègues SNCF à Perpignan ou Figueres (je ne sais pas) sur les PLY - BCN.  

Modifié 22 avril 2020 par Bauvilla

[assouan]

On va - encore une fois - recadrer un peu : le sujet est l'arrivée de la Sncf sur certaines lignes grande vitesse en Espagne ; strictement rien à voir avec des Paris-Madrid ou même Paris-Barcelone, on parle de dessertes intérieures. 

[NEMO94]

Alors les interrogations restent les mêmes, dans le contexte économique post Covid-19 en France comme en Espagne, et alors même que l'on ignore l'effet exact de cette crise sur le comportement à venir des clients habituels ou futurs du transport ferroviaire à GV, la SNCF peut-elle vraiment se permettre d'investir plusieurs centaines de millions d'€ dans cette aventure, et est-elle assurée de gagner de l'argent avec cette activité dans un délai raisonnable...

Si la réponse est négative, ça fait encore cher la danseuse juste pour le plaisir d'annoncer qu'elle sait faire de la grande vitesse chez le voisin !

 

 

 

[Bibloc]

Il y a 19 heures, assouan a dit :

On va - encore une fois - recadrer un peu : le sujet est l'arrivée de la Sncf sur certaines lignes grande vitesse en Espagne ; strictement rien à voir avec des Paris-Madrid ou même Paris-Barcelone, on parle de dessertes intérieures. 

à moins de construire de toutes pièces un technicentre là-bas, il faudra bien que les rames soient entretenues ou à Conflans, ou à Gerland. Comme il serait plus qu'idiot de transférer ces rames en Espagne à vide, il devrait bien y avoir au minimum des Barcelone-Lyon  associés à ces dessertes "intérieures".  Non ?

[Stadiste]

Alternative : Sous traiter l'entretien de ces rames a une entité locale

[Bibloc]

il y a 1 minute, Stadiste a dit :

Alternative : Sous traiter l'entretien de ces rames a une entité locale

à la RENFE, qui a des engins assez proches ? 

sinon, il te faut une installation pour rames indéformables de 200 m., ça ne se trouve pas comme ça

[Stadiste]

Il n'existe pas de constructeur ferroviaire en Espagne ? Aucune entité capable d'entretenir des rames a grande vitesse ?

 

Modifié 23 avril 2020 par Stadiste

[Bibloc]

alors s'il faut en plus payer Talgo  ou CAF pour l'entretien des TGV, les comptes sont plombés ...

[Bauvilla]

Constructeurs présents et ayant des unités de production en Espagne. Alstom, Siemens, Stadler, Talgo et Caf. 

Que fait RENFE? Creer des sociétés avec les constructeurs et sa filiale Integria pour contrôler les sites de maintenance et l'execution des contrats de maintenance. 

Conséquence: tous les sites existants sont sous la coupe de RENFE vía Integria. 

 

Le seul technicentre lourd est à la Sagra (Toledo) où Alstom fait la maintenance. Itou pour Talgo concernant les séríes uniquement à écartement standart. 

[Bibloc]

merci de ces précisions. A moins que l'ADIF n'oblige ces co-entreprises à travailler pour un concurrent, reste la solution de l'entretien à Gerland avec échange de rames à la fréquence qui va bien.

et au fait :  il y aura aussi Trenitalia avec le même problème et un transit nettement moins favorable entre Milan et Barcelone... tu imagines une entente avec la SNCF  sur ce sujet ???   

[Bauvilla]

Les usines de tous les constructeurs ne sont pas reliées su Réseau en standart. 

[Bibloc]

en plus ....

[NEMO94]

En haut lieu ils ont certainement pensé à tout, y compris à ce petit détail...

Si il faut faire circuler à vide les trains pour qu'ils soient entretenus en France dans un atelier SNCF, on imagine effectivement que ça va coûter un bras et plomber sévèrement les comptes.

Autre solution, acheminement (non ouvert au service commercial) en UM avec une circulation SNCF.

Une solution locale ça doit quand même être l'évidence.

[zobos]

il y a 28 minutes, Bibloc a dit :

merci de ces précisions. A moins que l'ADIF n'oblige ces co-entreprises à travailler pour un concurrent, reste la solution de l'entretien à Gerland avec échange de rames à la fréquence qui va bien.

 

Il est où le problème? Ca se passe comment chez nous? SNCF envoi du matos dans des ateliers privés et les EF envoient du matos dans les technicentres SNCF. C'est une presta comme une autre. 

[Bibloc]

à part le pelliculage et autres opérations de détail chez PSA, les TGV articulés  ne sont pas traités ailleurs qu'en technicentre.

[Stadiste]

il y a 32 minutes, Bibloc a dit :

à part le pelliculage et autres opérations de détail chez PSA, les TGV articulés  ne sont pas traités ailleurs qu'en technicentre.

Bah non, pour ces tgv « espagnols » certaines opérations ont été réalisés à Belfort... Chez Alstom. 

[Bibloc]

leur adaptation au 1500 V, oui. Alstom était de toute évidence le seul à pouvoir le faire

[Stadiste]

il y a 1 minute, Bibloc a dit :

leur adaptation au 1500 V, oui. Alstom était de toute évidence le seul à pouvoir le faire

Tu dois pas bien connaître le projet...

 

les rames qui rouleront la bas sont des rames prélevées sur le parc francais. Des modifications, dont je ne parlerait pas ici,  ont été faites chez Alstom à Belfort...

par ailleurs elles vont quasi exclusivement rouler sous 25kv et les liaisons sont centrées sur Madrid :

https://www.challenges.fr/entreprise/transports/espagne-la-sncf-va-entrer-sur-le-marche-du-transport-de-voyageurs_686898

et ou est le TM dont parlait Bauvilla a juste titre ? 

À proximité de Talleres La Sagra, 45292 Villaseca de la Sagra, Toledo, Espagne
https://goo.gl/maps/of6Z3xSUgh5EQ41e9