Besoin d'évolution des postes d'aguillage

[aiig]

Bonjour, 

Je suis en train d'écrire un mémoire sur l'évolution technologique des postes d'aiguillage et j'aurai besoin de quelques informations dont je ne trouve pas d'information assez concrète sur le sujet. J'aimerais pouvoir justifier ce besoin d'évolution (d'être passé de PLI à PRS à PRCI). Je comptais parler de deux raisons principales : la capacité à gérer plus de circulation et la sécurité. Malheureusement, je ne trouve pas d'étude sur le sujet avec des chiffres qui pourrait compléter  le sujet. Si vous en avez ou si il y a plus de ces deux raisons principales pour vous qui serait intéressant d'en parler, je suis preneur.

 

Merci pour vos réponses et votre temps  

[Julien03]

Bonjour,

  Je pense que tu peux ajouter l'obsolescence des organes qui composent le poste, l'apparition de nouvelles technologies, les coûts de maintenance,...

++

[assouan]

Hello,

Il y a aussi la taille des "secteurs circulation" qui, en augmentant de plus en plus, a obligé à faire évoluer les technologies.

Quelques liens que tu connais peut-être mais qui m'ont semblé intéressants :

- Travail et automatisation dans les chemins de fer (une grosse partie "postes d'aiguillage" avec les évolutions technologiques, sous l'angle "opérateurs" :

http://www.freyssenet.com/files/Travail et automatisation dans les chemins de fer. Les cas de l aiguillage et de la reservation des places.pdf

- Evolution du travail d'aiguillage et devenir des travailleurs :

https://travail-emploi.gouv.fr/publications/Revue_Travail-et-Emploi/pdf/27_2302.pdf

- Une petite histoire de l'aiguillage

https://blog.sylvainbouard.fr/une-petite-histoire-de-laiguillage/

- Le touffu sujet sur l'historique des postes sur le forum :

 

[aiig]

Merci pour vos réponses rapide, c'est très intéressant et je ne connaissais que un lien sur les trois donc ça me donne déjà pas mal d'informations en plus.

Parler des coûts de maintenance est une très bonne idée que je n'avais pas envisager 

[On Sight]

Bonjour, tu pourras ajouter, si ne n'est déjà fait, de grosses économies en personnel.

[Bibloc]

Le 19/05/2020 à 18:47, aiig a dit :

 la capacité à gérer plus de circulation et la sécurité.

il y a aussi l'extension du rayon d'action des postes. Au lieu de postes locaux répondant aux demandes des régulateurs sur leur petit territoire, tu gères toute une ligne avec une grande précision et des moyens informatiques qui ont beaucoup plus de possibilités que les tables à tracer ! Mais les commandes centralisées ne datent pas d'hier. Ni la télécommande des postes locaux.

[Albert-00]

il y a 10 minutes, Bibloc a dit :

il y a aussi l'extension du rayon d'action des postes. Au lieu de postes locaux répondant aux demandes des régulateurs sur leur petit territoire, tu gères toute une ligne avec une grande précision et des moyens informatiques qui ont beaucoup plus de possibilités que les tables à tracer ! Mais les commandes centralisées ne datent pas d'hier. Ni la télécommande des postes locaux.

L'extension de ces postes a aussi un revers de médaille, le jour où un incendie se déclenchera sur un de ces postes j’espère qu'il y aura la possibilité de reprendre des commandes en local, mais ça me parait difficile au moins au point de vu ressources humaines.

Je me souvient de l'incendie du poste de La Roche/Foron qui s'était déclenché au PRG venant d’être mis en service quelques temps avant. ça reste exceptionnel mais ça peu se produire. et La Roche/Foron ne gère que trois directions; Annemasse, St Gervais et Annecy, j'imagine que que ça donnerait dans un grand poste régional

[Bibloc]

les postes centralisés sont très certainement moins sujets à ce genre de risques, comme l'était celui des Ardoines par exemple. Restent les km de câbles ...

Modifié 23 mai 2020 par Bibloc

[assouan]

il y a une heure, Bibloc a dit :

il y a aussi l'extension du rayon d'action des postes. Au lieu de postes locaux répondant aux demandes des régulateurs sur leur petit territoire, tu gères toute une ligne avec une grande précision et des moyens informatiques qui ont beaucoup plus de possibilités que les tables à tracer ! Mais les commandes centralisées ne datent pas d'hier. Ni la télécommande des postes locaux.

Ca fait plaisir que tu confirmes mes propos.... :

 

Le 20/05/2020 à 10:53, assouan a dit :

Hello,

Il y a aussi la taille des "secteurs circulation" qui, en augmentant de plus en plus, a obligé à faire évoluer les technologies.

(...)

 

[Invité jackv]

Il y a 2 heures, Bibloc a dit :

les postes centralisés sont très certainement moins sujets à ce genre de risques, comme l'était celui des Ardoines par exemple. Restent les km de câbles ...

et en cas d'incident l'impossibilité du fait des distances et du personnel a reprendre la main sur le terrain… et donc parfois des incidents plus longs a traiter

Modifié 23 mai 2020 par jackv

[Momo5193]

Prenons l'exemple des PAR LGV, est ce que les incidents sont longs à traiter lors des dérangements ? SI une personne a la réponse je suis preneur 

[ADC01]

il y a 5 minutes, Momo5193 a dit :

Prenons l'exemple des PAR LGV, est ce que les incidents sont longs à traiter lors des dérangements ? 

Oui.

[assouan]

à l’instant, Momo5193 a dit :

Prenons l'exemple des PAR LGV, est ce que les incidents sont longs à traiter lors des dérangements ? SI une personne a la réponse je suis preneur 

Ca dépend des incidents ?

Les précautions à prendre sur certaines opérations (annulation de transit, etc...) peuvent être plus longues que dans un poste plus petit car il faut vérifier plus de conditions. Autoriser un conducteur à franchir un repère fermé n'est pas plus long qu'un CBA ailleurs.... Un incident de voie va demander l'intervention de brigades qui peuvent être à plus grande distance qu'en Ile-de-France. Etc....

[Albert-00]

il y a 20 minutes, Momo5193 a dit :

Prenons l'exemple des PAR LGV, est ce que les incidents sont longs à traiter lors des dérangements ? SI une personne a la réponse je suis preneur 

Pour les gros problèmes touchant les PAR et non les installations sur le terrain, Les LGV sont moins complexes a gérer en cas de soucis au PAR car beaucoup moins de direction a gérer que sur des lignes classiques, donc un même dérangement aura moins de conséquences sur LGV que sur classique. De plus les PRS locaux peuvent etre repris en commandes locales c'est notamment ce qui se fait pour les travaux

[ADC01]

il y a 2 minutes, Albert-00 a dit :

De plus les PRS locaux peuvent etre repris en commandes locales c'est notamment ce qui se fait pour les travaux

Les travaux, c'est prévu et on met le personnel en conséquence, pour un incident inopiné, il faut le trouver le personnel et l'acheminer, j'ai le souvenir d'un incident à la seul bif de la LGV A, la bif de Courtalain, ce fut un grand moment de chemin de fer avec des TGV malgré les contrôle aiguillés dans la mauvaise direction

[Albert-00]

il y a 39 minutes, Momo5193 a dit :

Prenons l'exemple des PAR LGV, est ce que les incidents sont longs à traiter lors des dérangements ? SI une personne a la réponse je suis preneur 

Il faut voir le côté technique des incidents et le côté réglementaire.

Depuis quelques années il y a eu inflation de procédures, ce qui prenait quelques secondes autrefois prends maintenant plusieurs minutes. Il y a 25 ans une détresse sur LGV qui durait 2 heures était difficilement acceptée par la hiérarchie, aujourd'hui on assiste a des secours de 4 voir 6h quand ce n'est pas plus

[Roukmoute]

Le 19/05/2020 à 18:47, aiig a dit :

Je comptais parler de deux raisons principales : la capacité à gérer plus de circulation et la sécurité.

Tu peux bien sûr ajouter la facilité d'utilisation : passer d'un gros levier qui commande des tringles plus ou moins bien lubrifiées à un simple bouton voire une ligne de commande sur un ordinateur voire à rien du tout (hormis l'introduction du programme de circulation journalier) si le poste est automatisé.

[Tophe]

Il y a 4 heures, Albert-00 a dit :

Il faut voir le côté technique des incidents et le côté réglementaire.

Depuis quelques années il y a eu inflation de procédures, ce qui prenait quelques secondes autrefois prends maintenant plusieurs minutes. Il y a 25 ans une détresse sur LGV qui durait 2 heures était difficilement acceptée par la hiérarchie, aujourd'hui on assiste a des secours de 4 voir 6h quand ce n'est pas plus

Ça dépend, il y a de tout. Certains secours compliqué avec transbordement vont évidemment mettre plusieurs heures, alors qu’un secours ne nécessitant qu’une mise en UM ou une pousse peut se faire très rapidement quand tout va bien. Chaque cas étant unique par nature, il y a 20 ans c’était déjà le cas. Un secours pour une balourd tripode, tu peux déjà sortir le barbecue.

[Roukmoute]

Pour te renseigner, tu peux chercher du coté de ces 3 auteurs de chacun une bible : Roger Rétiveau, Alain Gernigon et Daniel Wurmser. Par contre les bouquin sont très difficiles à dégoter, à part le Rétiveau qui traine sur les Internets.

[loc]

Bonjour,

Un peu de lecture si tu ne l'as pas deja croisé.

Cordialement

[On Sight]

Le 23/05/2020 à 15:37, Albert-00 a dit :

…………….. De plus les PRS locaux peuvent etre repris en commandes locales c'est notamment ce qui se fait pour les travaux

Seuls les PRS du PAR SE pouvaient être repris en cde locale, mais à l'époque il était bcp + simple en procédure de garder la télécommande et la relève d'incident et l'exploitation étaient + rapides et moins complexes à gérer.
Pour les autres PAR, CCT et PCD la commande locale n'était  pas possible par les Exploitants.

Il y a 21 heures, Roukmoute a dit :

Pour te renseigner, tu peux chercher du coté de ces 3 auteurs de chacun une bible : Roger Rétiveau, Alain Gernigon et Daniel Wurmser. Par contre les bouquin sont très difficiles à dégoter, à part le Rétiveau qui traine sur les Internets.

On peut rajouter "L'exploitation technique des chemins de fer" d'André Lemonnier ingénieur honoraire. document de1960.

[tresorier]

Le 24/05/2020 à 18:04, On Sight a dit :

Seuls les PRS du PAR SE pouvaient être repris en cde locale, mais à l'époque il était bcp + simple en procédure de garder la télécommande et la relève d'incident et l'exploitation étaient + rapides et moins complexes à gérer.
Pour les autres PAR, CCT et PCD la commande locale n'était  pas possible par les Exploitants.

On peut rajouter "L'exploitation technique des chemins de fer" d'André Lemonnier ingénieur honoraire. document de1960.

J'arrive un peu tard, mais je rajouterai ceci :

A propos de la question initiale : PELI puis PRS puis PRCI, ce sont tous des postes à commande d'itinéraires (1 levier pour le PELI, 1 bouton pour le PRS, une orgine  + destination pour le PRCI) contrairement aux postes à leviers individuels dont on doit en manoeuvrer plusieurs pour faire un itinéraire (ex , PU45, Saxby, EMU,...).

L'évolution sera donc la capacité à commander plusieurs itinéraires en même temps et incompatibles. L'extension des secteurs circulation sera permise par justement ces nouvelles technologies.

 

Un PRS permet d'enregistrer 1 seul itinéraire (incompatible avec un itinéraire en cours) et éventuellement de faire un surenregistrement (toujours incompatible avec celui en cours et celui enregistré).

Par contre, dans les générations PRCI, on commence à parler de programmation (plusieurs lignes d'itinéraires incompatibles) et dans les PRCI-PAI (avec CCR ou autres postes à grand rayon d'action) il y a un module de programmation qui permet de programmer tous les trains de la journée de travail de l'AC (quasiment). Les postes (PAI ou PRCI) dans ces grands postes de commande sont "coiffés" par une IHM MISTRAL qui permet d'avoir un grand nombre d'automatismes dont la programmation.

C'est donc la technologie qui a permis l''augmentation du rayon d'action d'un secteur circulation.

Si un poste comme Marseille (800 itinéraires en PRS avant 2002) marchait très bien, il devenait incompatible avec LN5 et la gestion de la programmation. Il a été remplacé par un PRCI et on y a mis le premier IHM MISTRAL.

Le PRCI (poste à commande informatique seulement) était une technologie à relais sur platine (on n'en n'installe plus). Le PAI (Poste d'aiguillage informatique sous plusieurs versions) a supplanté quasiment tous les types de postes récents (de 50 à 1200 itinéraires) grace à l'informatique.

Comme le dit On Sight, la LGV Sud Est est commandée depuis un PAR et chaque poste local est reprenable en local (à l'époque en 80, on était méfiant avec cette LGV). Mais rapidement, il y a très peu d'incidents et on commence à déshabiller les etablissements Transport : donc plus assez d'AC ou pas toujours formés et maintenus formés pour reprendre au pied levé ce type d'installation. Il a été décidé sur les autres LGV de ne plus faire de commande locale. D'ailleurs lors de la régénération prochaine de la LGV sud Est, les commandes locales devraient disparaitre (aux dernières nouvelles que j'avais).

Les conséquences avec ces nouveaux postes  : moins de personnel (maintenance, exploitation,....) pour faire mieux en débit.

Les inconvénients : quand ça plante, gros impacts.

Pas sûr qu'aiig revienne ici ?

 

 

 

 

 

 

[Roukmoute]

Il y a 14 heures, tresorier a dit :

PELI puis PRS puis PRCI, ce sont tous des postes à commande d'itinéraires (1 levier pour le PELI 

Le PELI est bien un poste à leviers individuels (un levier=un appareil de voie ou un signal, c'est d'ailleurs la signification de son acronyme) comme l'est un EMU entièrement électrique.

[tresorier]

Le 21/07/2020 à 09:09, Roukmoute a dit :

Le PELI est bien un poste à leviers individuels (un levier=un appareil de voie ou un signal, c'est d'ailleurs la signification de son acronyme) comme l'est un EMU entièrement électrique.

Ah, merci Roukmoute pour cette correction importante (y en a au moins 1 qui suit !).

J'ai malencontreusement mélangé les 2 acronymes :

• PEI : poste à éléments d'itinéraires (en voies de service, triage,...). Et je ne rentre pas dans le détail pour la construction de l'itinéraire par jalonnement  !
• PELI : poste electrique à leviers individuels (en poste de VP,...) (67 postes sur le réseau en 2015 entre PELI unifié (36) et PELI.R pour régional (31))

C'est le défaut de ne pas se relire !

Concernant les EMU (Electro mécanique unifié), je ne me souviens plus s'il y en a eu des tout électrique. Bien souvent, il y a une rangée de grands leviers pour les aiguilles commandées mécaniquement. Il se peut que sur certaines régénérations, on soit passer aux petits leviers pour les aiguilles électriques (les 2 types de leviers d'aiguille sont présentés dans l'image jointe. Les leviers signaux sont au-dessus).  

Modifié 26 juillet 2020 par tresorier

[Roukmoute]

Il y a de grands postes EMU tout électriques par exemple à Persan-Beaumont, Tours ou Paris-Bercy.