TER - Ouverture à la concurrence - Hauts de France

[km315]

Il y a 3 heures, Gom a dit :

Pas immédiatement. Certains le demandent parce qu'ils sont heureux de perdre des habilitations (moins d'emmerdes, selon eux). Sinon légalement, un engin moteur se conserve 3 ans après la dernière utilisation (sur les EM que je connais en tout cas).

En fait la réglementation ne fixe pas exactement de délais, c'est ce qui est défini dans le certificat de securité de chaque EF , donc cela peut

être variable d'une EF a l'autre . La législation dit simplement :

Avant d’être affectés à des tâches essentielles pour la sécurité ferroviaire, les personnels reçoivent une formation adaptée à ces tâches, comprenant

notamment une formation en situations d’exploitation normale, dégradée ou d’urgence aux techniques et à l’emploi des matériels roulants utilisés, des

infrastructures empruntées, de la langue française le cas échéant, et l'EF doit veiller au maintien de cette compétence au travers de formations periodiques,

et d’évaluations.

C'est pertinent de caler la validité sur l’évaluation periodique, qui boucle le plan de veille de l'ADC et aussi la veille de ses compétences , mais ça

peut être plus court également. ( engin peu pratiqué , ou le SGS de l'entreprise plus restrictif)☺️

 

[TGV_13]

Une remarque sur le fond : comment la région HDF va-t-elle mettre en concurrence les TERGV, assurés jusqu'à présent avec du matériel TGV détenus à 100% par la SA Voyages SNCF ?

[Gom]

Il y a 2 heures, CGO a dit :

Ben voilà, nous sommes deux clowns !

On va pouvoir monter un cirque !

La différence entre nous, c'est que venir sur un forum juste pour jouer au con, ça ne m'intéresse pas. Donc tu devras te trouver quelqu'un d'autre pour ton duo.

[Gom]

Il y a 2 heures, km315 a dit :

En fait la réglementation ne fixe pas exactement de délais, c'est ce qui est défini dans le certificat de securité de chaque EF , donc cela peut être variable d'une EF a l'autre . La législation dit simplement :

Avant d’être affectés à des tâches essentielles pour la sécurité ferroviaire, les personnels reçoivent une formation adaptée à ces tâches, comprenant notamment une formation en situations d’exploitation normale, dégradée ou d’urgence aux techniques et à l’emploi des matériels roulants utilisés, des infrastructures empruntées, de la langue française le cas échéant, et l'EF doit veiller au maintien de cette compétence au travers de formations periodiques, et d’évaluations.

C'est pertinent de caler la validité sur l’évaluation periodique, qui boucle le plan de veille de l'ADC et aussi la veille de ses compétences , mais ça peut être plus court également. ( engin peu pratiqué , ou le SGS de l'entreprise plus restrictif)☺️

Merci pour ces précisions ! J'imagine qu'il en est de même pour tout ce qui est formation et maintien de compétence, chaque EF peut l'adapter comme elle le souhaite. A chacune de voir où elle place le curseur pour que le niveau de sécurité soit suffisant pour satisfaire aux exigences de sécurité de ses clients et pour pouvoir conserver son certificat de sécurité.

Les anciens nous diraient que le lourd pavé socle de la règlementation SNCF est un héritage permettant d'obtenir le plus haut niveau de sécurité, tenant vers la tolérance 0. Mais là encore, les bienfaits de l'ouverture à la concurrence... Souplesse, jusqu'au jour où on aura dépassé la limite. Et je ne dis pas que ce sera forcément une entreprise privé, la SNCF aussi s'adapte aux nouvelles règles du jeu.

[Tophe]

il y a une heure, TGV_13 a dit :

Une remarque sur le fond : comment la région HDF va-t-elle mettre en concurrence les TERGV, assurés jusqu'à présent avec du matériel TGV détenus à 100% par la SA Voyages SNCF ?

Eh bien......c'est une excellente question !! Je ne suis pas sûr que quelqu'un connaisse la réponse pour le moment....

J'en viens à me poser la même question en Bretagne : comme une partie des TGV poursuivant au-delà de Rennes (vers Brest et Quimper) sont "subventionnés" via une convention entre une AO et Voyages, le jour où l'AO décidera (ou sera contrainte) d'ouvrir à la concurrence, vont-ils passer à la trapinette ?

J'imagine que du coup Voyages fera arrêter une partie de ses TGV à Rennes, provoquant l'ire de la population situé à l'ouest.....bah oui, là voilà la privatisation et l'ouverture à la concurrence, on y est, ça va pas être joli-joli, on avait prévenu !!! Mais Voyages aura les coudées franches pour élaguer et faire du pognon.

Modifié 26 mars 2022 par Tophe
Message initial complété

[capelanbrest]

il y a 8 minutes, Tophe a dit :

Eh bien......c'est une excellente question !! Je ne suis pas sûr que quelqu'un connaisse la réponse pour le moment....

J'en viens à me poser la même question en Bretagne : comme une partie des TGV poursuivant au-delà de Rennes (vers Brest et Quimper) sont "subventionnés" via une convention entre une AO et Voyages, le jour où l'AO décidera (ou sera contrainte) d'ouvrir à la concurrence, vont-ils passer à la trapinette ?

J'imagine que du coup Voyages fera arrêter une partie de ses TGV à Rennes, provoquant l'ire de la population situé à l'ouest.....bah oui, là voilà la privatisation et l'ouverture à la concurrence, on y est, ça va pas être joli-joli, on avait prévenu !!! Mais Voyages aura les coudées franches pour élaguer et faire du pognon.

Après n'oublions pas qu'une fois à Brest plusieurs TGV arrivent avec une renouvellement quasi complet des voyageurs à Rennes St Brieuc. donc si on suit ton raisonnement on peu imaginer qu'un nouvel exploitant devra utiliser un autre matériel( soit la région paira soit il arrivera avec son matos.

Voyages et SNCF doivent savoir combien de voyageurs par trains effectuent le voyage de bout en bout....

si on exclut les tgv du matin de la mi journée et du soir, leur nombre doit être assez limité ?

donc au delà de la posture politique, la gêne pour les voyageurs d'un transfert de quai à quai à Rennes ou St Brieuc ne devrait pas poser problème ?

Du reste quand s'achève la dite convention, c 'est pas 2023 ?

[TGV_13]

il y a 48 minutes, Tophe a dit :

J'imagine que du coup Voyages fera arrêter une partie de ses TGV à Rennes, provoquant l'ire de la population situé à l'ouest.....

De la population ou des mêmes politiques qui appellent à la libéralisation et à la concurrence ? 😉

[Tophe]

il y a 31 minutes, capelanbrest a dit :

Après n'oublions pas qu'une fois à Brest plusieurs TGV arrivent avec une renouvellement quasi complet des voyageurs à Rennes St Brieuc. donc si on suit ton raisonnement on peu imaginer qu'un nouvel exploitant devra utiliser un autre matériel( soit la région paira soit il arrivera avec son matos.

Oui, c'est le sens de mon propos. La région et l'exploitant se démerderont.

il y a 31 minutes, capelanbrest a dit :

Voyages et SNCF doivent savoir combien de voyageurs par trains effectuent le voyage de bout en bout....

si on exclut les tgv du matin de la mi journée et du soir, leur nombre doit être assez limité ?

Évidemment qu'ils savent ce que cela représente.

 

il y a 31 minutes, capelanbrest a dit :

donc au delà de la posture politique, la gêne pour les voyageurs d'un transfert de quai à quai à Rennes ou St Brieuc ne devrait pas poser problème ?

Mais justement c'est le quai à quai que personne ne veut ! Ils veulent du bout en bout, ils y sont accrochés, comme la fameuse règle des "3h de Paris" à laquelle certains sont accrochés. Mais ils n'y arriveront jamais, ce n'est pas possible, où au prix de travaux délirants comme j'en vois parfois passer....mais j'espère qu'ils ne se réaliseront jamais.

Quand je vois les travaux entrepris sur certaines sections pour passer à V>160 km/h, ce que ça a couté, et qui ne servent à rien, c'est scandaleux.

il y a 31 minutes, capelanbrest a dit :

Du reste quand s'achève la dite convention, c 'est pas 2023 ?

Non, c'est 2028.

[Tophe]

il y a 2 minutes, TGV_13 a dit :

De la population ou des mêmes politiques qui appellent à la libéralisation et à la concurrence ? 😉

Les 2. Tout le monde veut la concurrence "parce que ça coutera moins cher, y aura moins de grève et moins de retard"..on verra si c'est la panacée !

Sur TER, à par un service à bord différent, franchement je ne vois pas ce qui changera : le matériel sera le même, le personnel aussi, et les défaillances internes ou externes existeront toujours.....alors franchement...

[km315]

Il y a 13 heures, Gom a dit :

Merci pour ces précisions ! J'imagine qu'il en est de même pour tout ce qui est formation et maintien de compétence, chaque EF peut l'adapter comme elle le souhaite. A chacune de voir où elle place le curseur pour que le niveau de sécurité soit suffisant pour satisfaire aux exigences de sécurité de ses clients et pour pouvoir conserver son certificat de sécurité.

Les anciens nous diraient que le lourd pavé socle de la règlementation SNCF est un héritage permettant d'obtenir le plus haut niveau de sécurité, tenant vers la tolérance 0. Mais là encore, les bienfaits de l'ouverture à la concurrence... Souplesse, jusqu'au jour où on aura dépassé la limite. Et je ne dis pas que ce sera forcément une entreprise privé, la SNCF aussi s'adapte aux nouvelles règles du jeu.

En fait, plus les règlements sont modifiés, plus c'est a l'EF de fixer ses paramètres et d’être responsable de tout.  Le législateur se défausse de plus ne plus de toute responsabilités en fait, alors que pour moi il devrait être le garant d'un système homogène ferroviaire, au niveau de la réglementation, ce qui amènerait un niveau de sécurité "du système"bien supérieur, je penses.

On voit déjà nettement la différence entre Suisse et France , en Suisse l'OFT (Office fédéral des transports) édite les PCT ( prescriptions de circulation des trains) applicables a toutes les EF en l’état, et la France, ou chaque EF doit écrire ses propres textes sur la base des textes d'origines variés et divers : EPSF,SNCF Réseau, décrets et autres arrêtés français ou Européens

Je ne sais pas comment cela se passe en Allemagne ou au Pays bas pour comparer avec un pays de l'UE, est ce comme en France, ou avons nous encore la palme de la spécificité "franco-française" ?

Modifié 27 mars 2022 par km315

[gilles_tagada]

C'est pareil dans toute l'Europe : les autorités de sécurité ferroviaire fixent le niveau de sécurité à atteindre et c'est aux EF de prendre les textes, de trouver leur propre organisation pour y parvenir. La raison de cette évolution est simple : auparavant, trop souvent et dans tous les pays, les autorités se contentaient de recopier les règles appliquées par l'opérateur historique.

[NEMO94]

Avec l'ouverture à la concurrence du TER la polyvalence des conducteurs sera un lointain souvenir, et je me demande si ça ne sera pas mono engin ou presque et idem pour les connaissances ligne...

En HDF il y a la question des TER GV, mais dans toutes les régions il y aura les problèmes liés à la tarification, avec les cartes commerciales nationales plus acceptées et le segment TER d'un billet TGV + TER vendu à part ou facturé plein pot...

 

[Tophe]

Il y a 2 heures, NEMO94 a dit :

Avec l'ouverture à la concurrence du TER la polyvalence des conducteurs sera un lointain souvenir, et je me demande si ça ne sera pas mono engin ou presque et idem pour les connaissances ligne...

Et oui, certains seront mono-lignes suivant les lots définis par les AO. En PACA, clairement celles et ceux transférés à Transdev ne feront QUE du Marseille-Nice. Ca ne vend pas du rêve, et ça va plus loin. Parce que celles et ceux qui restent au TER version SNCF ne feront plus, eux, de Marseille-Nice, donc une réduction de leur connaissance de ligne, avec la monotonie qui va avec et tout le tralala....et ça sera partout pareil, au gré du découpage souhaité par les AO. Catastrophique !!

Un nouveau métier pas passionnant s'ouvre devant nous...

 

[Laroche]

il y a 4 minutes, Tophe a dit :

Catastrophique !!

Un nouveau métier pas passionnant s'ouvre devant nous...

Certains s'en accomodent..... Cela fait un bon moment que sur le RER A coté SNCF, c'est Cergy ou Poissy - Nanterre U à longueur de journée, et sauf erreur de ma part, c'est un groupe dédié RER A même pas la possibilité de faire un tour à Mantes La Jolie où à Versailles

[Tophe]

il y a une heure, Laroche a dit :

Certains s'en accomodent..... Cela fait un bon moment que sur le RER A coté SNCF, c'est Cergy ou Poissy - Nanterre U à longueur de journée, et sauf erreur de ma part, c'est un groupe dédié RER A même pas la possibilité de faire un tour à Mantes La Jolie où à Versailles

Peut être, mais est ce une rais9n pour s’en accommoder partout ?

Je n’ai jamais fait de banlieue, ceux qui y sont allés en détachement disent tous que c’est un métier différent (TER vs banlieue). Il faudrait demander aux banlieusards ce qu’ils en pensent. Mais au TER, c’est déjà monotone avec ce qu’on a, donc en réduisant la voilure, ça sera évidemment pire…et démotivant au possible.

 

[CGO]

Le 27/03/2022 à 11:13, km315 a dit :

En fait, plus les règlements sont modifiés, plus c'est a l'EF de fixer ses paramètres et d’être responsable de tout.  Le législateur se défausse de plus ne plus de toute responsabilités en fait, alors que pour moi il devrait être le garant d'un système homogène ferroviaire, au niveau de la réglementation, ce qui amènerait un niveau de sécurité "du système"bien supérieur, je penses.

J'ai du mal à comprendre où tu veux en venir ? L'EPSF publie un :
document-pedagogique-signaux-regimes-exploitation
qui est l'héritier direct des Règlements S de la SNCF
Ce document s'impose bien à toutes les EF !

Donc le législateur (EPSF) est bien le garant d'un système homogène ferroviaire, au niveau de la réglementation.

Et les EF n'ont aucune possibilité  d'imposer des règles différentes à leurs agents (et c'est tant mieux !)
 

[E.T.G.]

Le 25/03/2022 à 15:32, Tophe a dit :

N'importe quoi encore une fois... si tu n'as pas les habilitations lignes ou engins nécessaires, il faut une formation, et donc ça ne se fait pas du jour au lendemain. 

CGO a raison sur un point: il existe tout un tas de mesures qu'il ne sera peut-être pas si simple de faire sauter, mais qui ont particulièrement pénalisé le fonctionnement de l'entreprise: remettons-nous dans le contexte lors de la mise en place de la gestion par activités: il fallait que chaque entité aie un budget dont elle était responsable, et elles ont réclamé et obtenu d'avoir leur propre parc d'engins moteurs (et/ou de matériels remorqués) et leurs conducteurs.

Mais ce n'était pas obligatoire d'en arriver là: il y avait une autre solution moins pénalisant, qu'on s'est à l'époque bien gardé de préférer (sans doute pour que chaque directeur d'activité soit le maître de sa chapelle, la plus large possible): le parc de matériels et conducteurs pouvait rester unifié, chaque activité payant par exemple sa participation au prorata des kilomètres parcourus par chaque locomotive ou chaque agent, qui auraient continué d'appartenir à la même Direction.

Les engins et les agents auraient ainsi conservé une polyvalence et surtout une rationalité qu'ils ont perdus.

Le 25/03/2022 à 17:44, Tophe a dit :

Ce n'est pas se cacher derrière la réglementation, on sait faire des formations. Mais ça ne se fait pas en 2 jours, il faut prévoir les formateurs, dégager les stagiaires de la production,  trouver du matériel...

Je sais bien que rien n'est simple, je sais bien qu'à ton niveau même avec la meilleure volonté du monde tu ne peux rien y changer, mais là tu parles comme des dirigeants et il y a un petit truc qui me froisse dans ces propos: d'emblée c'est une position de fatalisme qui est adoptée, consistant à argumenter qu'il y a ceci et cela qui empêche que. Or, quand on veut, on trouve de la bonne volonté, quand on ne veut pas, on trouve des prétextes!

Ce dont on tente aujourd'hui de nous faire croire que ce n'est plus possible aujourd'hui, on l'a pourtant fait dans le temps, c'était la base et ça marchait très bien.

Le 26/03/2022 à 15:08, Gom a dit :

Une formation, ça coute, ça a bien été dit. Mais elle se conclue par une habilitation qu'il faut maintenir. Et on ne perd pas du temps (et donc de l'argent) à maintenir une habilitation qui ne va servir qu'une fois tous les...

Dans le temps les agents touchaient régulièrement plusieurs types d'engins et de trains et ils en faisaient une bonne proportion de chacun ce qui fait qu'ils n'avaient aucun risque de perdre une habilitation engins ou ligne faute d'y être revenu depuis trop longtemps.

Pour reprendre ton exemple de l'U.P. de Creil cité plus haut, faire du D ou du T.E.R. est tout à fait possible par les mêmes gars. Le coût des formations peut être annihilé par une meilleure productivité du personnel qui par exemple sur sa première moitié de journée de service va faire un demi-tour Paris, suivi dans sa deuxième moitié par un demi-tour Beauvais ou Saint-Quentin. Idem pour les réserves, pour lesquelles tu n'auras pas besoin d'avoir une réserve pour le D et une autre pour le T.E.R., mais une seule apte et prête à partir au pied levé pour remplacer un conducteur manquant, sans contrainte de connaissance engins ou ligne.

[Laroche]

Il y a 3 heures, Tophe a dit :

Peut être, mais est ce une rais9n pour s’en accommoder partout ?

Je n’ai jamais fait de banlieue, ceux qui y sont allés en détachement disent tous que c’est un métier différent (TER vs banlieue). Il faudrait demander aux banlieusards ce qu’ils en pensent. Mais au TER, c’est déjà monotone avec ce qu’on a, donc en réduisant la voilure, ça sera évidemment pire…et démotivant au possible.

 

Moi je n'en sais rien, mais cette hyper specialisation n'a pas attendu l'ouverture à la concurrence, pour etre mise en oeuvre au sein de la SNCF. Et mon exemple du RER A n'est pas anodin, ce groupe de conducteurs represente un nombre important d'ADC, et pour avoir fréquenter cette ligne pendant de longues années, je n'ai pas l'impression que cette organisation du travail ait fait l'objet de beaucoup de contestation, mais c'est vu de l'extérieur.

 

[E.T.G.]

Au R.E.R., les conducteurs R.A.T.P. sont également spécialisés à une ligne, A ou B, et je n'ai pas l'impression qu'ils le vident mal.

[zorba]

Il y a 4 heures, E.T.G. a dit :

Au R.E.R., les conducteurs R.A.T.P. sont également spécialisés à une ligne, A ou B, et je n'ai pas l'impression qu'ils le vident mal.

Choisir la RATP ou SNCF est aussi une affaire personnelle, l'agent choisit l'entreprise qui correspond aussi à ses conditions et préférences personnelles.

Ce n'est pas à l'employeur d'imposer aux agents de l'entreprise R le mode de fonctionnement de l'entreprise S à ses agents ou salariés sous le prétexte que les salariés R vivent bien leurs conditions de travail. En plus ce n'est pas son problème. Souvent d'ailleurs dans ces situations, les cadres dirigeants des entreprises R et S sont interchangeables, quasiment des hauts fonctionnaires détachés. Tout sauf la concurrence libre et non faussée.

[Tophe]

Il y a 8 heures, E.T.G. a dit :

Je sais bien que rien n'est simple, je sais bien qu'à ton niveau même avec la meilleure volonté du monde tu ne peux rien y changer, mais là tu parles comme des dirigeants et il y a un petit truc qui me froisse dans ces propos: d'emblée c'est une position de fatalisme qui est adoptée, consistant à argumenter qu'il y a ceci et cela qui empêche que. Or, quand on veut, on trouve de la bonne volonté, quand on ne veut pas, on trouve des prétextes!

Ce dont on tente aujourd'hui de nous faire croire que ce n'est plus possible aujourd'hui, on l'a pourtant fait dans le temps, c'était la base et ça marchait très bien.

Ce n’est pas une position de fatalisme, c’est la réalité, qu’on le veuille ou non. Faire des formations, ça c’est toujours fait, ça se fait encore et ça continuera à sa faire. Je soulevais le fait que ça ne se prévoit pas en 1 semaine contrairement à ce que sous entendent certains parce qu’il y a des contraintes de production dont il faut tenir.

Parmi les copains qui font des formations engins moteurs, la plupart ont été lassé de tout faire à l’arrache parce qu’on leur enlevait des conducteurs 1 semaine ou la veille de la formation pour tirer des trains, parce que trouver des engins du fait de la rationalisation et des aléas est compliqué…. Ce n’est pas une vue de l’esprit, ce sont des faits.

Enfin le dernier problème et non des moindres, c’est le manque de CRL pour remplir des formations initiales dans certaines régions. Résultat : un effectif très tendu, de grosses difficultés à faire les trains au quotidien et donc des formations….qd la mécanique tourne, ça se passe pas trop mal, mais il y a svt des grains de sable. Et pour le coup, c’était pas mieux avant, j’ai  toujours connu ces problèmes.

Il y a 8 heures, E.T.G. a dit :

Dans le temps les agents touchaient régulièrement plusieurs types d'engins et de trains et ils en faisaient une bonne proportion de chacun ce qui fait qu'ils n'avaient aucun risque de perdre une habilitation engins ou ligne faute d'y être revenu depuis trop longtemps.

Et pourquoi ?

Parce qu’on faisait du fret, de la manœuvre, du TER…donc il fallait bien être autorisé à tous les engins concernés. Au bout de 2 ans d’examen j’étais bon X4500, BB67300, X2100, BB63000, BB25500, BB22200, BB25200, BB66000, 69000, Train de travaux…puis rapidement AGC et Z et ZTER.

Maintenant il reste AGC, Régio2N, et X73500. La ZTER vient quelques années plus tard en général.

Et ça on l’a pas demandé. Il y a eu la séparation avec le fret, et la rationalisation du parc TER avec une réduction du nombre de série d’engins moteurs, et tout ça on ne l’a pas choisi.

Et l’histoire continue encore de réduire la voilure, non franchement, ça ne fait pas rêver.

[CGO]

Il y a 2 heures, Tophe a dit :

Parce qu’on faisait du fret, de la manœuvre, du TER…donc il fallait bien être autorisé à tous les engins concernés. Au bout de 2 ans d’examen j’étais bon X4500, BB67300, X2100, BB63000, BB25500, BB22200, BB25200, BB66000, 69000, Train de travaux…puis rapidement AGC et Z et ZTER.

Maintenant il reste AGC, Régio2N, et X73500. La ZTER vient quelques années plus tard en général.

Et ça on l’a pas demandé. Il y a eu la séparation avec le fret, et la rationalisation du parc TER avec une réduction du nombre de série d’engins moteurs, et tout ça on ne l’a pas choisi.

D'accord à 80 % avec ton analyse, mais tu y vois comme cause principale "la séparation avec le fret", 
Je pense que la cause principale n'est pas la séparation, mais l'effondrement du fret, qui rend inutile les CRL polyvalents fret et voyageurs...
 

[NEMO94]

Il y a 13 heures, E.T.G. a dit :

 

Mais ce n'était pas obligatoire d'en arriver là: il y avait une autre solution moins pénalisant, qu'on s'est à l'époque bien gardé de préférer (sans doute pour que chaque directeur d'activité soit le maître de sa chapelle, la plus large possible): le parc de matériels et conducteurs pouvait rester unifié, chaque activité payant par exemple sa participation au prorata des kilomètres parcourus par chaque locomotive ou chaque agent, qui auraient continué d'appartenir à la même Direction.

Les engins et les agents auraient ainsi conservé une polyvalence et surtout une rationalité qu'ils ont perdus.

 

Et sans doute de longues séances de négociations pour savoir qui refacture quoi et à quel tarif avec tout un cas de paramètres ésotériques et de formules complexes...

Quand l'entreprise reste horizontalement intégrée ces refacturations internes n'existent pas, du moins ne sont pas matérialisées par des flux financiers.

Les EF qui auront remporté un lot TER et qui ne rouleront que sur 1 ou 2 lignes, ça se rapproche des réseaux urbains, plus de longs parcours ni de découchers, et rentré tous les soirs à la maison.

 

[TGV_13]

Il y a 21 heures, NEMO94 a dit :

En HDF il y a la question des TER GV, mais dans toutes les régions il y aura les problèmes liés à la tarification, avec les cartes commerciales nationales plus acceptées et le segment TER d'un billet TGV + TER vendu à part ou facturé plein pot...

A la guise de chaque AOT. On le voit déjà entre PACA et AURA par exemple.

[E.T.G.]

Il y a 16 heures, zorba a dit :

Ce n'est pas à l'employeur d'imposer aux agents de l'entreprise R le mode de fonctionnement de l'entreprise S à ses agents ou salariés sous le prétexte que les salariés R vivent bien leurs conditions de travail.

Mon propos ne portait pas sur une imposition d'une entreprise à ses salariés de faire selon les procédés de la voisine mais de mettre en avant que les collègues du R.E.R. supportent plutôt bien le fait de ne parcourir qu'une ligne.

Ce qui est aussi valable à l'urbain (comprendre "au métro" ) pour beaucoup d'entre eux).

Il y a 13 heures, Tophe a dit :

Il y a eu la séparation avec le fret, et la rationalisation du parc TER avec une réduction du nombre de série d’engins moteurs, et tout ça on ne l’a pas choisi.

Nous parlions du fait que selon certains propos c'est devenu "comme ça", mais je tente juste de rappeler que ce n'était pas une fin. Dans les faits, ok, mais si on voulait, on pourrait très bien faire marche arrière, ce n'est pas impossible.

De toute façon, ça ne serait pas la première fois qu'on défait ce qu'on a fait ou inversement.

Certains diront que faire et défaire c'est travailler, mais des fois, on se pose la question de savoir si ça a été avantageux.

Il y a 8 heures, NEMO94 a dit :

Et sans doute de longues séances de négociations pour savoir qui refacture quoi et à quel tarif avec tout un cas de paramètres ésotériques et de formules complexes...

Quand l'entreprise reste horizontalement intégrée ces refacturations internes n'existent pas, du moins ne sont pas matérialisées par des flux financiers.

C'était tout le sens de ce que je pensais, avec toutes ces conneries, la S.N.C.F. s'est sclérosée et ses Activités sont devenues dans l'impossibilité de faire quoi que ce soit de plus que leurs missions.

Une boîte privée ne s'emmerde pas avec de telles lourdeurs, et peut plus facilement faire face.

Néanmoins, sans avoir choisi cette gestion, il faut rappeler que c'était une obligation faite par l'U.E. aux sociétés ferroviaires d'état (celles nationales comme la S.N.C.F.) de mettre de l'ordre dans leurs comptes, à partir du moment où il fallait savoir où allait le fric des subventions versées (ou du comblement des déficits).