Différences entre les systèmes de signalisation ferroviaire français et italien

[wladimiro gaiotti]

Différences entre les systèmes de signalisation ferroviaire français et italien.

Bonjour à tous.
J'ai rejoint ce forum pour découvrir le système de signalisation ferroviaire français.
Ce que j'ai compris, c'est que les différences résident non seulement dans l'aspect différent des signaux, mais aussi dans la philosophie sous-jacente des deux systèmes, sans laquelle vous ne pouvez pas avoir une bonne compréhension.

Ce que je veux expliquer dans ce sujet, ce sont ces différences que je semble avoir comprises.
Ils résident surtout dans la conception différente de la ligne et de la gare, et dans la conception différente des marches.

1) la ligne et la gare
Il me semble avoir compris, corrigez-moi si je me trompe, qu'en France la ligne traverse la gare, et le bloc est également défini à l'intérieur de la gare. Il y aura des sections de bloc à l'intérieur de la gare. Cela me semble avoir
compris des cas où il est dit, par exemple, que si BAPR est installé, il y aura des sections de bloc BAL à l'intérieur des gares. Le bloc est donc également dans les gares. La ligne continue alors à l'intérieur de la gare, et dans ce
cas elle prend le nom particulier de "voie principale" pour la distinguer des "voies de service".
En Italie, la situation est différente, la ligne ne continue pas à l'intérieur des gares. Les stations sont délimitées par un signal de protection haut et par un signal de départ haut (je simplifie un peu la situation, à proprement
parler elles sont délimitées par la borne limite des manœuvres). Le bloc est défini uniquement à l'extérieur des gares, et sert à protéger les mouvements (appelés «trains») entre une gare et une autre.
Lorsqu'un train entre dans une gare, son déplacement n'est pas protégé par le bloc, mais par l'itinéraire formé par l'appareil. Par exemple, l'appareil définit un itinéraire depuis l'entrée de la gare jusqu'à la sortie (un itinéraire de
traversée complet). Avant cela, le train sera protégé par le bloc en amont de la gare, pendant par l'itinéraire, et ensuite par le bloc en aval.
Un train qui traverse plusieurs gares est donc comme s'il le faisait:
ligne-gare-ligne-gare-ligne-gare-ligne- ...

2) Les carrés
En France les carrés protègent les points, comme les aguilles, les sémaphores protègent les sections du bloc. En Italie, une telle distinction n'existe pas, il existe un signal haut rouge qui protège les deux cas.

3) Les signaux pour les trains et les manœuvres
En France, les signaux hauts peuvent commander à la fois la marche normale et la marche en manœuvre: en Italie, les signaux hauts ne peuvent commander que des «trains» (voir plus loin pour la définition), les signaux bas uniquement des
«manœuvres». Il n'y a pas de carré violet en Italie pour les voies de service, mais uniquement les signaux bas.

3) Trains et manœuvres, les différents types de marche
En France, il est possible de passer de la marche en manœuvre à la marche à vue puis à la marche normale en quittant une voie de service pour entrer dans une voie principale (avec le signal "M", et depuis le signal du bloc), ou d'une
marche normale à une marche en manœuvre (avec le tableau "G", ou avec un système équivalent).
En Italie, ce n'est pas possible.
En Italie, un «train» est défini comme quelque chose qui part d'une gare et arrive dans une autre, à la place il est défini comme une «manœuvre» quelque chose qui se déplace à l'intérieur de une gare.
Il n'est pas possible de passer du train à manœuvre et vice versa. Ce sont deux choses distinctes.
Donc, si un mouvement doit entrer dans une gare, il entrera en tant que train, il sera alors reçu avec un itinéraire se terminant par un signal rouge haut, et il s'arrêtera. Ensuite, il sera déplacé comme une manœuvre à l'intérieur de
la gare avec des signaux bas ou des signaux à main vers la destination finale.
Si un mouvement doit partir du dépôt pour aller à une autre station, il se déplacera comme une manœuvre avec des signaux à main ou des signaux bas vers la voie de départ, puis s'arrêtera. Et puis il partira comme un train avec un signal
haut ouvert (pas rouge).

[Pascal 45]

Très intéressant sujet en perspective ...

il y a 42 minutes, wladimiro gaiotti a dit :

3) Les signaux pour les trains et les manœuvres

En France, les signaux hauts peuvent commander à la fois la marche normale et la marche en manœuvre: en Italie, les signaux hauts ne peuvent commander que des «trains» (voir plus loin pour la définition), les signaux bas uniquement des «manœuvres». Il n'y a pas de carré violet en Italie pour les voies de service, mais uniquement les signaux bas.

... mais de grâce, pas de longues discussions sur certains signaux ...

🤪

Modifié 21 novembre 2020 par Pascal 45

[wladimiro gaiotti]

il y a 31 minutes, Pascal 45 a dit :

Très intéressant sujet en perspective ...

... mais de grâce, pas de longues discussions sur certains signaux ...

🤪

Ici, cela change peu, pour les signaux de manœuvre bas:
deux feux horizontaux blancs = fermé,
deux feux verticales blancs = ouvert.
Si le signal haut précédent est ouvert, alors pour un "train", ils s'ouvrent tous.
La même discussion pourrait donc avoir lieu pour ceux-ci, si ce n’était le fait que le règlement italien ne dit pas de les ignorer si vous n’êtes pas en manœuvre.

Modifié 21 novembre 2020 par wladimiro gaiotti

[CGO]

il y a 45 minutes, wladimiro gaiotti a dit :

Ici, cela change peu, pour les signaux de manœuvre bas:
deux feux horizontaux blancs = fermé,
deux feux verticales blancs = ouvert.

C'est, à peu de choses près, la signalisation internationale des tramways, semble-t-il inventée par l'Allemagne dans les années  (50 ?) !

[Bauvilla]

En Europe, Il y a trois écoles principales quant à la signalisation. UK, France et Allemagne. L'Italie forme partie de cette dernière. 

[Invité jackv]

Il y a 9 heures, wladimiro gaiotti a dit :

Ici, cela change peu, pour les signaux de manœuvre bas:
deux feux horizontaux blancs = fermé,
deux feux verticales blancs = ouvert.
Si le signal haut précédent est ouvert, alors pour un "train", ils s'ouvrent tous.
La même discussion pourrait donc avoir lieu pour ceux-ci, si ce n’était le fait que le règlement italien ne dit pas de les ignorer si vous n’êtes pas en manœuvre.

cela me fait penser a la signalisation belge (plutôt dérivée de la signalisation germanique)

 

Modifié 21 novembre 2020 par jackv

[Bauvilla]

Remarquez que les Allemands cassent aussi le block dans les gares, sans parler des ilôts manoeuvres, ni des postes directeurs que sí je ne m'abuse ont aussi fonctionné dans le réseau ex AL.   

[rzm]

Il y a 11 heures, wladimiro gaiotti a dit :

En Italie, ce n'est pas possible.
En Italie, un «train» est défini comme quelque chose qui part d'une gare et arrive dans une autre, à la place il est défini comme une «manœuvre» quelque chose qui se déplace à l'intérieur de une gare.
Il n'est pas possible de passer du train à manœuvre et vice versa. Ce sont deux choses distinctes.
 

Bonjour,

dans le système italien,

dans le cas d'un secours en pleine ligne,  par l'arrière; puis retour à la gare d'origine.
Le mouvement secourant partant de la gare initiale sera considéré comme quoi ?

Et au retour, l'ensemble secouru ?

[wladimiro gaiotti]

il y a 27 minutes, rzm a dit :

Bonjour,

dans le système italien,

dans le cas d'un secours en pleine ligne,  par l'arrière; puis retour à la gare d'origine.
Le mouvement secourant partant de la gare initiale sera considéré comme quoi ?

Et au retour, l'ensemble secouru ?

D'après ce dont je me souviens, ce sont tous les deux des trains, pas des manœuvres, car ils partent ou entrent dans la gare.
Le premier ne pourra pas partir avec le signal haut, car il part dans le mauvais sens avec la voie occupée par l'autre train, ou dans le cas de voie unique avec la voie occupée de toute façon. Il quittera la gare avec un signal haut rouge et un document complété, circulant à vue, mais comme un train.
Le second, la fusion des deux trains, partira de toute façon comme un train, je crois avec un document également dans ce cas, et je crois qu'il peut atteindre à la fois l'une et l'autre des deux gares possibles (en amont ou en aval).

[wladimiro gaiotti]

Revenant à la liste des différences entre les systèmes français et italien, il me semble que la différence fondamentale réside dans le fait que dans le système français, le block se poursuit à l’intérieur des gares et dans le système italien non, et que la plupart des autres différences sont des conséquences.

En fait, dans le système italien, il existe une distinction entre «ligne» et «station»: les stations sont séparées par le bloc, et protégées par un signal appelé signal de protection. Tout se passe comme s'il s'agissait d'îles dans lesquelles des mouvements peuvent avoir lieu sans interférer avec la libre circulation des trains. Il est donc logique dans le système italien d'introduire une distinction entre «trains» et «manœuvres», dans laquelle le «train» est quelque chose qui se déplace à l'extérieur et à l'intérieur de la gare et implique le block, et la «manœuvre» quelque chose qui il se déplace uniquement à l'intérieur et n'implique pas le block.

Dans le système français, une distinction aussi rigide n'a aucun sens.

Dans le système français, la transition entre quelque chose qui implique le block et quelque chose qui ne l'implique pas est plus fluide, et peut aussi avoir lieu à l'intérieur des gares. Il est donc plus logique de distinguer les marches possibles, et de permettre le passage du marche normal (avec le block) au marche de manoeuvre (sans le block) et vice versa. Ici donc, dans le système français, les mouvements qui commencent par les signaux de manœuvre et se poursuivent avec les signaux de block sont possibles (à partir des voies de service pour entrer la voie principale) et tambien les mouvements qui commencent par les signaux de block et continuent avec les signaux de manœuvre (à partir de voie principale pour entrer les voies de service).

Modifié 22 novembre 2020 par wladimiro gaiotti

[Bauvilla]

Questions: En Italie, j'imagine que les passages en vitesse dans les gares sont possibles malgré l'interruption du block. Dans ce cas, signal d'entrée ouvert et signal de sortie ouvert. Y-a-t'il des procédures du style signal de passage à main pour les lignes non équipées de block automatique en Espagne ? (Il n'en reste plus beaucoup) 

[wladimiro gaiotti]

Il y a 4 heures, Bauvilla a dit :

Questions: En Italie, j'imagine que les passages en vitesse dans les gares sont possibles malgré l'interruption du block. Dans ce cas, signal d'entrée ouvert et signal de sortie ouvert. Y-a-t'il des procédures du style signal de passage à main pour les lignes non équipées de block automatique en Espagne ? (Il n'en reste plus beaucoup) 

Normalement non.
Il y a des gares qui ont la prescription de donner le signal de départ à la main à partir de certaines voies, car elles ont un signal de départ commun à plusieurs voies, et sans le signal de départ à main, on ne saurait pas à quel voie elles se réfèrent. Normalement, cependant, cela ne se produit pas dans l'équivalent italien de vos voies principales.
Parfois, cela se produit également pour les voies principales où en raison de la nécessité d'une installation ou d'anciens systèmes, un cas rare. Mais en général, les trains s'arrêtent toujours à ces gares. Ils sont un peu l'équivalent de vos gares de arrêt général, même si le cas n'est pas formalisé dans la réglementation.
Il se peut que ce cas se soit produit dans le passé, mais personnellement dans les décennies où je prends le train je ne l'ai vu qu'une seule fois: nous étions dans une gare où il y a deux voies principales, la nôtre et celle de sens inverse (voie 1 et 2). Les deux permettraient le transit avec seulement des signaux hauts de notre direction, dans le premier cas pour un transit à 0 aguilles en déviée, dans le second avec 2 aguilles en déviée. Mais la voie 1, notre normal voie, était occupée par un train cassé et la voie 2 par un train fret. Nous sommes donc entrés sur le quai 3, le signal de départ du quai 3 était ouvert pour quitter la gare, le chef de gare est sorti pour nous montrer le signal à main verte pendant que nous passions à basse vitesse, car pour cette gare le départ du quai 3 prévoit le signal un main en plus du signal haut ouvert.
Les voies des gares qui nécessitent le signal de départ à main en plus du signal ouvert haut sont reportées dans les documents décrivant les lignes des compartiments.

Modifié 22 novembre 2020 par wladimiro gaiotti

[fabrice]

Il y a 5 heures, wladimiro gaiotti a dit :

Revenant à la liste des différences entre les systèmes français et italien, il me semble que la différence fondamentale réside dans le fait que dans le système français, le block se poursuit à l’intérieur des gares et dans le système italien non, et que la plupart des autres différences sont des conséquences.

En fait, dans le système italien, il existe une distinction entre «ligne» et «station»: les stations sont séparées par le bloc, et protégées par un signal appelé signal de protection. Tout se passe comme s'il s'agissait d'îles dans lesquelles des mouvements peuvent avoir lieu sans interférer avec la libre circulation des trains. Il est donc logique dans le système italien d'introduire une distinction entre «trains» et «manœuvres», dans laquelle le «train» est quelque chose qui se déplace à l'extérieur et à l'intérieur de la gare et implique le block, et la «manœuvre» quelque chose qui il se déplace uniquement à l'intérieur et n'implique pas le block.

Dans le système français, une distinction aussi rigide n'a aucun sens.

Dans le système français, la transition entre quelque chose qui implique le block et quelque chose qui ne l'implique pas est plus fluide, et peut aussi avoir lieu à l'intérieur des gares. Il est donc plus logique de distinguer les marches possibles, et de permettre le passage du marche normal (avec le block) au marche de manoeuvre (sans le block) et vice versa. Ici donc, dans le système français, les mouvements qui commencent par les signaux de manœuvre et se poursuivent avec les signaux de block sont possibles (à partir des voies de service pour entrer la voie principale) et tambien les mouvements qui commencent par les signaux de block et continuent avec les signaux de manœuvre (à partir de voie principale pour entrer les voies de service).

Attention, chez nous, il faut faire le distingo entre gare et etablissement de pleine ligne . Dans une gare, il y a un agent circulation ( poste, même si aujourd'hui, le poste peut etre à des dizaine voir centaine de km ( La gare de Belfort est controlée par le PCD de Strasbourg à 150 km de là) et je ne parle pas des LGV ( le PAR de Pagny /Moselle gère la LGV de Vaires ( Seine et Marne) à Eckerswheim ( Strasbourg) ) contrairement à l'établissement de pleine ligne où il n'y a que des quais ( voir un seul, si si, un quai central)

Les gares ont bien sur des signaux d'entrée et de sortie et il peut même y avoir un changement de type de bloc ( passage de BAPR à BAL pour la zone de gare ( avec une particularité qui existait à Strasbourg avant les travaux TGV, du block manuel par circuit de voie). La reglementation fait la distinction entre procedure de gare ( gare decoupée en zone de controle ) et pleine ligne

 

"Sur le secteur où je circule en Suisse, il existe un quai, St Jakob situé en pleine ligne entre les gares de Bâle Marchandises et le triage de Bâle juste ce petit canton alors que les voies à cotés sont gare"

[wladimiro gaiotti]

il y a 34 minutes, fabrice a dit :

Attention, chez nous, il faut faire le distingo entre gare et etablissement de pleine ligne . Dans une gare, il y a un agent circulation ( poste, même si aujourd'hui, le poste peut etre à des dizaine voir centaine de km ( La gare de Belfort est controlée par le PCD de Strasbourg à 150 km de là) et je ne parle pas des LGV ( le PAR de Pagny /Moselle gère la LGV de Vaires ( Seine et Marne) à Eckerswheim ( Strasbourg) ) contrairement à l'établissement de pleine ligne où il n'y a que des quais ( voir un seul, si si, un quai central)

Les gares ont bien sur des signaux d'entrée et de sortie et il peut même y avoir un changement de type de bloc ( passage de BAPR à BAL pour la zone de gare ( avec une particularité qui existait à Strasbourg avant les travaux TGV, du block manuel par circuit de voie). La reglementation fait la distinction entre procedure de gare ( gare decoupée en zone de controle ) et pleine ligne

 

"Sur le secteur où je circule en Suisse, il existe un quai, St Jakob situé en pleine ligne entre les gares de Bâle Marchandises et le triage de Bâle juste ce petit canton alors que les voies à cotés sont gare"

Je pense que cela équivaut à notre distinction entre «gares» et «arrêts». Dans les gares, vous pouvez faire les manœuvres, pas dans les arrêts, car ils sont pratiquement en ligne avec seulement les trottoirs.
Notez qu'en Italie, ils «cassent» également le bloc:
- les bifurcations et croisements d'autres lignes en pleine ligne;
- les postes de passage de la double voie à la voie simple;
- les postes de communication, ceux qui permettent de passer de la voie de gauche à la voie de droite, pour marcher sur la voie illégale;

- les postes de mouvement, pratiquement des gare sans les voyageurs.

 

 

[wladimiro gaiotti]

il y a 42 minutes, fabrice a dit :

La reglementation fait la distinction entre procedure de gare ( gare decoupée en zone de controle ) et pleine ligne

Avez-vous plus de détails?

Modifié 22 novembre 2020 par wladimiro gaiotti

[fabrice]

il y a 2 minutes, wladimiro gaiotti a dit :

Avez-vous plus de détails?

pour vraiment bien resumé, en pleine ligne, le conducteur se débrouille tout seul ( avec le régulateur) en zone de gare, il y a l'agent circulation en plus qui gere la situation

Mais ayant quitté l'équipement depuis plus de 20 ans,les procedures pures exploitation ont du changer, on va attendre des gars du métiers 

[likorn]

la grande différence c'est que le conducteur français ne connait pas forcément la limite de gare. Je me souviens d'un collègue ayant voulu bien faire avev une de nos vieilles Bem en train de mourir. Il l'avait sorti du tunnel pour être en gare du Longeray, sauf que du coups il avait dégagé le BAL et considérablement compliqué la poursuite des circulations puisqu'il était déjà en Block Manuel et Double Voie...

[ADC01]

il y a 45 minutes, likorn a dit :

la grande différence c'est que le conducteur français ne connait pas forcément la limite de gare.

Ah, que si, un conducteur français connaît exactement les limites d'une gare.

[fabrice]

Il y a 1 heure, likorn a dit :

la grande différence c'est que le conducteur français ne connait pas forcément la limite de gare. Je me souviens d'un collègue ayant voulu bien faire avev une de nos vieilles Bem en train de mourir. Il l'avait sorti du tunnel pour être en gare du Longeray, sauf que du coups il avait dégagé le BAL et considérablement compliqué la poursuite des circulations puisqu'il était déjà en Block Manuel et Double Voie...

Pas parce qu'un conducteur ne sait pas qu'il faut généraliser

 

[Gom]

- "Ouais, le dernier signal Nf, là, ça doit être la limite de la zone de gare !"
- "Nan, là c'est un carré de protection C que t'as là !"
- "Ah merde..."
 

Autre situation :
- "Le sémaphore de BM qui me donne accès à la VU, c'est forcément la limite de la gare !"
- "Et l'ITE que t'as 500m derrière, il est dans la zone de gare où il est PL ?"
- "Euh...."

Mais sinon, oui, un CRL connait forcément les limites de toutes les gares qu'il parcourt...

[likorn]

Bah moi répète ce que m'a dit au simu de Lyon.

Parce que fondamentalement, en France, je ne connais pas la limite exact des gares. Alors qu'en Suisse, je la détermine au centimètre près (et qu'il y a intérêt puisqu'une manœuvre peut franchir la limite de pleine voie, sur accord verbal, pour autant qu'au moins un essieu reste en gare).

Mais mes excuses du coups 😀

[capelanbrest]

bon et notre ami italien il en pense quoi ? comment ça fonctionne en Italie...

la philosophie générale est laquelle ?

plutôt germanique, française,  anglo saxonne  .....?

[Invité jackv]

sans oublier cela que j'aime bien

 

[fabrice]

Il y a 3 heures, likorn a dit :

Bah moi répète ce que m'a dit au simu de Lyon.

Parce que fondamentalement, en France, je ne connais pas la limite exact des gares. Alors qu'en Suisse, je la détermine au centimètre près (et qu'il y a intérêt puisqu'une manœuvre peut franchir la limite de pleine voie, sur accord verbal, pour autant qu'au moins un essieu reste en gare).

Mais mes excuses du coups 😀

Faut dire qu'avec les sectionnements, pancarte de manoeuvre et les pancartes jaunes ca aide ( sauf, comme d'hab, entre Bale voyageur et Bale marchandise ( tu me diras que je ne connais que ce secteur)