[X 4300 / 4500 / 4630 / 4750 / 4900] Photographies

[E.T.G.]

En avril 1995, vue du grill autorails du dépôt de Metz (57) avec au premier plan l'élément automoteur X4450-XR8430 et XR8766 attendant dehors sa motrice (X4766) en cours de maintenance dans l'atelier.

La XR8766 est toute pimpante, l'engin est sorti il y a très peu de révision aux Ateliers de Nevers-Machines.

[E.T.G.]

En mai 1995, en gare du Mans (72) l'élément automoteur X4400-XR8542 (dont les feux rouges de la remorque, inopérants, sont remplacés par des écrans translucides placés sur des griffes fixées aux fanaux) vient d'arriver de Tours.

De son côté, l'ensemble X4437-XR8597 vient d'arriver d'Alençon et démarre dans un nuage de fumée pour rentrer au dépôt.

[E.T.G.]

L'élément automoteur X4519-XR8528 sera préservé par Quercyrail à l'issue de sa carrière S.N.C.F.

Pour l'heure, nous le voyons garé le 09 novembre 1993 sur les voies de débord du Havre (76) après avoir assuré ses deux allers-retours Rolleville et son aller-retour Montivilliers du matin (dont le premier aller en W), tandis qu'il effectuera une desserte symétrique le soir avec entre temps un aller-retour limité à Montivilliers le midi.

[E.T.G.]

Le 09 novembre 1993, l'élément automoteur X4909-XR8905-X4910 manoeuvre en gare d'Elbeuf-Saint-Aubin (76).

[E.T.G.]

Cohabitation en gare de Laon (02) avec les BB67605 et X4666 en mai 1997.

[E.T.G.]

Cholet (49) le 28 février 1994:

_première photo: au centre l'élément X4668-XR8665 attend son départ sur Nantes, à droite les X4671-XR8648 et X4637-XR8649 s'élanceront sur Angers, à gauche, le X4680-XR8677 repartira ultérieurement;

_deuxième et troisième photos: détails sur la motrice X4671;

_quatrième photo: comme annoncé plus haut (je ne mens jamais!), l'élément X4668-XR8665 quitte la gare pour Nantes.

[Nico2]

Tiens il y avait du Fret ferroviaire à Cholet à cette époque !

[E.T.G.]

L'élément automoteur X4521-XR8614 dessert la halte de L'Ariane-La Trinité (06) en septembre 1996.

Et quelques vues prises depuis cet élément quelques minutes plus tôt avec un court tunnel situé entre L'Escarène et Peille, l'arrivée puis le départ de cette dernière gare, puis circulation dans une zone de courbes et contre-courbes entre Peille et Peillon-Sainte-Thècle et à l'approche du viaduc de la Launa.

[E.T.G.]

Continuons la visite du dépôt de Strasbourg (67) en mai 1994 avec aujourd'hui des E.A.D. de Metz en coupure, X4302-XR8302 d'un côté, X4788-XR8788 modernisé Lorraine de l'autre, avec vue de ses marquages régionaux.

Exceptionnellement, et bien que cette modernisation soit en tous points identique à celles financées par les Etablissements Publics Régionaux, c'est la S.N.C.F. qui a financé ces travaux sur un lot de seulement quatre éléments dont il fait partie pour compenser la reprise des sept éléments X2700 qui officiaient en Lorraine, regroupés à Lyon-Vaise, où on leur a confié des trains de la ligne des Cévennes, du barreau lozérien et de la ligne du Grau du Roi.

[E.T.G.]

Le 25 avril 1994 dans les garages d'Angers-Saint-Laud (49), les éléments automoteurs X4656-XR8661 et X4672-XR8595 se reposent entre deux trains.

[E.T.G.]

Le 25 avril 1994, l'élément automoteur X4664-XR8438 est vu en gare de Nantes (44).

21 éléments ayant été rénovés façon Ambulance et ayant éliminé le rouge et crème dans le secteur, l'affectation de six X4630 supplémentaires à Nantes, non modernisés eux, en remplacement des X2100 mutés à Rennes pour continuer le remplacement des X2400 était quelque peu inconcevable alors que la rénovation des 21 ambulances était à terme censée éliminer le rouge et crème dans la Région. Pour éviter cette continuation, un programme de modernisation est donc décidé pour ces six éléments, réalisés sur 1991 et 1992. Dans la pratique et contrairement aux Ambulances dont les éléments affectés à Nantes avant rénovation étaient ceux déjà désignés pour être rénovés, des croisements seront cette fois opérés en fonction d'éléments venus d'ailleurs et justiciables d'une Révision ou comme justement le X4664, traité en Réparation Accidentelle après avoir subi de lourds dégâts lors d'une collision à un passage à niveau (il n'était pourtant pas en-tête de son train), et dont les travaux de remise en état justifieront la modernisation vue leur ampleur, d'autant qu'à partir de 1992 les X4630 prévus à moderniser nécessitent de moderniser tous ceux justiciables d'une Opération Périodique afin de répondre à la demande (trois Regions de front: Pays-de-la-Loire avec six éléments dont le programme est entamé, et Bourgogne avec sept et Picardie avec vingt dont les programmes débutent). Ces six éléments sont complétés avec quatre X4300 de Tours-Saint-Pierre au titre de la desserte Le Mans - Château du Loir, traités eux en 1993 et 1994. Toutefois, lors de renforts liés notamment aux rétablissements estivaux de la liaison Nantes - Pornic (de nos jours rouverte à l'année) et à un besoin accru de matériel dans le secteur, il arrivera que des E.A.D. rouges et crème reviennent pendant ces saisons par prêts (de Nevers).

Modifié 16 août 2021 par E.T.G.
Précisions.

[gilles_tagada]

Fin juillet début aout, le 4903/4 a retrouvé la ligne des Alpes et a circulé à l'occasion du Veyn'Art entre Sisteron et Briançon, ce qu'il n'avait pas fait depuis des décennies.

Photos de NicoLorazur

Modifié 16 août 2021 par gilles_tagada

[E.T.G.]

Un endroit peu souvent illustré, la gare de Courtalain-Saint-Pellerin (28), aujourd'hui simple terminus alors qu'elle est placée par l'ancien itinéraire Paris - Bordeaux du réseau de l'Etat, via Chartres, Château du Loir, Niort et Saintes.

Sur mes photos, nous sommes en avril 1994 et l'élément automoteur diésel X4314-XR8310 est au repos tandis qu'en fin d'après-midi le X4444-XR8424 arrive de Chartres et y repartira dans quelques minutes.

A l'époque, les engins, à l'effectif du dépôt de Tours-Saint-Pierre venaient sur la ligne en passant en charge par Le Mans et Chartres. Lors de l'introduction des X73500, leurs marches sous caténaires depuis Le Mans seront reprises par des Z5300 tandis que les X73500 viendront en passant par Voves, située sur la ligne Tours - Paris via Châteaudun.

[E.T.G.]

Les éléments X4567-XR8380 (aujourd'hui préservé par l'A.T.T.C.V.) est attelé avec le X4512-XR8432 tandis que ce dernier est de l'autre côté seulement presque tampons joints avec le X4580-XR8599 et donc non attelé avec. Ils attendent un prochain service en gare de Laon (02) en mai 1997.

On remarquera que sur la motrice X4512 côté droit, l'éjecteur semble tenir par lévitation puisque le tuyau de sablière est arraché, très probablement après avoir heurté un petit obstacle sur voie.

[E.T.G.]

Une gare que peu connaissent, puisqu'elle ne sert que de façon intermittente: Rouen-Préfecture (76). Vue ici en février 1994 alors que la grand-mère X4501-XR8503 vient de m'y amener depuis Elbeuf-Saint-Aubin.

Cette gare a en effet été aménagée et servait à délester la gare principale de Rouen, dite "Rive-Droite".

Dans les années 1993-1994, cette gare fut remise en service afin de limiter le nombre de trains transitant par le tunnel de Beauvoisine (tunnel précédant la gare en venant de la direction de Paris, Amiens et Caen), alors en travaux pour mise au gabarit B+ et pour tenir compte du percement à son voisinage du tunnel destiné au tramway, localement appelé "métro".

De fait, les trains en provenance de Caen et Elbeuf-Saint-Aubin entre autres étaient reçus dans cette gare qu'on peut qualifier de provisoire. Les roulements de matériel et notamment autorails (éléments automoteurs) avaient été établis en conséquence: par exemple, ceux servant à l'ouest de la gare Rive-Droite -Dieppe, Saint-Valery-en-Caux, Bréauté-Beuzeville (Fécamp) et Le Havre (Rolleville)- y restaient autant que possible et ainsi ne traversaient le tunnel de Beauvoisine que pour rentrer à leur dépôt Sotteville pour des raisons de maintenance. S'ils ne devaient qu'être garés, ils allaient manoeuvrer et le faire à Maromme.

[E.T.G.]

Quelques vues de détail de l'élément X4314-XR8310 vu à Courtalain-Saint-Pellerin (28) en février 1994.

[E.T.G.]

Tours (37) en février 1994: X4391-XR8610 et 8606 (X4387).

[E.T.G.]

Nantes (44), mai 1994.

Les X4631-XR8643 et X4671-XR8648 sont prêts au départ pour Les Sables d'Olonne ou Saint Gilles Croix de Vie.

Le premier fait partie d'un lot de six X4630 modernisés pour éradiquer le rouge et crème de la région (lot comprenant aussi quatre X4300 destinés à améliorer le confort des T.E.R. "omnibus" entre Le Mans et Château du Loir). Le second est issu d'un lot de 21 éléments rénovés (la modernisation n'était pas encore décidée quand ils ont été conçus), réalisés de 1985 à 1987 à l'initiative de la Région des Pays de la Loire. Douze d'entre eux seront finalement modernisés, neuf sans changement d'affectation, et trois -dont celui-ci- pour la Picardie afin qu'elle puisse disposer de ses vingt X4630 modernisés. Leur remplacement sur la Région de Nantes sera effectué par une rame de voitures U.S.I./U.I.C. Les neuf non traités termineront à Lyon, d'où ils venaient presque tous avant de devenir Ambulance, avec une A.T.P.-P.R. Les neuf ex Ambulances modernisées et restées à Nantes seront complété par un dixième élément obtenu par la transformation en X4630 de l'X4609-XR8634, modernisé lui aussi.

Notons que le X4631 n'est pas le premier de sa série, mais le second, la série commençant à X4630 (il faut donc distinguer l'engin et la série!). Cela s'explique par le fait qu'initialement les X4630 étaient considérés comme des X4500, qu'on aurait fait démarrer à la dizaine suivante afin de marquer un tant soit peu la transition. Leur indépendance par rapport aux X4500 en devenant une série à part entière n'eut lieu qu'au début des années 80. Les mêmes fantaisies numérotatives auront lieu avec les X4750 dont il faut rappeler que bien que désignés dès leur origine comme une série entière résultent pour les quinze premiers éléments d'un avenant à la dernière commande de 24 X4630, avec l'installation du moteur S1DHR, développant 600 chevaux (440 kw) et permettant une bien meilleure montée en vitesse ainsi que la possibilité de courir à 140 km/h en lieu et place du SDHR jusqu'ici employé, sur les 4630 réglé à 475 chevaux (330 kw) et ne permettant que d'accrocher le 120 km/h. Lors de cet avenant, on avait peut-être des craintes que la série X2100 ne voie pas le jour et que faire démarrer les E.A.D. de 440 kw à 4801 risque d'empiéter numériquement sur la série X4900? Et comme les règles de numérotation impliquaient que les autorails et éléments automoteurs ne devaient pas être numérotés au dessus de 4999 et qu'on ne voulait sans doute pas revenir sur une tranche numérique inférieure...

Par analogie avec les X4630 et 4750, les matériels qui en seront dérivés et appartenant à des tiers seront numérotés en et à partir de X94630 et X94750.

[E.T.G.]

Les X4614-XR8639, reconnaissable à ses gros logos frontaux, et X4648 sont garés au dépôt de La Plaine (93) parmi d'autres E.A.D. en août 1995.

[E.T.G.]

Le 21 février 1995, les éléments automoteurs se suivent et se ressemblent en gare de Nîmes (30), avec les X4507-XR8370 et X4577-XR8596, engins que vous reverrez sous d'autres cieux dans de multiples publications ultérieures.

[E.T.G.]

Mettons-nous au vert avec l'élément automoteur X4616-XR8516 modernisé Bretagne vu en juillet 1994 en gare de de Dol-de-Bretagne (35).

[E.T.G.]

Les éléments automoteurs diésel X4515-XR8332 et X4577-XR8596 sont vus à Alès et Nîmes (30) en février 1995.

Tous deux ne sont plus dans un état très frais, le X4577 terminera sa carrière quatre ans plus tard un peu plus altéré. Le X4515 en revanche n'a pas dit son dernier mot: il sera repeint deux fois d'ici sa fin de carrière, finalement survenue au premier semestre 2007.

Tout d'abord, approchant de son échéance de parcours, il ira très bientôt rendre visite aux Ateliers du Mans dans lesquels les agents lui rendront l'aspect du neuf et une livrée rouge et crème des plus classiques. Mais ce n'est pas tout; alors que la série est sur la voie de la réforme, la Région Picardie décide en 1999 de faire rénover vingt éléments. Le X4515 répond aux critères: disposer d'un potentiel assez fort, être un élément "sanitarisable" (élément pré-équipé pour le transport de brancards et civières en cas de conflit, dont le plancher est plus facilement modifiable) et être formé avec une XR8300 (12 places de première classe et 69 de seconde). Il est donc muté à Longueau, dépôt effectuant sa rénovation avec le concours des Ateliers-wagons pour les travaux de peinture. Il ressortira dans une élégante livrée T.E.R. 1987 verte avec découpe habituelle des E.A.D.

Quelques années plus tard, la Picardie disposant de X73500 se sépare de ses X4500. Notre X4515 disposant encore d'un potentiel est muté à Nevers où il terminera sa carrière.

[E.T.G.]

L'élément automoteur X4515-XR8332 est vu dans le Gard en gare d'Alès puis Bessèges puis Robiac en février 1995.

[E.T.G.]

En juillet 1994, l'élément X4540-XR8550 est en coupure à Dinan (22).

 

Il est encore en assez bon état malgré une révision déjà ancienne (marquages jaune jonquille, indicatif "X" sur l'avant, toiture plus très fraîche mais intérieurs impeccables) et n'a pas eu de difficultés à devenir à Rennes ce qu'on appelle dans les dépôts la "tête de série", c'est à dire non pas le plus petit numéro à l'effectif du dépôt mais plus simplement le doyen, puisqu'il était arrivé deuxième après le 4520, entre temps parti sous d'autres cieux. Il gardera ce titre jusqu'à sa radiation, en 2002

La création en 1989 de la dotation X4500 à Rennes est atypique puisqu'elle ne répondait pas à remplacer des autorails mais des remorques Decauville. En effet, les derniers X2400 de Rennes, qui étaient aussi les derniers tout court, s'étaient éteints en décembre 1988, remplacés par des X2100 en provenance de Lyon-Vaise, eux-même libérés par décalage par des X2700 eux-même libérés par la mise en service de l'électrification de la ligne de la Tarentaise (Bourg-Saint-Maurice). On savait que les livraisons à terminer de XR6200, prévues pour le sud-ouest et le sud-est, ne permettraient pas de terminer d' "éponger" les dernières Decauville à Rennes, c'est pourquoi on est allé chercher des X4500, prélevés à Sotteville, Longueau et Marseille. Par recomposition de roulements avec les X2100 et le parc de XR6100/6200 déjà constitué, les BB67300 et les R.R.R., les X4500 se verront au départ confier la desserte de la radiale nord-Bretagne et ses affluents (sauf R.B.), ainsi qu'une main-mise sur la ligne de Saint-Malo. Les BB67300 s'accommodant assez mal du profil en dents de scie de la ligne de Châteaubriant où elles avaient avec les R.R.R. un quasi monopole, il faudra se résoudre à les basculer sur Saint-Malo (le confort des R.R.R. étant en plus meilleur sur cette ligne mieux armée), tandis que les X4500 reprendront la desserte de Châteaubriant (facilitant la conduite aux mécaniciens, pour lesquels il est plus facile de tractionner par intermittence avec un élément automoteur qu'avec un diésel).

Les X4520 puis 4540 vont donc arriver en éclaireurs dès mars, permettant une formation des agents de l'atelier du dépôt et des mécaniciens appelés à les conduire (résidences de Rennes, Saint-Brieuc et Brest), dix autres éléments arrivant en septembre.

Je me rappelle lors de ma première visite dans ce dépôt en avril que les deux X4500 étaient effectivement inutilisés, et on m'avait fait le commentaire disant en substance "on nous a envoyé ces engins, nous n'en avons que deux, nous ne pouvons pas faire grand-chose avec cet effectif réduit". L'un des deux était d'ailleurs garé sur les voies mouroir dans le triangle du dépôt, près du bâtiment administratif, au voisinage d'un X2400, voies au pied desquelles étaient encore présents des débris de X2400 découpés récemment sur place.

De mon côté, habitué aux X4300, 4750 et 4900 puisqu'habitant au Mans et ne côtoyant donc pas habituellement les X4500 et malgré en avoir vu aux Ateliers, je regardais ces X4500 d'un oeil perplexe, ne les connaissant pas plus que ça. C'est un voyage à bord de l'un d'eux (de Marseille) en 1992 qui me fera les préférer à toutes les autres séries d'E.A.D., le point qui les différencie ne pouvant qu'être leur bruit, donc je suis tombé amoureux.

[E.T.G.]

L'élément automoteur X4616-XR8516 est vu à Dinan (22) en juillet 1994.

Il fait partie d'un lot de huit éléments dont la modernisation a été décidée rapidement après l'affectation à Rennes d'un effectif de douze X4500, avec constitution d'un effectif fonctionnel en septembre 1989. En effet, le premier élément à moderniser est rentré dès avril 1990 aux Ateliers du Mans pour y être traité, soit sept mois seulement après que les engins de la série aient pu être utilisés en service commercial. Cette dotation sera renforcée d'un treizième élément quelques années plus tard, pour être portée à 19 en 1996, à l'occasion d'un échange triangulaire avec des X2100 envoyés à Limoges et visant à donner des X2200 à Marseille pour utilisation sur la ligne de Cuneo. Les X4500 de Rennes accentueront alors leurs prestations entre Rennes et Brest, sachant que les Z2 ne s'y sont que peu aventurées, pas plus que des R.R.R. en traction électrique. Et pour cause, outre que les Z2 étaient en nombre très insuffisant à Rennes, et quitte à devoir engager du matériel thermique sous caténaires, il avait été décidé que vu le nombre d'antennes diésels embranchées sur cet axe, il valait mieux en favoriser l'alimentation en autorails ou éléments automoteurs en les utilisant par sauts de puces sur des trains commerciaux, réduisant d'ailleurs d'autant les besoins en automotrices: la boucle est bouclée! Curieusement, la ligne de Quimper, qui n'a pas pléthore d'antennes embranchées, ne sera pas mieux lotie en matière d'utilisation d'automotrices électriques. Les Z6300 prévues à être délocalisées de la banlieue Saint-Lazare ne sont jamais venues tandis que les Z11500 envisagées n'ont jamais été commandées (qui devaient en plus libérer quelques Z9600 qui auraient été réutilisées sur Poitiers - La Rochelle ou mutées sur Vénissieux). Quant aux segments R.I.O.88 évoqués un temps, on s'est contentés de R.R.R. neuves à trois caisses (aménagement périurbain) ou provenant de Midi-Pyrénées (aménagement Régional), plutôt utilisées vers Le Mans (et même Angers pendant un service d'hiver) et vers Saint-Brieuc. Les R.I.O. dont il avait été question étaient prévues à quatre caisses et cela aurait nécessité de réaliser de gros travaux sur le bâtiment de l'atelier du dépôt de Rennes, dépense qu'on cherchait à éviter, bâtiment dans lequel les segments ne tenaient pas entiers, et il était évidemment hors de question de devoir continuellement désaccoupler et réaccooupler les remorques de ces segments pour y réaliser la moindre visite ou opération plus lourde.