[RTG T 2000 "Turbotrain"] Photographies

[DIDIERD]

La fin des Turbo !

Dépôt de Vénissieux le 11/12/2004 rames 2021 et 2035

[E.T.G.]

La R.T.G. T2035/36 est prête au départ de Lyon-Perrache (69) en juillet 1996.

Profitons-en pour admirer son espace grill et un de ses sièges de première classe, et faire une photo souvenir avec.

[DIDIERD]

La RTG 2021 quitte la gare St Jean pour son long voyage jusqu'à Perrache le 19/05/2004

[E.T.G.]

Axis, élément automoteur d'expérimentation de la pendulation, obtenu à partir des anciennes T2077 et 81, stationne non loin de chez Bombardier, qui l'a mis au point.

Valenciennes (59), mai 1998.

[E.T.G.]

Assurant un train Lyon - Clermont, la R.T.G. 2049/02 dessert la gare de Lyon-Part Dieu (69), septembre 1997.

La composition de cette rame a été remaniée suite à un accident ayant mis la motrice T2001 hors d'usage.

[E.T.G.]

En septembre 1997, une R.T.G. dont la couleur orange est douteuse sur certaines zones de sa carrosserie entre en gare de Périgueux (24).

[E.T.G.]

Masque de R.T.G. (pièce de rechange) vu aux ex Ateliers de Bordeaux (33) en septembre 1997.

[E.T.G.]

Au dépôt de Vénissieux (69) en août 1997, la T2025 et la TR32013 attendent les trois autres caisses composant leur rame, en atelier pour maintenance.

[TGV001]

Limoges, le 17 mai 2001, la RTG 07 (T 2013/14) au repos, va assurer ensuite le TER 99851 Limoges-Périgueux.

[E.T.G.]

R.T.G. au mouroir du Petit Saulon (58) en juin 1997.

 

Ce matériel, comme tant d'autres, avait fait l'objet d'un projet de reconditionnement, lui en le remotorisant avec des turbines Makila, moins gourmandes que les Turboméca dont elles étaient équipées.

 

Las! Leurs caisses, si elles paraissent en bon état, présentaient une corrosion assez prononcée notamment les toitures des motrices, attaquées par les gaz d'échappement.

Ce matériel avait pourtant de nombreuses qualités et non des moindres, avec d'excellents bogies, une capacité intéressante, des portes louvoyantes-coulissantes et la climatisation (ce fut d'ailleurs le premier à offrir cette fonction aux voyageurs de seconde classe).

 

Nevers-Machines aurait été parfaitement capable de fournir un excellent travail en procédant à la remise à niveau des caisses et des aménagements intérieurs (précisons d'ailleurs que d'origine ce matériel offrait déjà à tous ses voyageurs un confort d'excellente facture).

Si on l'avait voulu, il y avait certainement de quoi réutiliser ailleurs et intelligemment toutes les rames libérées lors des mises sous tension des itinéraires complets Lyon - Strasbourg et Paris - Cherbourg/Trouville-Deauville (rayer les mentions inutiles): Paris - Mulhouse à défaut d'une acceptation en gare de Bâle, Paris - Laon, Dijon - Reims, Reims - Laon, éventuellement Paris - Boulogne, Paris - Granville, Caen - Tours, Lyon - Nantes (éventuellement limité à Tours), Lyon - Bordeaux via Brive (itinéraire du Ventadour), Dijon - Nevers, Nevers - Lyon, Dijon - Clermont-Ferrand, liste sans doute loin d'être exhaustive).

[E.T.G.]

Les R.T.G. vont perdre le plus gros de leur charge de travail en 1995, et dans cette optique, les dernières opérations périodiques sur la série seront conduites en 1991.

Un sursis sera appliqué par détente de cycle afin de permettre aux rames ayant atteint leur potentiel après l'arrêt des opérations de pouvoir rouler jusqu'à l'échéance de 1995 sans les passer en Révision Générale. Malgré ce subterfuge, certaines d'entre elles parviendront à limite de parcours dès 1994 et il faudra se résoudre à les garer.

Les photos jointes ont été faites en mai 1994:

_première, les TR52015 (rame 15 avec les motrices 2029/30, de Vénissieux) et T2051 (rame 26, de Caen) garées dans l'enceinte de l'Atelier Directeur de la série, Bordeaux (33);

_deuxième, nous voyons la T2016 (rame 08 de Vénissieux);

_troisième, une signalétique de numéro de voiture des plus rudimentaires. Pour transformer cette voiture 4 en 14, il suffit de la masquer en insérant une plaque amovible avec l'indication idoine sur le support au dessus;

_quatrième, quelques jours auparavant, non pas à Bordeaux mais à Mézidon (14), on manoeuvre les T2060 (rame 30) et 2041 (rame 21) afin qu'elles n'encombrent pas leur dépôt titulaire, Caen, qui a été contraint de les arrêter pour les raisons évoquées plus haut.

A cette époque, elles ont été garées en attente de décision, puis on a commencé à y démolir les premières caisses arrivées. Le projet de rénovation et remotorisation avec des turbines Makila, plus économes en carburant (ce n'est pas difficile vu ce que ces R.T.G., malgré leurs nombreuses qualités par ailleurs, engloutissaient), a été évoqué à partir de peu après mais n'a hélas jamais abouti.

C'est bien dommage car ce matériel était, en dehors de sa consommation phénoménale, un excellent matériel.très confortable, rapide, puissant, réversible, et capacitaire. Il est le premier à avoir offert la climatisation aux voyageurs de seconde classe.

Toutefois, certaines rames ont eu une seconde carrière pour avoir été exportées en Iran.

[E.T.G.]

Deux rames à turbines à gaz dont la T2055/56 dorment en fond de gare de Paris-Saint-Lazare (75) en février 1995.

[E.T.G.]

Les R.T.G. ont subi deux pertes considérables avec les mises sous tension des itinéraires complets Lyon - Strasbourg par le pied du Jura en 1995 puis Paris - Cherbourg et l'antenne Lisieux - Trouville-Deauville en 1996.

 

Au retrait de service des matériels libérés par ces opérations, des garages furent organisés sur plusieurs sites en attendant la démolition ou un réemploi après transformation. Dans l'optique de cette dernière solution, plusieurs caisses ont été dirigées vers les Ateliers de Varennes-Vauzelles (58), voisins de Nevers, établissement désigné pour cette éventuelle transformation et dont les compétences auraient permis à ce matériel de qualité une seconde vie méritée avec un réaménagement réussi, dont l'idée était intéressante. Pour des raisons techniques et financières, ce projet tomba à l'eau, ne laissant qu'un petit effectif trop juste et non modernisé pour l'exploitation de la relation Lyon - Bordeaux.

On observera sur les photos que ce matériel âgé d'à peine plus de vingt ans était encore dans un état de propreté remarquable. Dans l'attente de la réalisation de ce projet, les caisse furent garées sur le faisceau du Petit-Saulon, à proximité immédiate des Ateliers, et nous pouvons identifier sur ces photos prises en juin 1997 les T2045 et 2077. Cette dernière est d'autant plus propre puisqu'elle fut réparée seulement cinq ans auparavant après une collision sur un passage à niveau avec un camion transportant des pierres du chantier de déviation de certaines sections de la ligne Paris - Caen - Cherbourg afin d'obtenir des portions aptes à 200 km/h. Cet accident survenu le 07 octobre 1991 à Courtonne-la-Meurdrac devait hélas entraîner le décès du conducteur et d'un contrôleur.

La T2077 connaîtra cependant une seconde carrière dans une utilisation fort différente du projet mentionné supra puisqu'elle fut avec la T2081 vendue à Bombardier qui transforma ces deux motrices réunies en un élément expérimental dénommé Axis pour des essais de pendulation, essais qui mettait également à contribution l'élément X72547/48 et la rame TGV101 renumérotée P01, et qui restèrent sans suite.

Cet élément fut ensuite garé à l'état d'épave à Audun-le-Roman, antichambre du ferrailleur désigné pour le démolir. Il n'est d'ailleurs pas impossible qu'aujourd'hui 24 avril 2022 il y soit encore, certains pourront confirmer ou infirmer mon propos.

[E.T.G.]

Acheminement d'une R.T.G. par une BB22200 au passage au Mans (72) en mars 1995.

Je ne me rappelle plus le contexte, mais il n'est pas impossible qu'elle fut descendue de Caen et reprise par une locomotive électrique pour l'emmener en reprofilage au dépôt de Rennes.

[E.T.G.]

Les R.T.G. sont bien alignées dans le hangar du dépôt de Caen (14) en octobre 1995 et la maintenance courante est toujours assurée pour les rames maintenues en service.
Car hélas, comme nous le verrons dans de futures publications, les mises en garage ont déjà commencé pour les rames ayant épuisé leur potentiel de parcours. Voire, certaines sont définitivement retirées du service et on prélève des pièces dessus pour maintenir les roulantes en état.

[E.T.G.]

Nous sommes au dépôt de Caen (14) en octobre 1995. Ca sent le déjà bien le roussi pour les R.T.G., dont plusieurs sont désormais arrêtées.
Les révision ayant été arrêtées trop tôt, certaines rames n'ont pas pu tenir jusqu'à la mise en service de l'électrification de Paris - Cherbourg et l'antenne de Trouville-Deauville et ont épuisé leur parcours.
On voit justement ces rames déchues commencer à être garées sur un faisceau attenant au dépôt, situé le long des voies de rentrée (après être passé sous la ligne de Paris et Le Mans).
C'est une BB63500 qui est utilisée à cette tâche, et les rames sont garées de façon à utiliser au mieux la longueur utile de chaque voie, car d'autres rames vont suivre. La longueur cumulée des garages étant trop courte ici (près de 130 mètres par rame, tout de même), et bien que les premières rames radiées aient été transférées aux Ateliers de Bordeaux, il faudra lors du retrait définitif de la série en garer une partie au triage de Mézidon.

[E.T.G.]

Croisement d'une R.T.G. assurant un train Lyon - Bordeaux, dont on attend qu'elle dégage notre itinéraire pour repartir, depuis un Nantes - Lyon, peu avant d'entrer à Saint-Germain-au-Mont-d'Or (69), en septembre 1995.

[E.T.G.]

Les R.T.G. sont encore en quelque sorte les reines de Paris - Cherbourg, même si certaines ont épuisé leurs parcours de révision, et que leur nombre réduit conduit à assurer des trains avec des BB67400 en U.M. et des rames Corail, conduisant à des détentes horaires.
Nous voyons l'une de ces R.T.G. traverser en vitesse la gare de Mézidon (14) alors qu'elle se dirige vers Paris en octobre 1995.
Les voies sont neuves, et la caténaire également, nouvellement installée en vue de la mise en service en juin prochain, où les trains Corail reprendront l'intégralité de la desserte grandes lignes, tractés par des BB26000 de façon à pouvoir circuler à 200 km/h., avec des BB16000 sur certains autres trains.

[E.T.G.]

Plusieurs R.T.G. radiées ou en passe de l'être sont garées dans une annexe du dépôt de Caen (14) en octobre 1995.

[E.T.G.]

En octobre 1995, les R.T.G., qui étaient la fierté et la raison de vivre du dépôt de Caen, sont sur le chemin de la déchéance depuis un moment. Sans attendre l'échéance de l'électrification pour assurer les Paris - Caen - Cherbourg et les Paris - Lisieux - Trouville-Deauville en tout électrique, quelques mois plus tard, certaines rames sont déjà arrêtées.
Nous pouvons voir deux motrices dont la T2051 sur lesquelles des récupérations de pièces ont déjà eu lieu pour maintenir les autres rames en état.
Ce dépôt avait en tant que titulaire d'engins été très pratique pour redistribuer les cartes sur tout l'ouest, lorsqu'il a fallu y faire venir des locomotives thermiques en nombre pour les travaux de la L.G.V. Atlantique. Cela avait notamment permis de dégager Tours-Saint-Pierre, qui absorbait de son côté une bonne partie des effectifs des Aubrais, appelé à fermer en tant qu'affectation d'engins, et cela avait entrainé des cascades de mutations entre plusieurs dépôts.
Cependant, contrairement à Nantes qui avait conservé une gestion d'engins avec la disparition de ses locomotives thermique de ligne mais maintenu l'activité de son atelier avec des matériels T.E.R. des Pays-de-la-Loire; dégagé de ses R.T.G. et les travaux de L.G.V. Atlantique terminés, et donc les engins correspondants repartis, Caen n'a pas réussi à se maintenir et fut transformé en dépôt-relais, avec néanmoins une activité de dépannage assez soutenue. Jusqu'à finalement renaître quelques petites années plus tard à la faveur de l'achat par la Région Basse-Normandie de quinze éléments automoteurs tricaisses destinés principalement à la desserte de Paris - Granville, suivis d'autres matériels comme des X73500.
Néanmoins, la multiplication de petits ateliers visant à ne plus trop éloigner les matériels de leur utilisation, comme à Granville, a dépossédé Caen, sans cette fois entraîner de fermeture, bien qu'il ne faille plus de nos jours parler d'effectif "dépôt", mais de S.T.F., Supervision Technique de Flotte, qui fait que même si des engins sont très fréquemment entretenus dans un dépôt donné, ils n'y sont pas basés pour autant.
En photos annexes, la première et dernière de couverture de la plaquette du dépôt de Caen qui m'avait été remise lors d'une de mes visites début des années 90, lorsque des engins lui étaient affectés.