La culture de la sécurité mais laquelle... la vraie ou la leur ?

[corfou94]

Bonjour à tous

18 juin 2020  , manœuvre de refoulement sur voie principale occupée par une rame ouverte au service voyageurs  , commandé par un agent de manœuvre , responsable de la  manœuvre ,et ayant autorité sur le conducteur  , qui se termine en collision  .

Le conducteur que je suis n accepte pas la mise conservatoire, la responsabilité que l encadrement veut lui faire prendre ,avec comme moyens le harcèlement moral et psychologique en douceur ( école de management). 30 ans de boîte ,je ne craque  pas , je prend un avocat dans les 2 semaines qui suivent   , plaintes de mon avocat pour mise en danger de la vie d autrui , plaintes à mon initiative contre cinq agents  sncf (3 cadres ,2 agents) et une procédure engagée au prud’homme.

octobre 2022 ;  conclusions reçues de la part du cabinet d avocats de L ETSV à mon avocat avant d aller au jugement ( conciliation ayant eu lieu en février 2022) 

9 points  cités sont retenus de la part de ceux qui ont effectués l enquête qui amènera à un REX ( diffamatoire envers le CRL que je suis).

points 5 ; je cite comme écrit dans les conclusions. * PAS DE PRATIQUE DU BP URG ( BOUTON D ARRÊT D’URGENCE ) LORS DE LA FORMATION DE L’AGENT DE MANŒUVRE.

La procédure que j ai entamé contre ma hiérarchie (et pas la sncf) a eu pour conséquences que depuis je n ai plus voulu reposer mes fesses dans une cabine de conduite .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Modifié 23 mars 2023 par assouan
Titre en majuscule

[corfou94]

Puisque le point 5 cité plus haut , n’a pas l ‘air de faire réagir plus que ça , sur ce qui est une atteinte à la sécurité des circulations ferroviaires, une atteinte au fondamental des fondamentaux , LA SÉCURITÉ . une atteinte  à L’ ADN de notre entreprise , je rajoute  dans ces mêmes conclusions adressées  à des juges d un tribunal prudhommale les points:

1 ) manœuvre de refoulement sur l autorité d un chef de manœuvre sur une voie occupée par une rame stationnée , qui ne permet pas à L’UM de se mettre ENTIÈREMENT À QUAI.

3) pas de jalonnements des rames à quai 

6) pas de distance énoncée lors de l’approche de la rame.

Rappel:article 103 EPSF

chaque manœuvre est commandée par un unique agent habilité à la tâche ESSENTIELLE POUR LA SÉCURITÉ * COMMANDER UNE MANŒUVRE *ET DÉSIGNÉ PAR L’EXPLOITANT FERROVIAIRE RESPONSABLE DU TRAIN CONCERNÉ.

Cet agent à AUTORITÉ SUR TOUS LES AGENTS participants à la manœuvre , Y COMPRIS LE CONDUCTEUR.

a suivre………

[corfou94]

La suite……

- un agent circulation défaillant qui fait garer une rame sur voie principale à quai au mauvais endroit , pendant que la manœuvre de refoulement est en cours , et ne laissant pas la place à cette même manœuvre qui viendra sur cette même voie principale se positionner pour assurer un train en service voyageurs , et dont au moment de la collision aura la tête de son train et la première caisse hors quai .

- un chef de service qui n est pas présent sur le quai ,pour s assurer de l’espacement restant pour la manœuvre en cours.(boucle de rattrapage de l’agent circulations)

qui n’avise pas le mécano de la rame en attente qu’une manœuvre est en cours pour se positionner derrière la sienne , se qui aura pour conséquences que sa rame percuté ne sera pas en stationnement au moment de la collision puisqu’il il était en train de faire son EFAS (essai de frein agent seul) cabine opposé au moment de la collision. Rame desserrer au moment de la collision.

cette même rame annoncée ouverte au service voyageurs au moment de la collision ???
 

pas de jalons d arrêt à 20 mètres de la rame 

-un agent de manœuvre qui dans son témoignage déclare ne pas avoir annoncé l’entrée à quai (15km/h), les distances  restantes  , mais avoir donné 5 ordres au conducteur , 3 de ralentir et 2 d arrêt dont les deux derniers ordres d arrêt a 21 et 14 secondes de la collision, sans taper sur le BPURG à porter de main et en présence visuelle du danger ( si AMV en cabine)

Agent de manœuvre qui appuiera sur le BPURG au moment de la collision ( bande Atess),  qui le relèvera 12 sec plus tard qui re appuiera 6 sec plus tard , qui le relèvera 8 sec plus tard , qui re appuiera 34 sec plus tard , pour finalement le relever 114 sec plus tard . Les conclusions de l enquête de l encadrements seront  * pas de pratique du BPURG lors de la formation de l agent de manœuvre ??????? ).

pour info , le témoignage de l ADC qui n est autre que moi est : je suis sur du refoule , refoule, refoule …….. depuis le passage en phonie (15 km/h) ,  je n entend plus le refoule , je freine à l urgence , radio toujours active avec bruit que je ne peut définir ,déclenchement SA ( signal d alarme ) et choc dû à la collision . La bande ATESS révèle que je freine à l urgence 4 sec avant la collision.

Une consigne locales éditée 6 mois auparavant, qui sera mise au jour à la suite de cet ESR ( événement de sécurité remarquable) qui stipule par un article que la vitesse de toutes les manœuvres de refoulement quelques soit les ordres doivent s effectué à la vitesse de 15 km/h et dont du simple agent exécutant sur site au plus haut cadres de cet établissement n applique ou ne fait appliquer  , consigne locales rédiger par le DPX de l agent de manœuvre, exerçant sur le site en question et dont l approbateur n ‘est autre que l ‘adjoint de L’ ADQS qui pondra le REX falsifié faisant porté une part de responsabilité de L’ESR a L’ ADC que je suis .

un premier courrier de mon avocat à la direction ETSV a eu pour réponse que cela était dû à un DYSFONCTIONNEMENT DU SYSTÈME.

Un deuxième courrier a eu pour réponse DES CAUSES ORGANISATIONNELLES SANS RESPONSABILITÉ HUMAINE 

 

Un autre courrier quelques mois plus tard , émanant de l’inspection générale de la sécurité que j ai publié sur un autre fil du forum dit ceci : LES CAUSES PRINCIPALES IDENTIFIÉES SONT DE NOMBREUSES DÉFAILLANCES ORGANISATIONNELLES NOTAMMENT AUX INTERFACES AVEC L’IEC AINSI QU’UNE ERREUR HUMAINE AU NIVEAU DU CHEF DE MANŒUVRE. L’ ADC N EST PAS FORMELLEMENT MIS EN CAUSE 

 

Je me suis présenté un matin à ma PS après un RHR ( le dernier) dans un établissement ferroviaire où 3 agents ( AC , CHEF DE SERVICE , AMV ) en service,  assuraient une mission de sécurité des circulations et étaient défaillants , où l’encadrement  de cet établissement ne s assuraient pas de la formation , de la validation ,  du suivi de leurs agents , de la réglementation locales de leur établissement . 
 

J’ai déposé plaintes pour mise en danger de la vie d autrui avec l aide d un avocat , engagée une action prudhommale  , (en attente de délibérée) ,sacrifier les 3 dernières années de ma carrière ( toujours actif, encore 5 mois ) , j ‘ai pris connaissances depuis mon placard , de la PROMOTION dans  les mois qui suivirent  de tous les cadres intervenu dans cet ESR et de sa falsification  avec la création des DL (direction de lignes) , oui ,oui même le DPX qui ne mettait pas en application la consigne locale rédigé par ses soins. 

je le paye très cher , professionnellement, moralement , familièrement , mais je garde la tête haute.

dernière précision , sans préjugés , l établissement ferroviaire en question est la gare de Carcassonne.

merci de m avoir lu.

 

 

 

 

 

 

 

[assouan]

Il y a 2 heures, corfou94 a dit :

(...)

merci de m avoir lu.

Pas merci du tout : ça va la balance générale de tous les autres ? L'agent circulation, le chef de service, le chef de manoeuvre, le DPx, l'Adqs, ... 🤢