Règle de l'arrêt accidentel

[Mageland33]

Pour compléter la réponse correcte d'ADC01. Dans les arrêts, il existe:

-des arrêts normaux, qu'ils soient réguliers ou facultatifs, qui sont toujours repris dans les documents horaires

-des arrêts imposés par les signaux d'un poste (devant un carré par exemple)

-des arrêts prescrits ( sur ordres et généralement par écrits). Ceux-ci sont assimilés aux arrêts normaux.

-Tous les autres arrêts, qu'ils soient en gare ou en pleine voie sont des arrêts accidentels.

Comme le dit ADC01, le bon sens du conducteur fera qu'il s'arrêtera dans la mesure du possible devant un signal de cantonnement puisque la MàV sera imposée jusqu'au 1er signal de cantonnement. 

[Mageland33]

Je ne sais pas si la réglementation des conducteurs impose l'avis au régulateur pour repartir. Par contre, sur lignes équipées de PN, le régulateur avisé que tu es arrêté en pleine voie doit avoir le réflexe de te donner l'ordre de ne pas te remettre en marche sans l'autorisation de l'AC (ou de lui-même). Posons une situation. 

Tu cirules sur V2 et tu vas rencontrer les PN 1, 2 et 3. Tu t'arrêtes pour une raison quelconque (application du guide pendant quelques minutes par exemple). Ton arrêt prolongé maintient le PN1 à la fermeture. L'AC est avisé de la fermeture prolongé du PN1, il prend immédiatement les mesures pour un raté d'ouverture. Pas de risque pour toi mais un train impair est en circulation. Arrêt d'urgence effectué pour lui (qui devait franchir les PN 3, 2 et 1 ). Un ordre OCAR lui sera délivré dans quelques minutes pour le dérangement du PN1. Il est arrêté sur la zone d'annonce du PN 3 !!!

Les usagers de la route au PN 3 sont impatients et voient depuis plusieurs minutes le train impair arrêté à quelques centaines de mètres du PN. Il ne bouge pas!!! Allez feu, passage en chicane en vérifiant bien que le train à leur droite ne se remette pas en marche.

Et voilà, toi tu es reparti tout heureux de t'être rapidement dépanné, pas trop de temps de perdu! MàV, passage du PN1, signal de cantonnement à VL et reprise vitesse normale. Passage du PN 2 , déjà 120 km/h. Cool, 160 km/h, tu tires bien au trait au moment d'aborder le PN 3!!! Les usagers de la route continuent de passer en chicane et ne t'imagine pas un seul instant surgir à 160 km/h juste là, après la courbe qui précède le PN3 ! Tu tapes l'urgence et espères que la voiture, le tracteur ou le minibus dégage ce foutu PN avant ton arrivée car toi, tu sais déjà que tu ne t'arrêteras pas avant le PN!

Cette situation arrive régulièrement et c'est pour cela que le régulateur doit, avant ta remise en marche, s'assurer auprès de l'AC qu'aucun incident et notamment un dérangement à un PN ne soit en cours. 

Amis mécano, si le régu ne vous à pas retenu, prenez 1 minute de plus pour l'aviser de votre remise en marche, cela peut faire office de boucle de rattrapage 😀

 

[likorn]

On ne travail pas avec des "je peux" mais des "je dois".

Et ce que tu dois faire, après un arrêt accidentel aux abords de PN, c'est le franchir avec la plus grande prudence et en sifflant.

Par ailleur, l'AC ne te demandera pas forcément de taper l'urgence avant un PN fermé. Quand il l'a fait pour moi, il m'a simplement demandé de m'arrêter avant le PN en question.

Bref, les sur-procédures, c'est le meilleur moyen d'oublier des points fondamentaux.

Modifié 5 décembre 2023 par likorn

[Gom]

Il y a 4 heures, likorn a dit :

Par ailleur, l'AC ne te demandera pas forcément de taper l'urgence avant un PN fermé. Quand il l'a fait pour moi, il m'a simplement demandé de m'arrêter avant le PN en question.

Si avis de problème à un PN, un AC ou le régulateur doit nous transmettre un ordre (RATO dans le cas d'un raté d'ouverture). Et pour ça, il doit nous arrêter. Je ne sais pas côté Suisse, mais côté Français, un régulateur n'a pas moyen de savoir précisément où on se situe entre 2 gares. Une fois qu'on a passé le dernier carré protégeant le tronçon, on peut être n'importe où. Donc pour nous arrêter, il n'a qu'une seule possibilité sur ligne équipée radio : "Train numéro XXX, arrêt d'urgence"

[likorn]

Moi il m'avait dit "t'es où"? "bah vers tel coin", "okay, y a un problème avec le PN machin, tu t'arrêtes avant et tu me rappelles stp?" "oui".

C'était pour ce qui est devenj un RATO depuis. Donc tous les AC/Régul ne te disent pas "arrêt d'urgence" bien qu'ils ne sachent pas où nous sommes exactement.

En y réflechissant ça m'est aussi arrivé pour un contrôle du PN, VEFE je crois. Et là encore on ne m'a pas demandé de m'arrêter d'urgence mais de m'arrêter avant.

Modifié 5 décembre 2023 par likorn

[Mageland33]

La procédure AC ( commune avec le régulateur) est, en cas de danger, arrêt d'urgence de la circulation avec indication du motif dans les plus brefs délais. Dès l'arrêt, demande du pk du train, si la zone de danger est franchie, remise en marche immédiate sinon retention du train (ordre de ne pas se remettre en marche jusqu'à nouvel avis). Une fois la circulation la plus proche du danger retenue (pour les deux sens de circulation), la protection du danger est effectuée. On peut alors s'occuper de faire passer les circulations avec restrictions (remise d'ordre correspondant si le passage est jugé possible). 

[likorn]

Je veux bien et ça semble logique

Mais je vois de moins en moins le lien avec l'arrêt accidentel, qui ne prévoit pas obligatoirement de contact avec l'AC avant la remise en marche.

Si ça arrive ŕegulièrement, on se demande bien pourquoi cette règle si dangereuse n'est pas modifiée.

[Gom]

il y a 42 minutes, likorn a dit :

Je veux bien et ça semble logique

Mais je vois de moins en moins le lien avec l'arrêt accidentel, qui ne prévoit pas obligatoirement de contact avec l'AC avant la remise en marche.

Si ça arrive ŕegulièrement, on se demande bien pourquoi cette règle si dangereuse n'est pas modifiée.

Un arrêt accidentel fait normalement suite à un incident. La gestion de cet incident fait qu'on doit aviser dans les 5min après l'arrêt un AC ou le régulateur, ça va déjà alerter. Il va également avoir besoin d'être tenu au courant de la résolution de l'incident, quand on est prêt à repartir. Et c'est à ce moment qu'il prendra les mesures (si nécessaire) en cas de problématique PN.

Si ce n'est pas suite à un incident, c'est juste qu'on a "planté un chou", auquel cas la reprise de marche se fera relativement rapidement (pas de problématique PN).

[HaddaWakki]

Le 05/12/2023 à 14:07, Mageland33 a dit :

La procédure AC ( commune avec le régulateur) est, en cas de danger, arrêt d'urgence de la circulation avec indication du motif dans les plus brefs délais. Dès l'arrêt, demande du pk du train, si la zone de danger est franchie, remise en marche immédiate sinon retention du train (ordre de ne pas se remettre en marche jusqu'à nouvel avis). Une fois la circulation la plus proche du danger retenue (pour les deux sens de circulation), la protection du danger est effectuée. On peut alors s'occuper de faire passer les circulations avec restrictions (remise d'ordre correspondant si le passage est jugé possible). 

Concernant la rétention des conducteurs, est ce que vous utilisez systématiquement le bulletin ORET ou ça peut se faire verbalement. J'ai cru comprendre que tous les signaux ne peuvent être repris et refermés. Il se peut qu'un conducteur se retrouve devant un signal "infermable" ?!!

[Tophe]

il y a 53 minutes, HaddaWakki a dit :

Concernant la rétention des conducteurs, est ce que vous utilisez systématiquement le bulletin ORET ou ça peut se faire verbalement. J'ai cru comprendre que tous les signaux ne peuvent être repris et refermés. Il se peut qu'un conducteur se retrouve devant un signal "infermable" ?!!

Jamais entendu parler d'un bulletin ORET.

Jamais entendu parler d'un signal infermable.

[Colargol]

Il y a 2 heures, Tophe a dit :

Jamais entendu parler d'un bulletin ORET.

Jamais entendu parler d'un signal infermable.

Le formulaire ORET est une nouveauté relativement récente, "Ordre de RÉTention". Mais à titre personnel je n'ai jamais eu l'occasion de l'utiliser, et pour répondre à @HaddaWakki, plutôt que la transmission longue et codifiée d'un formulaire lors d'un incident il est souvent plus simple et rapide de demander verbalement au conducteur de ne pas se remettre en marche jusqu'à nouvel avis. Ordre certes verbal mais qui sera pris en note sur le carnet de dépêche de l'AC.

En revanche je rejoins Tophe sur le cas d'un signal non commandable à la fermeture, je n'ai jamais entendu parler de ça. Il y a bien des enclenchements qui empêchent en situation normale de refermer un signal au nez d'un train, mais il y a aussi des dispositifs d'urgence qui permettent de le faire quand même malgré l'action de l'enclenchement, si c'est à ça que tu pensais.

Et au pire des cas, la procédure d'urgence pour l'AC prévoit d'utiliser TOUS les moyens possibles pour arrêter les trains concernés, de la radio sol train (si équipé) ou GSM-GFU à la coupure d'urgence en passant par SAM, TFR, gestuelle, ou même encore demander à un train qui pourrait faire face au train qu'on cherche à arrêter de déclencher son SAL par exemple.

[Pascal 45]

Il y a 12 heures, HaddaWakki a dit :

... Il se peut qu'un conducteur se retrouve devant un signal "infermable" ?!!

Pour l'exploitation, c'est un raté de fermeture du signal et donc un dérangement contraire à la sécurité ... 🤪

[HaddaWakki]

Il y a 5 heures, Pascal 45 a dit :

Pour l'exploitation, c'est un raté de fermeture du signal et donc un dérangement contraire à la sécurité ... 🤪

J'ai un collègue qui a été retenu devant un signal VL pendant un très long moment à la suite d'un accident de personne en aval. Le problème c'est que et l'AC et le régulateur lui ont annoncé qu'il ne devait pas être surpris si le signal reste comme il est car il est "infermable" (signal de secteur) alors qu'il avait une plaque d'identification "Nf"

[Roukmoute]

Sujet nettoyé du hors sujet.

[Tophe]

il y a 11 minutes, HaddaWakki a dit :

J'ai un collègue qui a été retenu devant un signal VL pendant un très long moment à la suite d'un accident de personne en aval. Le problème c'est que et l'AC et le régulateur lui ont annoncé qu'il ne devait pas être surpris si le signal reste comme il est car il est "infermable" (signal de secteur) alors qu'il avait une plaque d'identification "Nf"

Peut être un carré de protection caténaire.

[fabrice]

il y a 3 minutes, Tophe a dit :

Peut être un carré de protection caténaire.

Ou un STEM

[HaddaWakki]

Donc il existe des signaux "Nf" infermables manuellement !! le problème est que le carré de protection caténaire ou STEM, sont censés être facilement fermables pour réaliser leur rôle de protection inopinée !!!! 

Modifié 17 décembre 2023 par HaddaWakki

[Vérane12]

il y a 1 minute, HaddaWakki a dit :

Donc il existe des signaux "Nf" infermables manuellement !!

Oui, ce sont des carrés dont la commande est automatique.

[HaddaWakki]

il y a 22 minutes, Vérane12 a dit :

Oui, ce sont des carrés dont la commande est automatique.

Je considère que c'est une faille dans la sécurité ferroviaire. Le SGC doit garder toujours la main sur les signaux, même s'ils sont de protection automatique. L'automaticité n'est pas infaillible.

Je me rappelle d'un collègue qui a dû taper l'urgence à la suite de présence de plusieurs rochers sur la voie, alors que des filets de protections, combinés à des torches et des signaux carré étaient installés sur la rive gauche entre Montélimar et Avignon. 

[fabrice]

il y a une heure, HaddaWakki a dit :

Donc il existe des signaux "Nf" infermables manuellement !! le problème est que le carré de protection caténaire ou STEM, sont censés être facilement fermables pour réaliser leur rôle de protection inopinée !!!! 

"Fermable" certes, mais leur ouverture est soumise à conditions ( as-tu fait la visite complète de ton train de 750m, de nuit sous la pluie avec des pistes inexistantes ? )

[Tophe]

il y a 58 minutes, HaddaWakki a dit :

Je considère que c'est une faille dans la sécurité ferroviaire. Le SGC doit garder toujours la main sur les signaux, même s'ils sont de protection automatique. L'automaticité n'est pas infaillible.

Je me rappelle d'un collègue qui a dû taper l'urgence à la suite de présence de plusieurs rochers sur la voie, alors que des filets de protections, combinés à des torches et des signaux carré étaient installés sur la rive gauche entre Montélimar et Avignon. 

N'installons QUE des signaux Nf dont le régulateur a la main dessus en pleine ligne alors.

[HaddaWakki]

il y a 1 minute, Tophe a dit :

N'installons QUE des signaux Nf dont le régulateur a la main dessus en pleine ligne alors.

Ce n'est pas le but non plus sinon pourquoi pas mais ça couterait énormément cher. Mais les signaux existants qui peuvent présenter un carré doivent avoir cette possibilité, tous sans exception.

[Tophe]

il y a 40 minutes, HaddaWakki a dit :

Ce n'est pas le but non plus sinon pourquoi pas mais ça couterait énormément cher. Mais les signaux existants qui peuvent présenter un carré doivent avoir cette possibilité, tous sans exception.

Quelle est la plus value ?

Les signaux Nf sont tous rattachés à un poste, sauf les carrés de protection C et STEM, chutes de rochers... Donc à mon avis peu de signaux sont automatiques.

Et les Nf ne sont pas installés par hasard. Donc ta proposition n'a aucun intérêt, sinon, il faut tout passer en Nf et les rattacher tous à un poste.

[HaddaWakki]

il y a 13 minutes, Tophe a dit :

Quelle est la plus value ?

La rétention efficace

[ADC01]

il y a 1 minute, HaddaWakki a dit :

La rétention efficace

Il y a un truc assez efficace pour arrêter un train immédiatement  en urgence n'importe où, la RST sur les lignes équipées, système qui m'a arrêté bien des fois durant ma vie de conducteur. Je ne vois pas ce qu'apporterai quelques carrés de plus en pleine ligne qui ont avant tout une fonction bien différentes de ce que tu voudrais leur attribuer.