Règle de l'arrêt accidentel

[Pascal 45]

Il y a 2 heures, HaddaWakki a dit :

Donc il existe des signaux "Nf" infermables manuellement !! le problème est que le carré de protection caténaire ou STEM, sont censés être facilement fermables pour réaliser leur rôle de protection inopinée !!!! 

Les STEM d'Artenay voies 2 et 2bis par exemple, sont commandés à la fermeture par l'agent circulation après une détection sonore ou visuelle de cet agent au passage d'une circulation. L'ouverture sera provoquée par le conducteur au pied du signal.

Le carré de protection caténaire est géré par le régulateur sous-station de la ligne.

[HaddaWakki]

il y a 6 minutes, ADC01 a dit :

Il y a un truc assez efficace pour arrêter un train immédiatement  en urgence n'importe où, la RST sur les lignes équipées, système qui m'a arrêté bien des fois durant ma vie de conducteur. Je ne vois pas ce qu'apporterai quelques carrés de plus en pleine ligne qui ont avant tout une fonction bien différentes de ce que tu voudrais leur attribuer.

Non je n'attribue rien, c'est juste une idée pour éviter es ratés de rétention 😉

[Pascal 45]

il y a 2 minutes, HaddaWakki a dit :

Non je n'attribue rien, c'est juste une idée pour éviter es ratés de rétention 😉

Houlà ... tu vas nous refaire le règlement ?

Des ratés de rétention ... 🤪

[Tophe]

il y a 16 minutes, ADC01 a dit :

Il y a un truc assez efficace pour arrêter un train immédiatement  en urgence n'importe où, la RST sur les lignes équipées, système qui m'a arrêté bien des fois durant ma vie de conducteur. Je ne vois pas ce qu'apporterai quelques carrés de plus en pleine ligne qui ont avant tout une fonction bien différentes de ce que tu voudrais leur attribuer.

C’est là où je voulais en venir…il y a d’autres moyens. Et sur les lignes non équipes radios aussi il y a d’autres moyens.

[Tophe]

il y a 7 minutes, Pascal 45 a dit :

Houlà ... tu vas nous refaire le règlement ?

Des ratés de rétention ... 🤪

Oui…un raté de rétention, jamais entendu parler.

[ADC01]

il y a 41 minutes, HaddaWakki a dit :

Non je n'attribue rien, c'est juste une idée pour éviter es ratés de rétention 😉

encore faudrait il que ces fameux carrés soient placés à l'endroits où se ferait ce "raté de rétention", chose hautement improbables vu le nombre, somme toute, assez limité de ces carrés de protections automatiques et la probabilité infinitésimale qu'une rétention soit nécessaire à leurs abords. C'est un peu comme si on mettait une bouée au milieu de la Méditerranée pour éviter une noyade au cas où quelqu'un en aurait besoin.

Modifié 17 décembre 2023 par ADC01

[Roukmoute]

Il y a 2 heures, HaddaWakki a dit :

Je considère que c'est une faille dans la sécurité ferroviaire.

Super. Heureusement que l'EPSF consulte régulièrement le Web des Cheminots pour pallier les *FAILLES SÉCURITAIRES* !

[ADC01]

il y a 7 minutes, Roukmoute a dit :

Super. Heureusement que l'EPSF consulte régulièrement le Web des Cheminots pour pallier les *FAILLES SÉCURITAIRES* !

Va savoir, c'est peut vraiment le cas

[fabrice]

il y a 28 minutes, ADC01 a dit :

Va savoir, c'est peut vraiment le cas

Y a déjà la direction, alors pourquoi pas

[Bauvilla]

il y a une heure, Roukmoute a dit :

Super. Heureusement que l'EPSF consulte régulièrement le Web des Cheminots pour pallier les *FAILLES SÉCURITAIRES* !

Pourquoi pas. Les retours d'expérience ici mentionnés de la part des cheminots sont des informations qui peuvent s'avérer intéréssantes.

Il y a une légende urbaine qui court dans la ferrosphère hispanique. La direction serait tellement déconnectée de la réalité que bien des idées précédement exposées dans des forums se retrouvent dans des projets qui initiallement n'en tenaient pas compte. 

 

Modifié 17 décembre 2023 par Bauvilla

[Tophe]

il y a 26 minutes, Bauvilla a dit :

Pourquoi pas. Les retours d'expérience ici mentionnés de la part des cheminots sont des informations qui peuvent s'avérer intéréssantes.

Il y a une légende urbaine qui court dans la ferrosphère hispanique. La direction serait tellement déconnectée de la réalité que bien des idées précédement exposées dans des forums se retrouvent dans des projets qui initiallement n'en tenaient pas compte. 

 

En France je n'y crois pas un instant.

[assouan]

Il y a 4 heures, Bauvilla a dit :

(…)

Il y a une légende urbaine qui court dans la ferrosphère hispanique. (…)

Je crois que tout est dit. Radio ballast francophone ou ibérique…

[cyclodocus]

Il y a 14 heures, Pascal 45 a dit :

 

Des ratés de rétention ... 🤪

ça s'appelle pas des énurésies ?

[Mageland33]

Le 16/12/2023 à 20:21, HaddaWakki a dit :

Concernant la rétention des conducteurs, est ce que vous utilisez systématiquement le bulletin ORET ou ça peut se faire verbalement. J'ai cru comprendre que tous les signaux ne peuvent être repris et refermés. Il se peut qu'un conducteur se retrouve devant un signal "infermable" ?!!

Le formulaire ORET n'est pas souvent utilisé. L'urgence fait que le train est arrêté à la RST puis ordre de ne pas se remettre en marche verbalement point final. Mais, il peut être nécessaire de remettre en marche un train en direction d'un obstacle (ou danger), notamment pour permettre à un train transportant des voyageurs de se mettre à quai pour éviter les risques de sur-incident. Il est alors utilisé l'ordre ORET qui donne l'ordre au conducteur de s'avancer jusqu'à un point donné, de ne pas se remettre en marche et de rendre compte au SGC. On a donc l'assurance qu'il sera retenu dès son arrêt au point désigné. 

Concernant les signaux Nf. Cette plaque Nf signifie simplement que l'indication la plus impérative portée par le panneau est un carré. La fermeture du carré est  automatique en pleine ligne et il n'y a aucune raison pour les fermer manuellement. Les carrés de protection C protègent des risques de réalimentation accidentelle par pontage du pantographe entre un secteur alimenté et un secteur non alimenté. Ils se ferment automatiquement, après un délai de 30s, lorsque le CSS (en général) supprime la tension d'un secteur. 

Les carrés de protection d'un passage à niveau sur les lignes équipées en BAPr sont présentés automatiquement lorsqu'il y a besoin de ne pas fermer un PN à l'approche d'un train ( si le canton suivant n'est pas libéré). Le sémaphore de BAPr n'étant pas un signal de protection par nature.

Les carrés de STEM ne sont pas automatiques. Ils sont fermés par appui sur un BP disposé sur le quai ou devant le poste. Il est utilisé par l'agent qui effectue la STEM. Par contre, il est réarmer par le conducteur au pied du signal.

Les carrés avec détection (chute de rochers, DBC...) sont automatiques ou manuels. Cela sera défini par consigne. 

Dernier point, les régulateurs peuvent autorisés le franchissement de certains signaux de pleine ligne mais en aucun cas ils ne les manœuvrent. C'est un aiguilleur qui manœuvre les signaux de protection et un garde qui manœuvre ceux de cantonnement. (Même si un régu peut avoir la casquette d'aiguilleur)

[On Sight]

Le 18/12/2023 à 15:57, Mageland33 a dit :

Le formulaire ORET n'est pas souvent utilisé. L'urgence fait que le train est arrêté à la RST puis ordre de ne pas se remettre en marche verbalement point final. Mais, il peut être nécessaire de remettre en marche un train en direction d'un obstacle (ou danger), notamment pour permettre à un train transportant des voyageurs de se mettre à quai pour éviter les risques de sur-incident. Il est alors utilisé l'ordre ORET qui donne l'ordre au conducteur de s'avancer jusqu'à un point donné, de ne pas se remettre en marche et de rendre compte au SGC. On a donc l'assurance qu'il sera retenu dès son arrêt au point désigné. 

Concernant les signaux Nf. Cette plaque Nf signifie simplement que l'indication la plus impérative portée par le panneau est un carré. La fermeture du carré est  automatique en pleine ligne et il n'y a aucune raison pour les fermer manuellement. Les carrés de protection C protègent des risques de réalimentation accidentelle par pontage du pantographe entre un secteur alimenté et un secteur non alimenté. Ils se ferment automatiquement, après un délai de 30s, lorsque le CSS (en général) supprime la tension d'un secteur. 

Les carrés de protection d'un passage à niveau sur les lignes équipées en BAPr sont présentés automatiquement lorsqu'il y a besoin de ne pas fermer un PN à l'approche d'un train ( si le canton suivant n'est pas libéré). Le sémaphore de BAPr n'étant pas un signal de protection par nature.

Les carrés de STEM ne sont pas automatiques. Ils sont fermés par appui sur un BP disposé sur le quai ou devant le poste. Il est utilisé par l'agent qui effectue la STEM. Par contre, il est réarmer par le conducteur au pied du signal.

Les carrés avec détection (chute de rochers, DBC...) sont automatiques ou manuels. Cela sera défini par consigne. 

Dernier point, les régulateurs peuvent autorisés le franchissement de certains signaux de pleine ligne mais en aucun cas ils ne les manœuvrent. C'est un aiguilleur qui manœuvre les signaux de protection et un garde qui manœuvre ceux de cantonnement. (Même si un régu peut avoir la casquette d'aiguilleur)

Bonsoir, on peut même ajouter à cette liste les détecteurs de boites chaudes sur LGV qui sous certaines conditions entrainent ralentissement et arrêt des trains à un repère Nf TVM (ou, et) ETCS et ce sera au conducteur de se "libérer de cet ordre d'arrêt absolu" après application d'une consigne et avis à l'AC du poste de commande à distance (renseignements sur la cause de l'alarme danger du DBC). 

[Nuggets]

Le 13/11/2023 à 22:47, HaddaWakki a dit :

Bonjour à tous,

Une interrogation concernant la règle de l'arrêt accidentel.

C'est marche à vue jusqu'à l'entrée du canton suivant, mais toutefois si après avoir parcouru 3km sans rencontrer de signal de cantonnement, reprise de marche normale.

A votre avis, est ce que c'est applicable, si franchissement intempestif d'un sémaphore de BM (quelques soit la raison) après délivrance d'un bulletin S, alors qu'on est après le signal, surtout en VU ?!

La réglementation ne le précise pas et parle uniquement de repartir en respectant l'ordre reçu, de la même manière la même situation pour un carré de BM et le bulletin C. 

Après réception du bulletin, Vous reprendriez la marche directement en marche normale ou vous respecteriez la règle de l'arrêt accidentel avant ?

Bonne soirée à tous

Hello

Première chose, lors d’un arrêt accidentel, tu repars en marche à vue jusqu’à la fin du canton où si après 3000 mètres, tu n’as pas rencontré la fin du canton, tu reprends la marche normale.

Deuxième chose, est ce que la fermeture d’un signal d’arrêt, qu’il soit franchi de manière intempestive ou pas, est considérée comme un arrêt accidentel? La réponse est non.

Il n’y a pas une procédure parce que tu as réussi à t’arrêter avant un signal d’arrêt et une autre procédure parce que tu t’es arrêté après le signal d’arrêt. On s’en fout où on est arrêté par rapport au signal d’arrêt, hormis les meures de protection à prendre, si nécessaire.

Si la situation t’impose de demander un bulletin de franchissement, tu appliques ce qui est prévu et tu rembobines le film jusqu’à te retrouver avant le signal d’arrêt.

Si tu poses la question de savoir s’il faut repartir en respectant la règle de l’arrêt accidentel dans la situation que tu décris, c’est comme si tu demandais s’il faut demander un bulletin de franchissement pour un signal qui est déjà franchi…

Modifié 5 février par Nuggets

[Mageland33]

Le 05/02/2024 à 01:02, Nuggets a dit :

Hello

Première chose, lors d’un arrêt accidentel, tu repars en marche à vue jusqu’à la fin du canton où si après 3000 mètres, tu n’as pas rencontré la fin du canton, tu reprends la marche normale.

Deuxième chose, est ce que la fermeture d’un signal d’arrêt, qu’il soit franchi de manière intempestive ou pas, est considérée comme un arrêt accidentel? La réponse est non.

Il n’y a pas une procédure parce que tu as réussi à t’arrêter avant un signal d’arrêt et une autre procédure parce que tu t’es arrêté après le signal d’arrêt. On s’en fout où on est arrêté par rapport au signal d’arrêt, hormis les meures de protection à prendre, si nécessaire.

Si la situation t’impose de demander un bulletin de franchissement, tu appliques ce qui est prévu et tu rembobines le film jusqu’à te retrouver avant le signal d’arrêt.

Si tu poses la question de savoir s’il faut repartir en respectant la règle de l’arrêt accidentel dans la situation que tu décris, c’est comme si tu demandais s’il faut demander un bulletin de franchissement pour un signal qui est déjà franchi…

Pour confirmer les propos de Nuggets, lorsque l'AC te remet le bulletin de franchissement, plusieurs cas possible :

- Carré de Block automatique : CBa et donc marche à vue. Fin des problèmes pour le BA

-Carré ou sémaphore de BM. L'assurance est obtenue de la libération du canton suivant donc aucune marche à vue concernant le risque de rattrapage sinon bulletin MV en plus. Reste un risque, qu'il y ait un signal d'annonce porté par le même panneau que le carré ou sémaphore de BM. Si un tel signal existe, l'AC ne te donnera pas l'ordre de marcher à vue car libération du canton mais te donnera l'ordre d'agir comme si tu avais rencontré le signal d'annonce fermé.  L'AC le fera systématiquement et ne se soucis pas de savoir si le signal d'annonce devait ou non être fermé. Si le signal d'exécution est fermé, tu seras en mesure de le respecter et s'il est ouvert, pas de sujet.

Reste bien entendu le franchissement des appareils à 30 km/h car l'AC, sans l'ouverture du carré, peut ne pas avoir l'assurance du verrouillage des aiguilles (pour info, seules aiguilles prises en pointe à une vitesse supérieure à 40 km/h doivent être verrouillée).

Aucune raison donc appliquée une MàV comme après arrêt en pleine voie. 

[rzm]

Sur la question initiale; qui partait d'un franchissement intempestif; si quelqu'un arrive à remettre son engin en service, recevoir le bulletin S, transmettre le ANSI si besoin, et autres choses selon la situation

tout ca en moins de 3mn...

Parce qu'en lisant certains messages, on pourrais penser que c'est vent debout une fois le bulletin remis. (passons les 30 sur les aiguilles)

 

Accidentel ou par les signaux. Ok c'est bien, mais juste le bulletin S a lui seul prendra plus de 3 mn, donc le type d'arrêt on s'en fiche royalement à ce moment la puisque la règle sera identique.

Ou on se pose trop la question, on applique memento la fiche franchissement, reprise de marche, et adieu les 3mn parcequ'on a vu un beau pavé vert.

[Gom]

Il y a 5 heures, rzm a dit :

Sur la question initiale; qui partait d'un franchissement intempestif; si quelqu'un arrive à remettre son engin en service, recevoir le bulletin S, transmettre le ANSI si besoin, et autres choses selon la situation

tout ca en moins de 3mn...

Parce qu'en lisant certains messages, on pourrais penser que c'est vent debout une fois le bulletin remis. (passons les 30 sur les aiguilles)

 

Accidentel ou par les signaux. Ok c'est bien, mais juste le bulletin S a lui seul prendra plus de 3 mn, donc le type d'arrêt on s'en fiche royalement à ce moment la puisque la règle sera identique.

Ou on se pose trop la question, on applique memento la fiche franchissement, reprise de marche, et adieu les 3mn parcequ'on a vu un beau pavé vert.

La règle de l'arrêt supérieur à 3 min s'applique pour un arrêt prévu. Ici, on est dans le cas d'un arrêt par les signaux d'un poste, donc on s'en moque de la règle de l'arrêt supérieur à 3 min. C'est bien pour ça que le Memento s'en moque aussi.

[rzm]

La 490 s'en fiche, mais pas la N8-3 où le paragraphe concernant les contraintes liées à la durée de l'arrêt ne parle absolument pas du type d'arrêt mais seulement du temps.

[Gom]

Il y a 4 heures, rzm a dit :

La 490 s'en fiche, mais pas la N8-3 où le paragraphe concernant les contraintes liées à la durée de l'arrêt ne parle absolument pas du type d'arrêt mais seulement du temps.

Titre de cette fiche N8-3 : "Comment circuler après avoir réalisé l'assemblage préalable au départ du train ?". A quel moment doit-on réaliser cet assemblage ? => A l'origine du train ou après un arrêt prévu. Sinon il faudrait recevoir l'AuM après un arrêt accidentel et ça parait tout de suite plus compliqué.

Retour référentiel, le D13.01 précise dès la première phrase que le processus de départ des trains s'applique à l'origine ou après un arrêt prévu. A la fin de la première page, une phrase écrite en gras : "Avant tout départ du train, il appartient au conducteur de faire l'assemblage de l'ensemble des parties utiles au processus".

Pour l'assemblage, c'est donc l'article D13.05. "Le présent article décrit les modalités de mise en marche et de circulation après avoir satisfait au processus de départ des trains [...] repris à l'article D13.01" => Ca s'applique donc après un processus de départ des trains, donc encore une fois à l'origine ou après un arrêt prévu. On peut d'ailleurs trouver la motivation de la règle de l'arrêt supérieur à 3 min dans la partie des principes. La partie métier en bleu ne mentionne en aucun cas un endroit où la règle de l'arrêt supérieur à 3 min pourrait s'appliquer en dehors d'une gare ou d'un établissement PL.

 

 

Ensuite, puisqu'on parle de motivation : Après un formulaire S ou C (sans MV), le garde qui les transmet a l'assurance que le canton est libre. Sinon, il délivrerait un MV. Le seul risque d'un arrêt >3min étant qu'on rencontre un signal fermé sans avoir rencontré d'avertissement auparavant => les 2 formulaires prévoient ce cas : "le conducteur doit agir comme s'il rencontrait fermés les signaux [...]"

Modifié 28 avril par Gom