Invité TRAM21 Publication: 28 août 2010 Publication: 28 août 2010 La SNCF n’a jamais été réputée pour ses solutions simples... et lorsque des solutions simples existaient, elles ont été (et continuent de l’être) torpillées avec une constance qui honore sa Direction Nationale... Le MVGV est en fait un avatar du retard à la livraison et de la mise au point des CC Class 92 devant traverser le Tunnel sous la Manche et être aptes au réseau britannique (750 V par 3e rail). Au lieu de prendre des BB 15000, engins monocourant équipés de la récupération et ayant de la marge au point de vue masse sur rail (88 T) pour recevoir sans surcharge excessive les équipements spécifiques du Tunnel, à savoir TVM 430 « Tunnel », extincteurs automatiques, obturation automatique des persiennes, etc., la SNCF leur a préféré des BB 22200, choisies dans la dernière tranche, accompagnée des ex prototypes synchrones bicourant BB 20011 et 20012, tout juste remises au type sous les N° 22379 et 22380. Lors de l’arrivée de la première BB 22200 (BB 22399) devant être modifiée « Tunnel » à Oullins Machines, elle était encore strictement en état d’origine, sans KVB ni quoi que ce soit d’autre... Lors de sa pesée à Oullins, sa tare s’est avérée être bien supérieure aux 90 T marquée sur sa caisse ! Alors imaginez quelle pouvait être sa tare après avoir été équipée « Tunnel » ? Même une BB 8100 était plus légère... Mais passons ! Les 22379/380/399/401/403/405 furent donc modifiées TTU (Tunnel, TVM, UM), alors que les 22400/402/404 ne furent que TU (Tunnel, UM), et donc toujours en position « menée » en UM dans le Tunnel, TVM 430 oblige. Déjà à l’époque, « radio sacoche » faisait état de projets de trains de marchandises sur LGV (d’où les 22200 ?) de nuit, lors de leur réutilisation après la location au Tunnel. Lorsque les CC Class 92 furent toutes livrées et opérationnelles, les TTU et TU furent déséquipées « Tunnel » et UM, les 6 TTU conservant leurs bogies V 160 et la TVM. Les CC 21001/002 et BB 22351/352 (V200), équipées TVM 300 + câblots frontaux se partagaient les tournées « Equipement » LGV de nuit, avec les voitures « Lucie » et « Hélène ». les CC 21000 donnaient bien du souci au dépôt de Perrigny (statut de quasi prototype oblige !) et les 22351 et 352 souffraient aussi de cette utilisation très dure à V 200 en rampe de 35 ‰... Une valse de bogie s’opéra entre les ex TTU et les BB 22200 rennaises aptes à V 200, les 22351 à 22357 (les 22358 à 360 ayant déjà échangé leurs bogies avec les 7261 à 263), et l’opération MVGV fut lancée, d’abord à V 160... le temps que les équipements de freins à antienrayeurs des wagons Gahkss MV 160 soient validés. Pour l’avoir assuré de nombreuses fois, j’affirme que les pauvres BB 22200 LGV sont utilisées à l’extrême limite de leurs possibilités, et elles souffrent énormément, même avec seulement 297 T au crochet... et il m’est arrivé souvent de voir l’intégralité des BB 22200 LGV aux ateliers de Villeneuve, toutes HS ! Au bout de quelques temps, les 22378 et 22386 vinrent grossir les rangs des V 200 LGV, afin de pallier les indisponibilités chroniques de ces pauvres engins... Les pantos 25 KV souffraient particulièrement, lors des circulations cabine 2 (le panto étant alors juste au dessus de la cabine de tête), donnant l’impression d’avoir une caténaire totalement givrée (même au mois de juillet !), et provoquant moultes disjonctions, accompagnées parfois d’isolements moteurs automatiques. Un collègue avait même demandé le secours sur LGV, suite à isolement des deux moteurs ! Normalement, on savait tous que ces isolements étaient une conséquence directe des disjonctions dues aux décollements de pantos, et le BP (RS) ISO-MT était utilisé à chaque fois... Même avec une bonne vingtaine de disjonctions avec isolements moteurs automatiques ! Sa DDS a foutu un très beau merdier, et a quelque peu obligé les instances dirigeantes à se pencher sur le problème... A chaque fois que la chose était possible (au départ d’Orange, avec sortie du dépôt d’Avignon) je me débrouillais pour circuler exclusivement côté cabine 1, c’est à) dire le panto 1500 V devant, et le 25000 derrière. La raison de ce problème est tellement simple qu’elle n’a pas été perçue par les dirigeants : mieux, elle était carrément niée !! En gros, les pantos d’une 22200 ça donne ça : < < La caténaire LGV étant à hauteur « moyenne » d’à peine plus de 5m ; par rapport à une caténaire normale, qui peut monter à plus de 6m par endroits, le panto est à moitié plié et sa partie supérieure fait office d’aileron tendant à abaisser le panto, par la force du vent de la vitesse. En inversant les pantos 1500 et 25000 V, ce défaut aurait été pallié. Une suggestion fut même faite dans ce sens. Réponse officielle : les pantos ne sont pas compatibles... Ben voyons !!! Les embases des AM 18 B et AM 18 U sont strictement les mêmes ! La preuve : la BB 22278, prototype des 22200 V 200 avait été équipée de deux AM 18 B, sans aucune modif... Réponse (officieuse) de Oullins Machines, atelier directeur : « les pantos, c’est un dogme de la Direction, on n’y touche pas ! Mais ton idée est excellente. On y avait pensé aussi... » Autre tare des BB 22200 : l’absence de freinage rhéostatique, DJ ouvert. Le cas se présente à la sortie LGV de Aisy, en pente de 35 ‰, debout sur les freins lorsque le carré de la Bif LGV d’Aisy est fermé, juste après le baisser-panto... Odeur de composite bien chaude garantie en bas, au carré fermé !!! Quitte à faire une série d’engins aptes LGV à 200, les BB 26000 auraient été bien mieux adaptées : ligne de toiture apte à V 200, sans protubérances, FRH puissant et fonctionnant DJ ouvert, puissance nominale bien supérieure, soit 5600 KW au lieu de 4400 KW pour les 22200 (qui sont utilisées en fait constamment à leur puissance de pointe de 5600 KW, bien au-delà de leurs limites), le pupitre modulaire des BB 26000 est tout à fait adaptable à la TVM, puisque les TGVA/R et les 26000 ont le même (sans le SIAC) ! Autre avantage : le bruit ! Une BB 26000 à V 200, on n’a pas de bruits d’air par les portes, et pas non plus de courants d’air, voire des portes qui s’ouvrent toutes seules à V 200 (de préférence celle côté aide ! très aisée à refermer lorsqu’on est seul au manche !). Le chauffage cabine, aussi : certains hivers, à V 200, c’était intenable, à cause des entrées d’air multiples et variées ! Dernier point : les wagons... Quel bricolage !!! Le seul point positif de ces wagons Gahkss, c’est leurs bogies Y 37 A, aptes à bien plus que V 200 : une CC 21000 l’a emmené sur LGV à bien plus de V 270, mais la tentative de record fut avortée, la pauvre CC 21000 commençait à vouloir se prendre pour une 25500 (à traverse danseuse, la bien nommée !) fatiguée... Une suggestion fut envoyée, dont j’attends encore la réponse : Actuellement, les wagons utilisés pour les MVGV sont de type Gahkss, avec les caractéristiques suivantes : ► Tare : 25,4 T. ► Surface disponible : 40,6 m2. ► Longueur hors tampons : 16,79 m. ► Bogies Y 37 A. ► Equipement en CP bifurquée. ► Anti-enrayeurs. La limite de charge remorquable par les BB 22200 équipées TVM 430 est de 300 T sur la LGV PSE ; ce qui limite la composition à 9 véhicules, avec une masse totale à vide de 228,6 T, ce qui ne laisse que 71,4 T, soit 7,9 T par wagon, de possibilité de chargement. La présente suggestion consisterait à utiliser des wagons, en partie en aluminium, de construction helvétique. Ces wagons, aperçus en gare d’Orange, servent actuellement au transport de matière première (laine de verre) entre la Suisse et Orange. Ces wagons, de type Habbins et immatriculés aux CFF, offrent les caractéristiques suivantes : ► Tare : 26,5 T. ► Surface disponible : 62,4 m2. ► Longueur hors tampons : 23,20m. ► Bogies Y 27. ► Faces latérales demi-ouvrantes (de l’avis même des manutentionnaires du Sernam en gare d’Orange, cette disposition d’ouverture serait préférable à celle des wagons actuels). L’utilisation de tels wagons permettrait des économies substantielles : à surface offerte égale, moins de véhicules nécessaires, donc usure moindre des voies, moins de consommation d’énergie, frais d’entretiens du parc nécessaire moindre (moins de véhicules), etc. Exemples de compositions possibles : Avantage annexe : l’aspect de ces wagons en aluminium est nettement plus avenant que les « wagons verts » actuels, pour la plupart en triste état extérieur ! J’imagine ce que pourrait donner une telle rame « inox » avec une 26000 LGV en tête... « I have a dream... » un dernier point : jusque récemment, les 22200 LGV étaient en infraction avec l’article 101 du S1E (IN 1500), du fait de l'absence du troisième phare frontal, équipant tous les engins aptes LGV. Cet article a été modifié, et ne dit plus que : « Les trains portent à l’avant deux feux blancs sur une ligne horizontale ou trois feux blancs disposés en triangle ». Alors que l’ancienne mouture spécifiait bien que les engins circulant sur LGV devaient avoir trois feux blancs. C’est pour ça qu’on peut voir de vénérables CC 65500 équipées TVM et avec trois feux blancs... Encore une fois, la SNCF impose aux autres ce qu’elle ne s’impose pas elle-même... Comme les triples-valves sur les 63000/63500 et les Y 7000, l’avertisseur unique des Z 5300, etc. Le responsable de la modif des 22200 LGV à Oullins m’avait dit que, compte-tenu de la structure des capots supérieurs de cabine, en aluminium extrudé, la pose d’un troisième phare aurait été « problématique » (soudure sous argon, etc.) J’avais calculé que le simple perçage et la pose d’un « bol » d’un phare type « Oscar » Cibié Ø 162 mm, pouvant recevoir une optique style fanal frontal de TGV PSE, TGV A, MI2N, TER2N, TER2NNG, AGC, aurait eu un coût ridicule... Encore trop simple, sans doute ? Ce même responsable d’Oullins m’avait avoué que la Direction du Transport avait insisté « très mollement » pour la pose du 3e fanal frontal... Un peu comme pour les BB 9700 et 16100, attelées à des rames (V2N) munies de ce même 3e fanal frontal ? Ce problème (l’absence du 3e fanal frontal sur les 22200 LGV) fut évoqué lors d’une réunion du CHSCT à Dijon : à l’époque, le S1A IMPOSAIT ce 3e fanal... Commentaire du collègue délégué CHSCT : « je leur aurais mis un étron sur la table, que ça n’aurait pas été pire ! » Ceci s’est passé... il y a plus de 10 ans ! « La sécurité ? Bof ! Ça coûte cher ! » bon, désolé, c'est un "pavé"... mais là, c'est une partie de mon histoire... et je n'ai plus de "Tramiflu", pas d'"Efferaltram", ni de "Dolitram"...
Roukmoute Publication: 28 août 2010 Publication: 28 août 2010 Quitte à faire une série d'engins aptes LGV à 200, les BB 26000 auraient été bien mieux adaptées : ligne de toiture apte à V 200, sans protubérances, FRH puissant et fonctionnant DJ ouvert, puissance nominale bien supérieure, soit 5600 KW au lieu de 4400 KW pour les 22200 (qui sont utilisées en fait constamment à leur puissance de pointe de 5600 KW, bien au-delà de leurs limites), le pupitre modulaire des BB 26000 est tout à fait adaptable à la TVM, puisque les TGVA/R et les 26000 ont le même (sans le SIAC) ! Autre avantage : le bruit ! Une BB 26000 à V 200, on n'a pas de bruits d'air par les portes, et pas non plus de courants d'air, voire des portes qui s'ouvrent toutes seules à V 200 (de préférence celle côté aide ! très aisée à refermer lorsqu'on est seul au manche !). Je n'étais pas cheminot que je disais déjà ça. Comme quoi... La présente suggestion consisterait à utiliser des wagons, en partie en aluminium, de construction helvétique. Ces wagons, aperçus en gare d'Orange, servent actuellement au transport de matière première (laine de verre) entre la Suisse et Orange. Ces wagons, de type Habbins et immatriculés aux CFF, Tu as une photo de ces wagons ? bon, désolé, c'est un "pavé"... Des pavés comme ça, tu peux en faire tous les jours ! okok
Invité TRAM21 Publication: 28 août 2010 Publication: 28 août 2010 Tu as une photo de ces wagons ? il me semble que c'est ça :
Invité TRAM21 Publication: 28 août 2010 Publication: 28 août 2010 (modifié) je rajoute qu'il m'est arrivé, à de nombreuses reprises, d'effectuer le trajet Orange - Dijon en marche 4996, donc tracé via ligne classique tout le long, et d'arriver à négocier avec le régul de partir à l'heure prévue pour le 4992 soit 22h34... résultat : arrivée pile à l'heure à Dijon Ville, comme si j'étais passé par LGV, mais avec des réguls ayant travaillé intelligemment = tout à voie libre, de Orange jusqu'à Dijon Ville !! dans ces conditions, l'emprunt de la LGV est-il réellement justifié ? pour moi, la réponse est : NON !!!!! sans compter que les MVGV emm***** copieusement l'Infra LGV, qui s'en passerait bien ! lors de sa création, il se disait sur "radio sacoche" que ce MVGV avait été crée uniquement "pour pas que la DB demande des sillons sur LGV sud-est !" no comment... par contre, des ME 200 seraient possible, SANS AUCUNE MODIFICATION MATERIELLE ! comment : il suffirait de valider les paramètres KVB avec ceci : V 20 L 2 C 097, et avec le J FEP sur "marche", mis sur "HORS" après la validation du KVB compte tenu du dispositif de vidange accélérée de la CG de ces wagons, en cas de prise en charge par FUA, l'efficacité du freinage est bien supérieure à la courbe normale PBL + FEP... seulement voilà, il faut vaincre un DOGME SACRE : l'obligation du FEP pour rouler à plus de V 160... la SNCF est la seule en Europe à l'imposer... encore l'exception française ? bof... on est la risée de l'Europe dans tellement de domaines ! lapleunicheuse Modifié 28 août 2010 par TRAM21
SATANAS Publication: 28 août 2010 Publication: 28 août 2010 Salut ! Les fameux Y37A sont pas les fameux bogies qui ont été fait à Montigny il y a une bonne vingtaine d'année? Sinon pour l'avenir des MVGV : un article de la reuve Le Rail N°167 juin 2010 Train Bloc Express...et comme le dit l'article dans le Pdf, c'est "SNCF GEODIS" et qui dit GEODIS dit en général VFLI...(sauf quand ils savent pas encore faire...)...Fret.pdf
Invité 5121 Publication: 28 août 2010 Publication: 28 août 2010 (modifié) lors de sa création, il se disait sur "radio sacoche" que ce MVGV avait été crée uniquement "pour pas que la DB demande des sillons sur LGV sud-est !" no comment... pas de commentaires en effet ! laisse radio sacoche à ses lubies, en 1997 quels sillons la DB pouvait-elle réserver en France ?????????? et pour faire circuler quoi, des ICE-3 qui étaient encore sur la planche à dessin ???????? En septembre 1997, une nouvelle catégorie de train a vu le jour à la SNCF: le MVGV (Messagerie à Grande Vitesse), aussi appelé SERNAM 200. Il respecte, sur ligne classique, les mêmes vitesses limite que les trains V160, et, sur LGV, circule sous Cab-signal à 200 km/h, en faisant le train de marchandises le plus rapide au monde. sur le FEP : seulement voilà, il faut vaincre un DOGME SACRE : l'obligation du FEP pour rouler à plus de V 160... la SNCF est la seule en Europe à l'imposer... encore l'exception française ? sauf que la fiche UIC 541-5 traite du FEP ... seulement pour la SNCF ????? Le frein électropneumatique et l'inhibition du freinage d'alarme sont deux systèmes dont les fonctionnements respectifs sont imbriqués par leurs organes de commande et de contrôle. Ces deux systèmes utilisent partiellement une ligne électrique commune disposée à travers la rame qui permet également de réaliser d'autres fonctions dont les définitions complètes, inachevées jusqu'à ce jour, feront l'objet de fiches particulières. Les équipements nécessaires au frein électropneumatique et à l'inhibition du signal d'alarme sont destinés aux voitures alors que les wagons ne sont concernés que par les équipements propres au frein électropneumatique. Les conditions d'exploitation applicables aux rames de voitures ou de wagons équipées ou partiellement équipées de ces systèmes sont traitées par ailleurs. tu peux consulter la version allemande pour 350 € si tu veux. Les locos allemandes sont équipées du FEP depuis bien longtemps (E-103, 120 etc ..) Modifié 28 août 2010 par 5121
CRL COOL Publication: 28 août 2010 Publication: 28 août 2010 Des pavés comme ça, tu peux en faire tous les jours ! Je plussoie.... et pour tes deux posts, Tram21 !!!
Invité TRAM21 Publication: 28 août 2010 Publication: 28 août 2010 (modifié) sur le FEP : sauf que la fiche UIC 541-5 traite du FEP ... seulement pour la SNCF ????? tu peux consulter la version allemande pour 350 € si tu veux. Les locos allemandes sont équipées du FEP depuis bien longtemps (E-103, 120 etc ..) 350 €, c'est trop chez pour moi... il y a une différence entre être équipé du FEP et l'imposer... l'imposition du FEP pour les V 200 est, à ma connaissance (mais je peux me tromper) une spécificité bien SNCF... je me rappelle avoir vu des rames DB (avec voiture pilote réversible) sur le "Rouget de Lille", aptes V 200, sans le FEP... Modifié 28 août 2010 par TRAM21
Invité 5121 Publication: 28 août 2010 Publication: 28 août 2010 350 €, c'est trop chez pour moi... il y a une différence entre être équipé du FEP et l'imposer... l'imposition du FEP pour les V 200 est, à ma connaissance (mais je peux me tromper) une spécificité bien SNCF... je me rappelle avoir vu des rames DB (avec voiture pilote réversible) sur le "Rouget de Lille", aptes V 200, sans le FEP... heureusement que les rames du 451/450 en sont équipées quand deux tranches se rejoignent à Dortmundt et qu'on se retrouve avec une loc en milieu de rame et l'autre en tête ou en queue ! Parce que là, je ne sais pas si c'est imposé ou volontaire, mais c'est !
VTT37 Publication: 28 août 2010 Publication: 28 août 2010 Je plussoie.... et pour tes deux posts, Tram21 !!! +1
Gom Publication: 28 août 2010 Publication: 28 août 2010 Tram, petite question pour ton idée sur les wagons suisses pour le MVGV : Tu parles de l'avantage de réduire le nombre d'essieu pour la même charge utile, mais ça nous amène forcément à une masse à l'essieu supérieure. Ne serait-ce pas ça qui pourrait être le plus gênant pour l'infra ? Il est peut être préférable d'avoir plus d'essieux, mais appuyant moins fort ? Cela dit, les 22200 sont à 22.5T par essieu... Gom
Invité TRAM21 Publication: 29 août 2010 Publication: 29 août 2010 (modifié) Tram, petite question pour ton idée sur les wagons suisses pour le MVGV : Tu parles de l'avantage de réduire le nombre d'essieu pour la même charge utile, mais ça nous amène forcément à une masse à l'essieu supérieure. Ne serait-ce pas ça qui pourrait être le plus gênant pour l'infra ? Il est peut être préférable d'avoir plus d'essieux, mais appuyant moins fort ? Cela dit, les 22200 sont à 22.5T par essieu... Gom il n'y a pas que la charge utile, il y a surtout la plus grande surface disponible de chargement. la charge maxi est limitée à 15 T, soit 40,5 T de masse totale sur rail, donc à peine plus de 10 T par essieu... avec les wagons suisses, on perd 1100 Kg de capacité de charge, mais on gagne 21,8 M² de surface de chargement par wagon ! or, c'est surtout des objets volumineux et peu lourds qui sont trimbalés dans ce train... mon tableau montre bien le ratio comparatif surface/masse entre les wagons actuels et ceux que je proposais. avec la même charge par essieu, on arrive à 135 T de charge utile pour les wagons actuels, mais charge limitée à 300 T pour la 22200 sur LGV, donc seulement 71,4 T de charge utile (228,6 de masse à vide pour les 9 wagons actuels) avec les wagons suisses, on passe à 83,4 T avec 6 wagons, et 97,3 T avec 7 wagons... on est donc gagnant sur tous les tableaux : 1. moins de wagons 2. plus de surface de chargement 3. plus de charge utile par ailleurs, l'obligation de la CP me semble totalement injustifiée : d'ailleurs, en cas d'isolement de la CP, il n'y a strictement aucune restriction de vitesse... encore un dogme... :blink: Modifié 29 août 2010 par TRAM21
Fredo77 Publication: 5 décembre 2010 Publication: 5 décembre 2010 lapleunicheuse Cette semaine sera la dernière pour le MVGV, à partir du 12/12 il passera uniquement par classique (c'était déjà le cas malheureusement depuis un moment dans le sens impair)...une page se tourne...une de plus.:sad:
km315 Publication: 5 décembre 2010 Publication: 5 décembre 2010 Reste t il dans les roulements SNCF, au moins ?
Invité 5121 Publication: 5 décembre 2010 Publication: 5 décembre 2010 Cette semaine sera la dernière pour le MVGV, à partir du 12/12 il passera uniquement par classique (c'était déjà le cas malheureusement depuis un moment dans le sens impair)...une page se tourne...une de plus. si les péages sur LGV sont nettement plus élevés que sur ligne classique, il est clair que les minutes gagnées ne sont pas forcément utiles. Avant, quand on ne comptait pas trop , c'était différent !
Fredo77 Publication: 5 décembre 2010 Publication: 5 décembre 2010 (modifié) Reste t il dans les roulements SNCF, au moins ? Oui il reste chez nous, partagé entre VSD et Lyon. Modifié 5 décembre 2010 par Fredo77
Fredo77 Publication: 5 décembre 2010 Publication: 5 décembre 2010 si les péages sur LGV sont nettement plus élevés que sur ligne classique, il est clair que les minutes gagnées ne sont pas forcément utiles. Avant, quand on ne comptait pas trop , c'était différent ! Les minutes gagnées sur LGV sont rapidement perdue sur classique derrière des circulations beaucoup moins rapides...quand on est en avance ok rien à dire mais quand on est en retard.... .
CRL COOL Publication: 5 décembre 2010 Publication: 5 décembre 2010 Cette semaine sera la dernière pour le MVGV, à partir du 12/12 il passera uniquement par classique (c'était déjà le cas malheureusement depuis un moment dans le sens impair)...une page se tourne...une de plus. C'est notre pote et collègue Alain qui aura le privilège de faire ce dernier 4992.....
michael02 Publication: 5 décembre 2010 Publication: 5 décembre 2010 http://www.cheminots.net/forum/index.php?/topic/25362-le-mvgv-un-train-pas-comme-les-autres/
philippedt Publication: 5 décembre 2010 Publication: 5 décembre 2010 Oui il reste chez nous, partagé entre VSD et Lyon. ben ils doivent pas être contents les gars de VSD
luxemburg Publication: 5 décembre 2010 Publication: 5 décembre 2010 Villeuneuve doit faire jusqu'à Lyon Lyon doit faire Lyon Miramas RHR Salon
gdem Publication: 6 décembre 2010 Publication: 6 décembre 2010 (modifié) Je suppose qu'il passe en MV160 comme le fût celui de l'axe BX-PARIS au temps où nous arrivions au CHEVALERET. Modifié 6 décembre 2010 par gdem
Fredo77 Publication: 6 décembre 2010 Publication: 6 décembre 2010 Je suppose qu'il passe en MV160 comme le fût celui de l'axe BX-PARIS au temps ou nous arrivions au CHEVALERET. Exact, il est aussi question d'une modification de la compo...à confirmer.
Fredo77 Publication: 6 décembre 2010 Publication: 6 décembre 2010 ben ils doivent pas être contents les gars de VSD Disons qu'on est un peu(beaucoup) déçu de ne plus passer par la LGV, en plus la ligne était sympa jusqu'à MAS. Mais les horaires changent et du coup ça ne passe plus dans le RH.lapleunicheuse
Fredo77 Publication: 6 décembre 2010 Publication: 6 décembre 2010 C'est notre pote et collègue Alain qui aura le privilège de faire ce dernier 4992..... Oui c'est bien lui mon cher Patrick qui fera le dernier...
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