le MVGV, un train pas comme les autres.

[Invité JLChauvin]

Bonjour,

Je réanime ce passionnant sujet (et remercie au passage son auteur pour la qualité du reportage sur un train méconnu et aujourd'hui...disparu...) pour en savoir un peu plus sur le 450016 tiré en son temps par une 6500.

Quelle était sa composition ? La compo du 013 seule ou lui ajoutaient-ils d'autres véhicules ?

Existe-t-il des photos de ce train pair ?

Encore merci pour ce trésor d'informations !

Antoine.

D'après mes carnets, j'ai fait:

- le 450015, MV160, avec la 6529 entre Les Aubrais et Bordeaux, le18 janvier 96,

- le 450015, avec une 6500 dont je n'ai pas pris le numéro toujours entre les Aubrais et Bordeaux, le 13 novembre 96,

- le 450015, avec la 6506 entre Les Aubrais et Bordeaux, le 10 décembre 96,

- le 450015, avec la 6504 entre Les Aubrais et Bordeaux, le 9 avril 97,

- le 450015, avec la 6523 entre Angoulême et Bordeaux, le 5 mai 97,

- le 450015, avec la 6513 entre Les Aubrais et Bordeaux, le 19 juillet 97.

A partir de novembre 97, le 450013 est devenu MVGV.

Le 7 janvier 98, j'ai relevé la 6514 à Bordeaux sur le 450016... mais je n'ai pas dépassé Angoulême avec, et je me suis même planté un peu avant La Couronne suite à mouvements anormaux et flash importants à la caténaire aux environs de 150 km/h! Remplacée à Angoulême par la 9253 sans FRH avec abaissement à ME140 et toutes les multiples limitations de vitesse non signalisées qui vont avec...

Fin janvier, il semble que le 450013 soit devenu 450103 et que le 450016 soit devenu 450104.

Je chercherais un peu plus loin dans mes carnets pour les "Baygons Verts" que j'ai assuré en 6500 (ME160, MV160 ou MVGV).

De 92 à 95 je n'allais plus à Paris mais à Nîmes, il y avait deux roulements "rapides" à Bordeaux. Par contre le "Baygon" était au roulement "Nîmes" entre Toulouse et Bordeaux donc j'ai bien des traces de 6500... à suivre.

JL

Modifié 12 mars 2012 par JLChauvin

[leBQTT]

Merci JL pour ces infos !

Te souviens-tu de la compo du 450016 le 7 janvier 98 ? Était-ce la compo TBE (9 wagons G02) ?

Modifié 12 mars 2012 par leBQTT

[Invité JLChauvin]

...

Te souviens-tu de la compo du 450016 le 7 janvier 98 ? Était-ce la compo TBE (9 wagons G02) ?

Malheureusement non, je ne notais que le numéro de la ou des machines, pas la compo ni la charge... :Smiley_62:

Ah moins qu'en fouillant je retrouve une copie de mon bulletin de traction de ce jour là, j'en ai gardé quelques unes de copies.

[On Sight]

Ah oui, j'aurais une autre question...

Est-ce qu'un sens de machine était imposé pour les marches à 200 km/h sur LGV (restriction panto, équipements spécifiques selon l'extrémité...) ?

Merci pour vos lumières !

bonjour, pour un train circulant la nuit "lumières" est bien le mot qui convient ( ), et je rajouterais machine en bonne forme..........car dans les 2 cas de secours que j'ai eu à gérer concernant ce train, le secours a toujours été Rock en roll.

23h30 demande de secours ( loc HS) pour ce train sur la LGV PSE à une trentaine de km de l''entrée LGV.

Les locs 22200 aptes LGV étaient basées à Villeneuve mais ne pouvaient pas venir HLP secourir le MVGV car les trains de moins de 40 m sont interdits sur LGV.

Trouver rapidement vers minuit un conducteur autorisé aux DZL 67200 (UM secours TGV basées au Charolais) et autorisé LGV (quasiment mission impossible).

Secours par l'arrière au MVGV vers 3h00, retour sur Combs la ville vers 4 h00. Echange de loc électrique à Combs la ville, retour du train sur LGV vers 5h00.

Le retard dans ces 2 cas a quasiment été identique e tencore le MVGV n'était pas trop éloigné d'une entrée/sortie !!!!!!

Tout cela pour faire remarquer qu'un train inadapté à une infrastructure spécifique peut poser des problèmes importants d'exploitation en cas d'incident. c'est pour celà que je me pose la question des LGV "mixtes" ?????

[Invité TRAM21]

Ah oui, j'aurais une autre question...

Est-ce qu'un sens de machine était imposé pour les marches à 200 km/h sur LGV (restriction panto, équipements spécifiques selon l'extrémité...) ?

Merci pour vos lumières !

officiellement pas de restrictions, quelle que soit l'orientation

mais dans les faits, les circulations poste 2 (panto 25000 devant) <____ , ben on avait l'impression de circuler avec beaucoup de givre, même au mois de juillet !

à chaque fois que j'assurais le 4992 au départ d'Orange, je me débrouillais pour faire orienter la loc, de façon à circuler poste 1 (panto 25000 derrière)

au début des 26000 sur les MV 160, on avait le même problème sous 1500 V à V 160, avec le panto 1500 devant : les décollements de pantos étaient constants.

jusqu'à ce qu'une modif mineure sur les archets 1500 atténuent bien le problème, en rajoutant une plaque horizontale de quelques centimètres de haut, devant, juste sous les bandes d'usure, faisant office de volet de pression aérodynamique.

très rapidement après les premières livraisons des 26000 neuves, l'ablation d'une partie du carénage au-dessus des cabines de conduite, juste devant les pantos, avait déjà atténué une partie des problèmes de captation, sans les régler totalement.

le changement de panto 25 KV sur les 26000 Rever (pose d'un AX à la place de l'AM 18) a été nécessaire pour rouler en rever 200 sans souci

je me demande si un panto AL 2, mais adapté au 25000 n'aurait pas fait l'affaire ?

[Gom]

Tout cela pour faire remarquer qu'un train inadapté à une infrastructure spécifique peut poser des problèmes importants d'exploitation en cas d'incident. c'est pour celà que je me pose la question des LGV "mixtes" ?????

Le problème se pose aussi sur ligne classique. Cas vécu : DDS d'un MA100 vers 19h, patinage important, impossible de grimper. On a bien un train derrière pour le pousser, sauf que c'est un TER. Et un TER en automotrice, avec un Scharf, ben c'est pas ce qu'il y a de mieux pour pousser un Fret.

Résultat, secours organisé par l'avant, 40km à contrevoie pour bibi (sympa, quand on vient tout juste d'être autorisé à la ligne... ), sur place à 1h du matin suite à d'autres soucis qui n'ont rien à voir.

Pour le TER, on a bien pensé le faire revenir en arrière... Eh bah non, parce qu'un autre Fret se trouvait derrière. Résultat, transbordement des passagers dans un car.

Gom

[On Sight]

Le problème se pose aussi sur ligne classique. Cas vécu : DDS d'un MA100 vers 19h, patinage important, impossible de grimper. On a bien un train derrière pour le pousser, sauf que c'est un TER. Et un TER en automotrice, avec un Scharf, ben c'est pas ce qu'il y a de mieux pour pousser un Fret.

Résultat, secours organisé par l'avant, 40km à contrevoie pour bibi (sympa, quand on vient tout juste d'être autorisé à la ligne... ), sur place à 1h du matin suite à d'autres soucis qui n'ont rien à voir.

Pour le TER, on a bien pensé le faire revenir en arrière... Eh bah non, parce qu'un autre Fret se trouvait derrière. Résultat, transbordement des passagers dans un car.

Gom

Je suis bien d'accord, mais sur LGV tu n'aurais pas pu y aller machine seule, il aurait fallu trouver une UM autorisée (CAB + attelages de secours).

[Invité Fabr]

Le problème se pose aussi sur ligne classique. Cas vécu : DDS d'un MA100 vers 19h, patinage important, impossible de grimper. On a bien un train derrière pour le pousser, sauf que c'est un TER. Et un TER en automotrice, avec un Scharf, ben c'est pas ce qu'il y a de mieux pour pousser un Fret.

Résultat, secours organisé par l'avant, 40km à contrevoie pour bibi (sympa, quand on vient tout juste d'être autorisé à la ligne... ), sur place à 1h du matin suite à d'autres soucis qui n'ont rien à voir.

Pour le TER, on a bien pensé le faire revenir en arrière... Eh bah non, parce qu'un autre Fret se trouvait derrière. Résultat, transbordement des passagers dans un car.

Gom

D'où certains reguls un peu frileux pour enquiller un Fret en avance sur son sillon, devant une batterie de TER, quand on observe les conséquences possibles...

Auparavant, lorsque les fret n'etaient qu' SNCF, la crainte venait de l'etat d'entretien des locs utilisées en service Fret, même avant la specialisation, souvent des machines qui passaient à l'atelier pour le coup de tampon sur le carnet....

De nos jours, si les becanes des EF sont essentiellement neuves, d'autres problemes se font jour, tels l'etat des wagons entretenus par le privé ( certains ateliers sont irréprochables, d'autres moins...), la capacité à traiter les événements par un personnel de conduite encore "peu" experimenté..

il serait assez interressant d'avoir des données sur les DDS fret de nos jours...

Fabrice

[Gom]

Je suis bien d'accord, mais sur LGV tu n'aurais pas pu y aller machine seule, il aurait fallu trouver une UM autorisée (CAB + attelages de secours).

J'étais en UM :p (mode pinaillage )

Mais je suis d'accord avec toi sinon, les installations LGV rendent la manoeuvre un poil plus complexe.

Modifié 13 mars 2012 par gomen

[leBQTT]

Merci pour ces infos à propos de l'orientation (souhaitée et souhaitable) de la machine. J'imagine le spectacle à 200 km/h et les nombreuses disjonctions qui s'en suivirent...

Aurait-on pu imaginer monter un appendice aérodynamique qui aurait pu contrer la pression dynamique tendant à décoller les pantos ?

Je reviens au 6500...difficile de trouver des photos de ces machines tirant des MV160 et notamment la compo TGE Sernam, je pose donc la question, a-t-on vu les 6500 Sud-Ouest en tête des 9 wagons G02 ? Est-ce une compo réaliste ?

Et pour finir, l'un de vous aurait-il une photo des lanternes de queue du MVGV, était-ce les sempiternelles lanternes de fin de convoi que l'on connaît tous ou bien des "modèles spéciaux" propres aux marches à 200 ?

Modifié 13 mars 2012 par leBQTT

[Invité TRAM21]

les MVGV étaient équipés de lanternes de queue normales...

à propos des 22200 LGV, j'avais envoyé un dossier "innovation" sur ces bécanes, en proposant d'inverser l'implantation des pantos 1500 et 25000, les problèmes étant surtout sous 25 KV LGV, avec le panto à moitié repilé, chose aggravante, apparemment.

réponse : impossible ! embases pantos non compatibles... ce qui est totalement faux ! les AM 18 B et AM 18 U ont strictement les mêmes embases, ce qui a d'ailleurs permis à la 22278 prototype V 200 d'avoir deux pantos AM 18 B, avec des archets 1500 V classiques (fiche rose annotée : interdite 25 KV)

un petit coup de fil à un collègue d'Oullins Machines me donna la raison de cette réponse : "pas étonnant ! les pantos, c'est le dogme absolu : on n'y touche pas !"

[leBQTT]

en proposant d'inverser l'implantation des pantos 1500 et 25000, les problèmes étant surtout sous 25 KV LGV, avec le panto à moitié repilé, chose aggravante, apparemment.

Euh, je comprends vite mais il faut m'expliquer lentement...

En quoi l'inversion des pantos aurait-elle pu solutionner le problème de décollement du pantal(*) 25 kV ?

Merci pour l'info sur les lanternes de queue !

(*) un pantal, des pantos...évidemment :D

[Invité]

TRAM21 doit vouloir dire que le retournement à 180° du panto 25kv des 22200 éviterait les décollements intempestifs à grande vitesse.

En l'état actuel des choses, lorsque le panto 25kv est à l'avant, les remous d'air dus à la forme de la caisse doivent avoir tendance à le replier en exerçant une pression aérodynamique sur les deux bras. Un passage en soufflerie montrerait sans doute des turbulences énormes au dessus de la cabine.

Concernant les ailerons sur les pantos des 26000, ce n'était pas une nouveauté : les pantos des 2D2 "femmes enceintes" en étaient aussi équipés, le panto avant appuyant trop fort sur la caténaire Midi pour cause d'écoulement aérodynamique directement lié à la forme des capots

[Invité 5121]

pour illustrer : le Capitole à 200 . raison suffisante pour mettre le genou vers l'extérieur, au contraire de l'option habituelle de diminuer l'encombrement des pièces sous tension.

Il n'y a pas de solution miracle d'ailleurs, parce que si on inverse le sens du panto, au lieu de décollements , on peut avoir des pressions supplémentaires sur la caténaire pas forcément tolérables .... à moins de revenir à un panto symétrique. Certains matériels à l'est du continent ont des doubles unijambistes

Modifié 13 mars 2012 par 5121

[Invité SNCF 21]

La photo ne veut rien dire ! Il peut être dans une phase de montée ou de descente du panto ...

[Cyril83]

A noter que ces problèmes de pantos sont détaillés dans le message n° 32 page 2 de ce même sujet.

[Invité 5121]

Concernant les ailerons sur les pantos des 26000, ce n'était pas une nouveauté : les pantos des 2D2 "femmes enceintes" en étaient aussi équipés, le panto avant appuyant trop fort sur la caténaire Midi pour cause d'écoulement aérodynamique directement lié à la forme des capots

ainsi que les 22351 à 360 de Rennes quand elles ont commencé à rouler à 200

[Invité 5121]

La photo ne veut rien dire ! Il peut être dans une phase de montée ou de descente du panto ...

de descente à la rigueur, mais cette photo illustrait les pb de soulèvement !!!

Modifié 13 mars 2012 par 5121

[leBQTT]

Je pense avoir compris en quoi l'inversion des pantos aurait pu régler les problèmes de décollement, TRAM21 pourra le confirmer (ou non) :

Le panto mono ayant son articulation orientée vers l'extrémité 2 et étant placé côté poste 2, il subit de plein fouet les forces aérodynamiques tendant à le décoller de la caténaire (forces créées par le vent relatif lié à la forme du nez de la 22200).

En échangeant sa place avec celle du panto continu, son articulation sera orientée de la même manière mais sa position en retrait vis a vis du poste en service le protégera de la poussée aérodynamique orientée vers le bas.

Lors de l'utilisation de la machine coté poste 1, le panto mono sera cette fois-ci orienté de telle manière qu'il restera collé à la caténaire (articulation ne faisant plus face à la marche du train).

Me trompé-je ?

[Invité]

En retournant le panto mono, son articulation se retrouverait éloignée de l'extremité de la toiture et, probablement, à un endroit où les turbulences nées de la rencontre du vent relatif avec la forme torturée de la caisse se sont bien calmées.

[leBQTT]

Je ne pense pas que l'on puisse retourner le panto mono sur une 22200 et, ainsi, retrouver la configuration de la 7200, par exemple.

Si je comprends bien TRAM21, son projet innov portait sur l'inversion de l'implantation des pantos mono et continu, ils auraient ainsi échangé leur place.

Modifié 15 mars 2012 par leBQTT

[CRL COOL]

Je pense avoir compris en quoi l'inversion des pantos aurait pu régler les problèmes de décollement, TRAM21 pourra le confirmer (ou non) :

Le panto mono ayant son articulation orientée vers l'extrémité 2 et étant placé côté poste 2, il subit de plein fouet les forces aérodynamiques tendant à le décoller de la caténaire (forces créées par le vent relatif lié à la forme du nez de la 22200).

En échangeant sa place avec celle du panto continu, son articulation sera orientée de la même manière mais sa position en retrait vis a vis du poste en service le protégera de la poussée aérodynamique orientée vers le bas.

Lors de l'utilisation de la machine coté poste 1, le panto mono sera cette fois-ci orienté de telle manière qu'il restera collé à la caténaire (articulation ne faisant plus face à la marche du train).

Me trompé-je ?

Il n'y a aucun problème avec l'orientation des pantos, puisque ces derniers sont muni de déflecteurs aérodynamiques qui sont asymétriques de façon à tenir compte de la pénétration dans l'air du panto en fonction de son orientation. D'ailleurs, sur le MVGV, que ce soit au terminus à Orange ou à Miramas Clésud, la machine n'était pas tournée sur une plaque pour assurer son retour.

[Roukmoute]

Salut !

Il n'y a aucun problème avec l'orientation des pantos, puisque ces derniers sont muni de déflecteurs aérodynamiques qui sont asymétriques de façon à tenir compte de la pénétration dans l'air du panto en fonction de son orientation. D'ailleurs, sur le MVGV, que ce soit au terminus à Orange ou à Miramas Clésud, la machine n'était pas tournée sur une plaque pour assurer son retour.

Et donc ? Tu n'as jamais eu les problèmes de captage cités par Tram ou bien ?

[CRL COOL]

Perso, non..... Sous 25kV, tu éclaires le campagne la nuit, mais pas de décollement de panto à répétition. Peut-être TRAM avait-il une loc avec un panto dont le tarage était insuffisant.

[Roukmoute]

Perso, non..... Sous 25kV, tu éclaires le campagne la nuit, mais pas de décollement de panto à répétition. Peut-être TRAM avait-il une loc avec un panto dont le tarage était insuffisant.

Une théorie s'effondre...