le MVGV, un train pas comme les autres.

[Invité TRAM21]

en formation ELCR en 1977, j'avais vu un documentaire (film 8 mm !) avec une UM de 17000 vertes passant un de ces PN, les pantos en l'air : un simple coupez-courant avant le PN, et hop !

[Fred]

Mas dans ce cas coment cela se passait à la fin du passage ?

[Invité TRAM21]

Mas dans ce cas coment cela se passait à la fin du passage ?

avant le PN, la caténaire monte doucement, à une hauteur suffisante pour que le panto se mette en butée maximale en hauteur, et de l'autre côté du PN, le panto reprenait contact avec la caténaire ayant une pente douce pour redescendre à sa valeur normale (soit un peu moins de 6 mètres)

les baissez-pantos entre Belgique et Hollande sont pareils (mais sans le PN)

[Invité Lok 46]

Je suis un peu surpris de voir que le freinage de ces bolides nocturnes ne dépasse pas 145%. Je pensait qu''il en fallait bien plus pour des vitesses supérieures à 140km/h !

Modifié 15 février 2013 par Lok 46

[CRL COOL]

Je suis un peu surpris de voir que le freinage de ces bolides nocturnes ne dépasse pas 145%. Je pensait qu''il en fallait bien plus pour des vitesses supérieures à 140km/h !

Sur LGV, tu avais 5 cantons pour passer de 200 à 0 ..... Soit un de moins qu'un TGV pour faire 300 -> 0. Largement suffisant. Sur ligne classique, c'était les proportions normales d'un train freiné au FCV, avec un coefficient KVB identique à celui qu'on peut avoir sur un Corail.

[Invité Lok 46]

Un MVGV lancé a 160 devrait alors pouvoir s'arrêter d'un BAL à l'autre, distancés d'au moins 1200m, et avec declivité de la portion n'excédant pas -7/1000. Ceci pour un freinage inférieur à 150%. J'imagine que pour les trains rapides à fenêtre on doit se situer plutôt vers 170%. Je ne sais pas si c'est mentionné de la sorte sur les bulletins.

Modifié 15 février 2013 par Lok 46

[CRL COOL]

Un MVGV lancé a 160 devrait alors pouvoir s'arrêter d'un BAL à l'autre, distancés d'au moins 1200m, et avec declivité de la portion n'excédant pas -7/1000. Ceci pour un freinage inférieur à 150%. J'imagine que pour les trains rapides à fenêtre on doit se situer plutôt vers 170%. Je ne sais pas si c'est mentionné de la sorte sur les bulletins.

Non, ce n'est pas mentionné en % de freinage.... Je peux t'assurer qu'en serrant avec une dépression de 1.2 bar, on s'arrêtait sur 800 / 900 mètres en étant lancés à 160.

[Invité Lok 46]

La compréhension du freinage ferroviaire dans sa globalité n'est pas une tâche aisée pour ma petite tête, mais à défaut de faire apparaître le %, il faut bien y avoir une distance fixe et prédéterminée, établie par RFF, en fonction de la longueur des cantons et le profil de la voie. De combien est cette distance sur les lignes classiques? ? 1000? 1200? 1500? 1750? 2000?

Il est évident que pour un 800/900m de 160 à 0, tous les véhicules sont extrêmement bien freinés, et avec FEP sûrement. Mais ce n'est pas le cas de tous le trains. On vous dit alors de respecter ...,... qu'est ce qu'on vous dit exactement sur ces bulletins au contenu si confidentiel ?

Modifié 15 février 2013 par Lok 46

[CRL COOL]

La compréhension du freinage ferroviaire dans sa globalité n'est pas une tâche aisée pour ma petite tête, mais à défaut de faire apparaître le %, il faut bien y avoir une distance fixe et prédéterminée, établie par RFF, en fonction de la longueur des cantons et le profil de la voie. De combien est cette distance sur les lignes classiques? ? 1000? 1200? 1500? 1750? 2000?

Il est évident que pour un 800/900m de 160 à 0, tous les véhicules sont extrêmement bien freinés, et avec FEP sûrement. Mais ce n'est pas le cas de tous le trains. On vous dit alors de respecter ...,... qu'est ce qu'on vous dit exactement sur ces bulletins au contenu si confidentiel ?

Rien de "bien confidentiel".... Tu avais juste un bulletin de freinage tout ce qu'il y a de plus classique.... Il reprend la compo du train (nombre de véhicules, longueur, masse) et les caractéristiques de freinage (masse freinée réalisée). Pour circuler en tant que MVGV, il y avait en plus une annotation "véhicules aptes LGV200".

Sinon, pas de FEP sur ces véhicules, mais des accélérateurs de vidange. et des antienrayeurs.

[Invité Lok 46]

Et bien, pour Corail 200 Paris-Vierzon, 9 voitures + 26000, ~ 420t (sans loco), quelle la masse totale freinée? 700t? Plus?

Modifié 15 février 2013 par Lok 46

[CRL COOL]

Et bien, pour Corail 200 Paris-Vierzon, 9 voitures + 26000, ~ 420t (sans loco), quelle la masse totale freinée? 700t? Plus?

Vu d'avion, loc incluse, tu as 510 T de train, et tu dois être autour de 650 à 700 T de masse freinée réalisée....

Je ne vois pas bien ou tu veux en venir..... La comparaison se fait surtout entre la masse freinée nécessaire et la masse freinée réalisée.... La masse du train, on n'en tient compte que pour le paramétrage du KVB...

[Fred]

Un MVGV lancé a 160 devrait alors pouvoir s'arrêter d'un BAL à l'autre, distancés d'au moins 1200m, et avec declivité de la portion n'excédant pas -7/1000. Ceci pour un freinage inférieur à 150%. J'imagine que pour les trains rapides à fenêtre on doit se situer plutôt vers 170%. Je ne sais pas si c'est mentionné de la sorte sur les bulletins.

1200 m de distance à 160, cela me parait court ? Modifié 15 février 2013 par Fred

[CRL COOL]

1200 m de distance à 160, cela me parait court ?

Non, c'est la norme.... Beaucoup de gare sont précédées d'une pancarte "gare à 1200m", et avec 1 bar de dépression à 160, on est même obligé d'en en lever avant la fin....

[Invité Lok 46]

C'est pas tellement la masse du train qui m'intéressait mais son rapport avec la masse freinée dans le but de déterminer une VL portion par partion de la voie, notamment lorsqu'elle n'est pas tout à fait plate.

Il y a sans doute des valeurs fixes retenues, qui apparemment ne sont pas visibles sur les papiers avec lesquels vous montez en cabine.

Modifié 15 février 2013 par Lok 46

[Invité JLChauvin]

La compréhension du freinage ferroviaire dans sa globalité n'est pas une tâche aisée pour ma petite tête, mais à défaut de faire apparaître le %, il faut bien y avoir une distance fixe et prédéterminée, établie par RFF, en fonction de la longueur des cantons et le profil de la voie. De combien est cette distance sur les lignes classiques? ? 1000? 1200? 1500? 1750? 2000?

Il est évident que pour un 800/900m de 160 à 0, tous les véhicules sont extrêmement bien freinés, et avec FEP sûrement. Mais ce n'est pas le cas de tous le trains. On vous dit alors de respecter ...,... qu'est ce qu'on vous dit exactement sur ces bulletins au contenu si confidentiel ?

Il suffit de demander:

http://www.securite-...p?mod=12&id=861 , SAM F 005

http://www.securite-...hp?mod=3&id=267 , 7a - Règles trains, RC A-B 7a n°1

[CRL COOL]

Il suffit de demander:

http://www.securite-...p?mod=12&id=861 , SAM F 005

http://www.securite-...hp?mod=3&id=267 , 7a - Règles trains, RC A-B 7a n°1

Merci JLC!!! :Smiley_04:

[Invité JLChauvin]

1200 m de distance à 160, cela me parait court ?

Pour rappel, en Allemagne, 1000 mètres c'est la distance normale d'avertissement jusqu’à 160 km/h (sans FEP mais avec accélérateur de vidange de la CG), invariable sauf cas particuliers... et les mêmes règles UIC sur le matériel s'appliquent des deux côtés de la frontière.

[Invité Lok 46]

Merci aussi! Un chèque de 155 € sera adressé à JLC pour cette précieuse lecture de la nuit à venir. Je sens qu''il va y avoir du boulot car jusqu'à présent je n'ai consulté que la doc de quelques administrations ferroviaires primitives. Ceux de la SNCF risquent d'être bien plus complexes.

Tchouf Tchouf - Tchouf Tchouf !! (À répéter 5 min en accélérant)

Modifié 15 février 2013 par Lok 46

[Invité JLChauvin]

Merci aussi! Un chèque de 155 € sera adressé à JLC pour cette précieuse lecture de la nuit à venir. Je sens qu''il va y avoir du boulot car jusqu'à présent je n'ai consulté que la doc de quelques administrations ferroviaires primitives. Ceux de la SNCF risquent d'être bien plus complexes.

Tchouf Tchouf - Tchouf Tchouf !! (À répéter 5 min en accélérant)

Non, non, pas de chèques, je ne prends que du liquide. :Smiley_04:

[Fred]

Non, c'est la norme.... Beaucoup de gare sont précédées d'une pancarte "gare à 1200m", et avec 1 bar de dépression à 160, on est même obligé d'en en lever avant la fin....

lok 46 évoque 1200 mètres entre 2 panneaux, je vois plus du 1500 metres Modifié 15 février 2013 par Fred

[Invité JLChauvin]

lok 46 évoque 1200 mètres entre 2 panneaux, je vois plus du 1500 mètres

En gros et sans rentrer sans les détails, sur le Réseau Ferré National la distance d'annonce d'arrêt sur le plat pour une vitesse limite de 160 c'est environ 1500 mètres.

Mais la formule de calcul intègre beaucoup de paramètres incluant notamment la déclivité et les performances de freinage des différentes catégories de trains... :Smiley_04:

[Invité Lok 46]

Là on approche la réponse parfaite. La distance entre les panneaux oscille entre 1500 et 1900m pour une VL160 suivant le profil de la ligne. Je m'intéressait plus au cas du V200. Pour un 1500 seuls les TGV doivent y être autorisés. Un convoi classique les respectera aussi mais on retient toujours le cas le plus défavorable /temps de réaction, météo, véhicule mal freiné, etc../

Une immobilisation de 160 à 0 en 900m équivaut une de 200 à 0 en 1350m pour la même puissance avec la même compo et sur la même tronçon de voie, et là on monte à une masse freinée réelle bien supérieure à celle indiquée dans le bulletin. Sauf que le freinage 200 à 0 en < 1500 n'est garanti,toujours et en toute circonstance, qu'avec une rame TGV. Avec lui on grimpe à 225% de masse freinée, chiffre monstrueux auquel seul le Railjet pourrait s'attaquer...

Modifié 15 février 2013 par Lok 46

[Invité JLChauvin]

Là on approche la réponse parfaite. La distance entre les panneaux oscille entre 1500 et 1900m pour une VL160 suivant le profil de la ligne. Je m'intéressait plus au cas du V200. Pour un 1500 seuls les TGV doivent y être autorisés. Un convoi classique les respectera aussi mais on retient toujours le cas le plus défavorable /temps de réaction, météo, véhicule mal freiné, etc../

Une immobilisation de 160 à 0 en 900m équivaut une de 200 à 0 en 1350m pour la même puissance avec la même compo et sur la même tronçon de voie, et là on monte à une masse freinée réelle bien supérieure à celle indiquée dans le bulletin. Sauf que le freinage 200 à 0 en < 1500 n'est garanti,toujours et en toute circonstance, qu'avec une rame TGV. Avec lui on grimpe à 225% de masse freinée, chiffre monstrueux auquel seul le Railjet pourrait s'attaquer...

Non, non, toutes les distances d'arrêt son calculées pour 160 km/h.

Pour que les trains puissent circuler à plus de 160 km/h sur une section de ligne il faut que la section de ligne soit équipée de la préannonce. Un avertissement, un feu jaune clignotant, un ralentissement 30 ou 60 sera toujours précédé d'un feu vert clignotant. (IN 1482, Signaux - Titre I: Signalisation au sol). D'où les distances d'arrêt calculées seulement jusqu’à 160 km/h. Si l'on prends des cantons de 1500 mètres, cela fait une distance totale d'environ 3000 mètres entre le vert clignotant et le signal annoncé.

Il est d'ailleurs à remarquer que la distance de préannonce (de 220/200 à 160) est sensiblement inférieure à la distance d'annonce d'arrêt à 160.

Mais comme je l'ai déjà écris plus haut, la distance d'annonce d'arrêt en Allemagne n'est que de 1000 mètres à 160 km/h. Au delà, la LZB donne des indications de distante en cabine avec extinction totale des signaux latéraux à l'approche d'un convoi équipé. Et 1000 mètres, à 160, c'est quand même court, c’est faisable en freinage maximum de service mais çà secoue pas mal à l’intérieur, les coups de freins nécessaires pour obtenir l'arrêt en situation normale sont plus "soft" ici.

En France, au delà de 220 km/h, c'est obligatoirement la signalisation en cabine (TVM ou dans le futur ERTMS).

Modifié 16 février 2013 par JLChauvin

[Invité Lok 46]

La seule différence entre une ligne classique à 160 et une autre classique à 200/220 serait alors la pré-annonce plantée à environ 700 à 1000m de l'avertissement. L'ADC voit vert clignotant qui l'oblige de franchir le prochain signal a 160. À 165 il sera "corrigé" par le KVB. C'est bien celà ?

Modifié 16 février 2013 par Lok 46

[ADC01]

La seule différence entre une ligne classique à 160 et une autre classique à 200/220 serait alors la pré-annonce plantée à environ 700 à 1000m de l'avertissement. L'ADC voit vert clignotant qui l'oblige de franchir le prochain signal a 160. À 165 il sera "corrigé" par le KVB. C'est bien celà ?

La distance de préannonce n'est pas de cet ordre, c'est à une distance d'un canton ordinaire de block qui peut aller jusqu'à2500-2800 métres et pour le KVB, alerte à V+5 et FU à partir V+10,