le MVGV, un train pas comme les autres.

[Invité JLChauvin]

La seule différence entre une ligne classique à 160 et une autre classique à 200/220 serait alors la pré-annonce plantée à environ 700 à 1000m de l'avertissement. L'ADC voit vert clignotant qui l'oblige de franchir le prochain signal a 160. À 165 il sera "corrigé" par le KVB. C'est bien celà ?

Pourquoi implanter d'autre signaux que ceux existants? Le feu vert clignotant est simplement porté par un panneau précédent, en France le Block Automatique Lumineux Ordinaire (nécessaire pour circuler à plus de 160 km/h) ne comporte pas de signaux à distance entre les signaux d'arrêt. D'ailleurs 1500 mètres ce n'est qu'un minimum, c'est aussi pour ça que l'espacement entre panneaux de BAL ne peut pas dépasser 3000 mètres: pour éviter qu'un conducteur ayant rencontré un avertissement ne l'oublie.

Le KVB contrôle deux choses: la décélération et la vitesse au passage du panneau annoncé par le vert clignotant.

- si la courbe d'alerte calculée par le KVB est atteinte = alerte sonore, si la courbe de freinage est atteinte = freinage d'urgence et réarmement seulement après arrêt complet,

- si la vitesse au droit du signal pré-annoncé par le feu vert clignotant est supérieure ou égale à 165 sans dépasser 170 = alerte sonore, si la vitesse est supérieure ou égale à 170 = arrêt d'urgence et réarmement seulement après arrêt complet.

Toujours sans rentrer dans les détails.

Dans le cas d'une panne KVB au dessus de 160 km/h, le conducteur doit immédiatement abaisser la vitesse à 160 au risque de prise en charge par le KVB.

Le principe de base étant que dans la mesure du possible les signaux soient implantés pour une vitesse maximum de 160 km/h, sauf installations anciennes avec vitesse limitée ou caractéristiques géométrique des courbes imposant une vitesse plus faible.

Modifié 16 février 2013 par JLChauvin

[Fred]

Bonjour,

Lok 46 : Ne pas confondre le principe du jaune cli (annonce un avertissement situé á distance réduite du signal fermé) et le vert cli. Comme indiqué ci dessus le vert cli Pré-annonce un signal fermé mais sans qu'il soit question de distance réduite. Si il y a distance réduite entré l'avertissement et le signal fermé il y aura en plus un jaune cli (donc vert cli, jaune cli, jaune puis signal fermé)

Modifié 16 février 2013 par Fred

[Invité Lok 46]

C'est compris. Les cantons sont les même, n'ont pas bougé, on leur a simplement "greffé" la pré-annonce.

La transformation de l'Impériale, Bordeaux-Dax, et bien d'autre, en V200/220 serait alors un jeu d'enfant. Pourquoi cela n'a pas été fait? Mystère.

P.S. On a dit les PN pouvaient être gardés.

Modifié 16 février 2013 par Lok 46

[Invité JLChauvin]

C'est compris. Les cantons sont les même, n'ont pas bougé, on leur a simplement "greffé" la pré-annonce.

La transformation de l'Impériale, Bordeaux-Dax, et bien d'autre, en V200/220 serait alors un jeu d'enfant. Pourquoi cela n'a pas été fait? Mystère.

P.S. On a dit les PN pouvaient être gardés.

Holà, c'est un peu plus compliqué que cela n'en a l'air.

Il y a aussi surtout des questions de suppression des passages à niveau, mais aussi des questions de captage de courant et d'alimentation suffisante sous 1500 V. Se rajoutent des problèmes de rayons de courbes, de déclivités ou bien de caractéristiques des infrastructures (ou même du matériel roulant).

Il y a bien eu des tentatives diverses et variées de trouver le moyen de relever la vitesse limite sur les sections équipées de Passages à Niveau à Signalisation Automatique Lumineuse, qui n'ont abouti à rien de satisfaisant en termes de sécurité (à la fois ferroviaire comme routière). Les quelques PN restants sur les sections de ligne autorisées à plus de 160 sont bien des PN gardés mais ils se pose alors de façon primordiale le problème du délai d'annonce. Un bon PN est un PN supprimé.

Pour la caténaire, dans les Landes, se pose la question de la portée entre supports beaucoup plus longue (du fait de ses caractéristiques, d'origine MIDI du nom de l'ancienne compagnie du Midi) que pour une caténaire 1500 classique (dite PO, du nom de l'ancienne compagnie du Paris Orléans, devenue le type "standard"). Il y a bien la "vielle" zone d'essai équipée de supports intermédiaires, mais se pose aussi d'autres problèmes de stabilité des fondations de la voie, le sous-sol c'est de la flotte..

Donc tout ceci relève donc bien entendu de tout sauf d'un jeu d'enfant. :Smiley_04:

Modifié 16 février 2013 par JLChauvin

[Invité Lok 46]

Jeu d'enfant, comparé aux 574,3 km/h et à tous les records et exploits depuis 100 ans.

Les rayons des courbes, entre Dijon et Villefranche, à quelque rares exceptions, varient entre 1500m et l'infini. Les PN sont plutôt rares sur cette voie. Leur suppression doit devenir comme en Suisse- systématique et quasi totale, partout.

Quant au Bordeaux-Dax, je savais pour la caténaire, mais la flotte au sous-sol..d'accord, la c'est un peu plus compliqué. Diminution de la charge à l'essieu en dessous des 14t, pour ne pas se "fâcher" avec les fondations peu stables? Est ce possible?

Modifié 16 février 2013 par Lok 46

[Tophe]

. Diminution de la charge à l'essieu en dessous des 14t, pour ne pas se "fâcher" avec les fondations peu stables? Est ce possible?

Dans ces cas là tu ne fais plus rouler grand chose.

C'est impossible.

[Fred]

Jeu d'enfant, comparé aux 574,3 km/h et à tous les records et exploits depuis 100 ans.

Je chipote (un peu) mais c'est 574,8

[ADC01]

Jeu d'enfant, comparé aux 574,3 km/h et à tous les records et exploits depuis 100 ans.

Les rayons des courbes, entre Dijon et Villefranche, à quelque rares exceptions, varient entre 1500m et l'infini. Les PN sont plutôt rares sur cette voie. Leur suppression doit devenir comme en Suisse- systématique et quasi totale, partout.

Quant au Bordeaux-Dax, je savais pour la caténaire, mais la flotte au sous-sol..d'accord, la c'est un peu plus compliqué. Diminution de la charge à l'essieu en dessous des 14t, pour ne pas se "fâcher" avec les fondations peu stables? Est ce possible?

La charge maxi à l'essieu d'un TGV est de 17 tonnes et non de 14.

[Invité]

574,3 km/h

574,8

On est dans les tolérances !!!

:Smiley_39:

[Invité Lok 46]

Renoncer à battre les 581 km/h du Maglev, à la dernière seconde..Dommage..

Je sais que c'est 17t/essieu pour le TGV. J'avais lu que les 14t sont encore acceptables pour l'adhérence. Pourquoi pas encore moins, si l'automotrice et encore plus légère qu'un TGV, un centre de gravité encore plus bas, motorisation répartie? On ne lui demandera tout de meme pas de décoller un train de charbon dans la Maurienne, direction Modane et sur rail mouillé, à ce AGV.

Modifié 17 février 2013 par Lok 46

[ADC01]

Pour faire moins de 17 tonnes à l'essieu, tu fais comment, t'enlèves les siéges des voyageurs ou tu supprimes carrément les voyageurs ? Ce n'est pas une question d'adhérence mais bien de pouvoir mettre tout le nécéssaire sans dépasser ce seuil.

[TER200]

Pour faire moins de 17 tonnes à l'essieu, tu fais comment, t'enlèves les siéges des voyageurs ou tu supprimes carrément les voyageurs ? Ce n'est pas une question d'adhérence mais bien de pouvoir mettre tout le nécéssaire sans dépasser ce seuil.

Le francilien, par exemple, fait 14T/essieu environ, les A-TER encore moins... Ça ne roule pas à 200, mais ça montre qu'il est possible de faire un train à moins de 14T par essieu si on le fait très léger (comme le supo) ou avec beaucoup de bogies (cas de la Z-50000)...

Cela dit, restreindre le V200 à des trains "poids plume", alors que les matériels futurs (Régiolis, TGV) font 17T/essieu (voire plus, 19T pour Régio2N), ça ne sert pas à grand chose.

[Invité Lok 46]

Il y au moins deux avantages évidents des "poids-plumes":

1. Préserver la géométrie de la voie/ ne pas bouffer du rail

2. Consommation abaissée en accélération + meilleur freinage + moins d'usure des disques.

On est déjà à 5 avantages...

Par ailleurs, la seule construction de rames hyper capacitaires est une erreur. Il y a pas de remplissage 100% de tous les véhicules en circulation à chaque minute du nycthémère, loin s' en faut.

Modifié 17 février 2013 par Lok 46

[Gom]

Meilleur freinage, c'est pas sûr. Moins de poids = moins d'adhérence en situation dégradée (pluie fine, feuilles mortes).

[Invité Lok 46]

Le freinage ferroviaire est sujet à des améliorations constantes dans le temps. Restons confiant, l'avenir trouvera des solutions.

Par contre du côté voie ferree et entretien les choses bougent moins vite. Or c'est justement cette voie qui est la principale source de dépenses. J'achète demain 10 rames, je les fait circuler en low cost et je veux payer la taxe infra la plus basse possible.

Modifié 17 février 2013 par Lok 46

[Invité JLChauvin]

Le freinage ferroviaire est sujet à des améliorations constantes dans le temps. Restons confiant, l'avenir trouvera des solutions.

Des solutions? Mais des solutions pour quoi exactement?

Parce que freiner largement plus fort, on sait DÉJÀ le faire. Il subsiste toutefois un "léger" "petit" problème: et les humains debout lors d'un freinage "mordant", tu fais comment pour qu'il ne se cassent pas la figure ou pire ne se fracassent pas contre les multiples obstacles et autres parois à l'intérieur du train? Tu les attachent comme en avion? Pourquoi pas... puisque la mode est de vouloir à tous prix singer le transport aérien.

...

Par contre du côté voie ferrée et entretien les choses bougent moins vite. Or c'est justement cette voie qui est la principale source de dépenses. J'achète demain 10 rames, je les fait circuler en low cost et je veux payer la taxe infra la plus basse possible.

Et tu trouves que les choses ne bougent pas "assez vite" en ce qui concerne la réduction de la principale source de dépenses? Facile: on n'entretiens plus rien, et comme les installations se dégradent on réduit la vitesse, puis on limitera la charge par essieu, puis l'on mettra tout çà sur la route dans de beaux bus rutilants, pour le fret c'est déjà fait merci (dans de beaux camions rutilants).

Mais tout ceci nous éloigne du sujet: on savait faire du fret à 160... on savait faire du fret qui roule vite et qui enfonçait le transport routier... on savait... Maintenant on a GEODIS...

[Gom]

Jusqu'au jour où...

Un AGC est léger, c'est sûr. Il accélère/freine fort, c'est sûr... quand le rail est sec. En dehors des conditions idéales, c'est un matériel génial pour se faire des frayeurs. Il y a une loi pour ça : la loi de Coulomb. Je te laisse faire quelques recherches dessus.

Les matériaux utilisés, fer/fer dans le cas du rail avec un faible coefficient de frottement a un but : moins de résistance à l'avancement, moins de consommation d'énergie. En revanche, qui dit faible coefficient de frottement dit adhérence plus faible, il y a donc un couple maximum (que ce soit pour une effort résistant ou non) à ne pas dépasser qui est assez faible. La loi de Coulomb fait appel au coefficient entre les métaux ainsi qu'à la force de contact, liée... Au poids, eh oui.

En augmentant le poids, on a toujours l'avantage de la faible résistance à l'avancement liée au coefficient entre les métaux, et on peut transmettre un couple plus fort sans dépasser les limites d'adhérence de la loi de Coulomb. Inconvénient : on a justement besoin d'un couple plus élevé pour se mettre en mouvement ainsi que pour ralentir. Du coup, tout est histoire de compromis.

Dans les compromis, il faut prendre en compte que 14T à l'essieu peut être suffisant pour avancer/freiner en situation normale, mais trop faible pour écraser une fine couche grasse liée à une météo humide ou des feuilles mortes.

Bon, j'explique très mal et moi même je ne comprends rien à ce que je viens d'écrire, mais en gros on peut difficilement diminuer le poids tout en garantissant une adhérence convenable en toutes situations. On peut évidemment mettre une crémaillère mais on se limitera alors en vitesse. Si tu as d'autres idées, je suis sûr que de grands services d'ingénierie auront besoin de toi

Edit : JL, le problème n'est pas de freiner trop fort, mais surtout de pouvoir freiner suffisamment ! Y a qu'à voir les frayeurs qu'on se fait en AGC qui freine très bien sur sec, beaucoup moins avec une fine couche grasse.

Modifié 17 février 2013 par gomen

[Invité Lok 46]

Les ingénieurs n'auront pas besoin de car je ne suis pas grand.

Dans une courbe de rayon 500m une vingtaine d'essieux 17t viennent boxer le champignon à 110 km/h. On rrépète l'exercice à l'infini, pendant une année, toujours la même charge, toujours la même vitesse. À Noël on viendra ausculter le champignon et on se verra obligé de poser un rail neuf.

L'année prochaine on fera passer dans cette courbe le même nombre d'essieux, toujours à 110, mais la charge sera réduite à 14t. Puis viendra Noël et le moment de la visite médicale.

Quelle sera sa conclusion? On remplace tout de suite ou on laisse vivre encore un mois?

Modifié 17 février 2013 par Lok 46

[Gom]

Et avant Noël, y a l'automne, enrayage important dû à la légèreté du matériel, impossibilité de s'arrêter avant un signal d'arrêt... Et bam, le carton. Pour économiser, allez, disons 20% d'usure pour voir très large, on prend le risque d'avoir des cartons. Oui, bonne idée, tu as raison. Pourquoi n'y a-t-on pas pensé plus tôt ?

[Invité Lok 46]

Économiser 20% est un score de champions! Imaginons un gouvernement qui réduise de 20% la dette publique. C'est le rêve absolu! Il restera dans l'histoire.

Connaît-on 1 kg de n'importe quel élément de la voie ferrée plus cher qu' un kg de l'acier pure du rail uic 60 ?

Dispose t -on d'études comparatives de freinage de plusieurs rames ayant chacune une charge à l'essieu différente, sur profil de voie strictement identique ?

Modifié 17 février 2013 par Lok 46

[Tophe]

Économiser 20% est un score de champions! Imaginons un gouvernement qui réduise de 20% la dette publique. C'est le rêve absolu! Il restera dans l'histoire.

Connaît-on 1 kg de n'importe quel élément de la voie ferrée plus cher qu' un kg de l'acier pure du rail uic 60 ?

Dispose t -on d'études comparatives de freinage de plusieurs rames ayant chacune une charge à l'essieu différente, sur profil de voie strictement identique ?

Je pense que nos ingénieurs maison et ceux d'Alsthom se sont penchés sur le sujet avant nous.....

[Gom]

Économiser 20% est un score de champions! Imaginons un gouvernement qui réduise de 20% la dette publique. C'est le rêve absolu! Il restera dans l'histoire.

Connaît-on 1 kg de n'importe quel élément de la voie ferrée plus cher qu' un kg de l'acier pure du rail uic 60 ?

Dispose t -on d'études comparatives de freinage de plusieurs rames ayant chacune une charge à l'essieu différente, sur profil de voie strictement identique ?

Tu détournes le sujet, le chiffre de 20% était fictif, j'aurais pu prendre 99%, ça vaut le coup de jouer des vies pour toi ? Bref, je te laisse à tes certitudes :)

[Invité JLChauvin]

...

Dispose t -on d'études comparatives de freinage de plusieurs rames ayant chacune une charge à l'essieu différente, sur profil de voie strictement identique ?

Non, les multiples générations d'ingénieurs qui ont travaillé sur le freinage ferroviaire depuis les débuts attendaient que tu arrives pour le faire...

Nous en attendant on s'éloigne du sujet à grande vitesse... et on commence à friser le délire. :Smiley_06:

Modifié 17 février 2013 par JLChauvin

[Invité]

Les ingénieurs n'auront pas besoin de car je ne suis pas grand.

Dans une courbe de rayon 500m une vingtaine d'essieux 17t viennent boxer le champignon à 110 km/h. On rrépète l'exercice à l'infini, pendant une année, toujours la même charge, toujours la même vitesse. À Noël on viendra ausculter le champignon et on se verra obligé de poser un rail neuf.

L'année prochaine on fera passer dans cette courbe le même nombre d'essieux, toujours à 110, mais la charge sera réduite à 14t. Puis viendra Noël et le moment de la visite médicale.

Quelle sera sa conclusion? On remplace tout de suite ou on laisse vivre encore un mois?

Pourquoi cette fixation sur 14 tonnes ?

Pourquoi pas une charge maxi de 5 tonnes à l'essieu ? On doit pouvoir construire des véhicules en carton qui respecteraient ce critère, non ? Avoue que ça aurait de la gueule, 300 km/h avec un autorail équipé d'un moteur de Laguna.

[Invité Lok 46]

Ce n'est pas une fixation. Il n'y a pas de certitudes non plus. Je m'interoge sur des problématiques dont je suis très très loin de connaître les tenants et les aboutissants. Je cherche des réponses logiques, sans savoir fixer la frontière fine entre le techniquement faisable et le raisonnable. Bien évidemment, je ne suis pas expert.

Une chose est certaine: l'exploitation du chemin de fer est chere. Elle reste toujours tres chère malgré les innombrables progrès techniques.

Des remèdes contre cet handicap ?

Et cette interrogation me ramène au sujet : les MVGV. "On savait faire du ME160", disait on dans un des utopies ci-dessus. On sait le faire toujours sans doute. Mais le truc est en voie d'extinction plutôt que d'être en plein boom comme la GV voyageur l'est depuis 20 ans.

Pourquoi?

Modifié 17 février 2013 par Lok 46