Invité JLChauvin Publication: 18 février 2013 Publication: 18 février 2013 (modifié) ... Et cette interrogation me ramène au sujet : les MVGV. "On savait faire du ME160", disait on dans un des utopies ci-dessus. On sait le faire toujours sans doute. Mais le truc est en voie d'extinction plutôt que d'être en plein boom comme la GV voyageur l'est depuis 20 ans. Pourquoi? Demande aux politiques et aux dirigeants pourquoi ils s'évertuent à détruire méticuleusement le chemin de fer, avec tant d'acharnement et depuis tant de temps... Modifié 18 février 2013 par JLChauvin 1
Invité Lok 46 Publication: 18 février 2013 Publication: 18 février 2013 (modifié) Ils rejetrons tous un bloc cette accusation en argumentant avec les km records de LGV construites en 20 ans et avec l'ouverture à la concurrence. Et, en effet, la quantité des tchoutchoufs-tchoutchoufs privés est impressionnante.. Attention, on ne les dédouane pas de leur responsabilité dans cette affaire. Il y a sans doute du lobby à fusiller mais ça ne réglera pas les problèmes propres au Rail. Transporter 20t de marchandises sur lui revient plus cher que la même opération sur la route. Reste à savoir de combien plus cher: + 50% ? + 150% ? Modifié 18 février 2013 par Lok 46
TER200 Publication: 18 février 2013 Publication: 18 février 2013 Transporter 20t de marchandises sur lui revient plus cher que la même opération sur la route. Ah bon? Si tu n'en a que 20T, oui, si c'est 20 000 T/mois, non.
aldo500 Publication: 18 février 2013 Publication: 18 février 2013 (modifié) Ils rejetrons tous un bloc cette accusation en argumentant avec les km records de LGV construites en 20 ans et avec l'ouverture à la concurrence. Et, en effet, la quantité des tchoutchoufs-tchoutchoufs privés est impressionnante.. Attention, on ne les dédouane pas de leur responsabilité dans cette affaire. Il y a sans doute du lobby à fusiller mais ça ne réglera pas les problèmes propres au Rail. Transporter 20t de marchandises sur lui revient plus cher que la même opération sur la route. Reste à savoir de combien plus cher: + 50% ? + 150% ? Non, le rail revient plus cher au client mais qui compare le coût global supporté par la collectivité? Ce genre de calcul est le fruit une incapacité constitutive de nos technocrates et administaratifs et qui est la cause profonde du marasme économique Français. Le premier petit épicier venu fait mieux qu'eux sur le calcul d'un coût. Tu confonds prix de vente et coût total Modifié 18 février 2013 par aldo500
Invité Lok 46 Publication: 18 février 2013 Publication: 18 février 2013 (modifié) Je confonds, le fond de ma pensée se trouvait dans ta réponse. Excellente réponse qui mérite un 18/20. La roue d'acier sera toujours plus cher que le pneu en service commercial, mais avec un bénéfice global à terme pour tous. En attendant que ce principe allume de l'intérieur le concombre des technocrates, le Rail doit poursuivre bec et ongles sa bataille purement commerciale. Et celle-ci passe obligatoirement par les coûts. Il faut gratter partout où il est possible pour les abaisser. Un grattage long et systématique, qui apportera ses fruits un jour. Modifié 18 février 2013 par Lok 46
Roukmoute Publication: 18 février 2013 Publication: 18 février 2013 Salut ! Et celle-ci passe obligatoirement par les coûts. Il faut gratter partout où il est possible pour les abaisser. Un grattage long et systématique, qui apportera ses fruits un jour. C'est ce genre de raisonnement que l'on subit chaque jour et qui est la cause directe de la déliquescence du transport ferroviaire en France. Le costkiller a de l'avenir, mais la terre brûlée qu'il laisse derrière lui, moins.
Invité technicentre Publication: 18 février 2013 Publication: 18 février 2013 Lok 46, je vais aller dans ton sens, à propos de ton autorail hyper léger et son moteur de laguna... Il y a eu essais d'un chassis de wagon en fibre de carbone. Il a supporté pas mal de torture et les a pas mal réussi d'après les infos reçues... Seulement, ce chassis de wagon avait deux petits inconvénients insignifiants... Un, en cas d'accident, comment aurait-on fait pour ramasser les morceaux, surtout lorsqu'on sait que ça fait de jolis poignards très tranchants, très acérés, et surtout très toxyques? Si tu veux t'en convaincre, regarde les précautions prise lors des grands prix de formule 1 ou les crashs d'avions de chasse... Deux, ce chassis de wagon que j'ai personnellement vu à l'essai de fatigue au percutement par une charge de 10T lancée à 10 km/h... Ce chassis avait le défaut de couter une centaine de fois plus cher à faire que son homologue en acier soudé... Sur qu'il était plus léger (je ne te donne pas de chiffre car je l'ignore, secret de fabrication à l'époque...). Bref, il y a eu essais mais tout le monde connaissait la réponse finale avant de l'avoir essayé... Trop cher et trop dangereux... Mais fallait essayer car on ne peut rester sur les acquis du passé...
TER200 Publication: 18 février 2013 Publication: 18 février 2013 Deux, ce chassis de wagon que j'ai personnellement vu à l'essai de fatigue au percutement par une charge de 10T lancée à 10 km/h... Ce chassis avait le défaut de couter une centaine de fois plus cher à faire que son homologue en acier soudé... C'est sûr que quand il s'agit d'un train (a fortiori de fret) ou d'un bateau, le prix du kg gagné est très faible... tout au plus se retrouve-t-on avec des structures en alu (Talgo, KTX-2, Flirt, Kiss, ou des navires vraiment rapides), mais l'intérêt de la "chasse aux kilos" décroît quand on ralentit. Bref, alléger les wagons, ce serait juste bon à les charger un peu plus. Pour en revenir au MVGV : ce train transporte(ait) quoi? Rouler vite peut être intéressant pour du courrier ou des journaux, mais rouler à 100 ou 120 suffit largement à être compétitif autrement (et là, même à 22T/essieu, ça réduit pas mal les contraintes sur la voie).
Invité Lok 46 Publication: 18 février 2013 Publication: 18 février 2013 (modifié) 22t à 120 km/h sont toujours une frappe féroce sur les aiguillages, notamment les ceux sur traverses en bois et les "anglaises". Compétitifs à 100-120 ? Oui, mais sans les arrêts techniques et passages de frontières.. Modifié 18 février 2013 par Lok 46
Invité technicentre Publication: 18 février 2013 Publication: 18 février 2013 Des primeurs... Le sud express ou ce qu'il en reste passe sur la GC tout les midis... Refaire des rotations nocturnes ou diurnes n'aurait pas été con... Ou accepter enfin que des TGV fret existent en transportant du petit colisage... Jet service n'avait reçu qu'une non réponse lorsqu'ils voulaient acheter des TGV dérivés des postales... Je suis sur et certain que ça pourrait coller de foutre des SE au turbin sur ce genre de trucs...
Invité Lok 46 Publication: 18 février 2013 Publication: 18 février 2013 (modifié) Des TGV Jet petit colissage est une excellente idée. On en est où avec Eurocarex ? Modifié 18 février 2013 par Lok 46
Invité JLChauvin Publication: 18 février 2013 Publication: 18 février 2013 (modifié) 22t à 120 km/h sont toujours une frappe féroce sur les aiguillages, notamment les ceux sur traverses en bois et les "anglaises". Compétitifs à 100-120 ? Oui, mais sans les arrêts techniques et passages de frontières.. Tu te fous de qui, là? Comment donc font les chemins de fer de l'autre côté de l’océan pour rouler à 100 km/h avec 32,5 t à l'essieu, ou même à 120 km/h avec 22,7 tonnes à l’essieu? Et les autres...? Il y a déjà bien longtemps que les ME120 et au delà ne passent plus/ne perdent plus de temps par/dans les triages. Toutes façons, les triages ont tous été éradiqués... Suggèrerait tu qu'il faut supprimer les arrêts technique? Et pour quel motif, s'il te plait? Sont-ils trop rapprochés, sont ils inutiles? Démontre nous tes arguments, sur quoi précisément appuis-tu tes affirmations? Pour ce qui est du passe-frontière tu retardes mon pauvre gars, il y a déjà bien longtemps (avant même l'arrivée du privé) qu'il se pratique tant du point de vue matériel remorqué, matériel de traction comme personnel de conduite et d'accompagnement. Renseigne toi un peu sur le monde qui t'entoure avant d'essayer de le refaire, le monde... tu t'éviteras beaucoup d'ennuis et de désillusions... Modifié 18 février 2013 par JLChauvin
CRL COOL Publication: 18 février 2013 Publication: 18 février 2013 Les loulous, vous êtes gentils, mais on s'éloigne de plus en plus du sujet de base: le MVGV.... Si vous voulez, ouvrez un sujet sur la charge à l'essieu des matériels roulants, et on déplacera les messages vers ce sujet.... Merci!!!
Invité Lok 46 Publication: 18 février 2013 Publication: 18 février 2013 (modifié) Le pauvre gars est peut-être en retard, mais n'empêche, les excursions des 36000 en Italie et en Belgique, depuis bientôt 12 ans, ne semblent pas avoir propulsé le trafic transfrontalier aux sommets. Bien au contraire, les gares de St Jean de Maurienne et Modane sont tragiquement désertes.. Quant aux repercussions des charges > 22,5t sur la voie, Monsieur ne peut pas ignorer que les USA, Canada, Australie et ex-URSS sont bien fournis en rails allant de 63 à 75 kg/m, ce qui change un peu la donne quand même. Par ailleurs ces lignes en question sont extrêmement dépouillés en équipement (à commencer par la caténaire) et bénéficie d'un mécanisme de financement bien différent et la comparaison avec RFF et les autres propriétaires d'Infra en Europe ne serait pas des plus pertinentes. Modifié 18 février 2013 par Lok 46
Invité Lok 46 Publication: 18 février 2013 Publication: 18 février 2013 (modifié) Les loulous, vous êtes gentils, mais on s'éloigne de plus en plus du sujet de base: le MVGV.... Si vous voulez, ouvrez un sujet sur la charge à l'essieu des matériels roulants, et on déplacera les messages vers ce sujet.... Merci!!! Cet avertissement à atterrit juste 3 secondes avant mon dernier message. Désolé. Le vrai retour au sujet sera une belle....vidéo d'un MVGV diurne! On a dit qu''ils étaient 3 paires quotidiennes l'après-midi entre Maçon-Valence. 3 paires qui s'obstinent à ne point passer avant 18h.. Modifié 19 février 2013 par Lok 46 Accents
Roukmoute Publication: 19 février 2013 Publication: 19 février 2013 Salut ! Le vrai retour au sujet sera une belle....vidéo d'un MVGV diurne! On a dit qu''ils étaient 3 paires quotidiennes l'après-midi entre Maçon-Valence. 3 paires qui s'obstinent à ne point passer avant 18h.. Il n'y a jamais eu de MVGV diurne, puisqu’il n'y a pas la place de le faire passer entre 2 TGV. Et de mémoire, il n'y a jamais eu qu'un MV160 l'après-midi sur le Sud-Est (Melun-Avignon, maintenant Valenton-Avignon). Et si on remonte à 15 ans en arrière, en journée, il devait y avoir un ME140 Sernam et un ou deux Combiné.
Invité Publication: 19 février 2013 Publication: 19 février 2013 sans les arrêts techniques C'est sûr que si on faisait travailler ces idiots de conducteurs plus de 8 heures, le ferroviaire français réussirait peut-être à survivre.
Invité Lok 46 Publication: 19 février 2013 Publication: 19 février 2013 (modifié) Le 50129 serait diurne et d'après CRL COOL et roulerait en après-midi. Il n'y a pas un 50128 ou 50130 pour compléter sa moitié? Modifié 19 février 2013 par Lok 46
Roukmoute Publication: 19 février 2013 Publication: 19 février 2013 Il n'y a pas un 50128 ou 50130 pour compléter sa moitié? Si, le matin. Ça remonte à vide en 50130 (très détendu d'ailleurs).
Invité Lok 46 Publication: 19 février 2013 Publication: 19 février 2013 (modifié) Dois-je prendre un RTT pour les flasher? Matin+ après midi = 12 heures. Des plages plus étroites, svp? Modifié 19 février 2013 par Lok 46
Roukmoute Publication: 19 février 2013 Publication: 19 février 2013 Dois-je prendre un RTT pour les flasher? Matin+ après midi = 12 heures. Des plages plus étroites, svp? Il y a des sites spécialisés dans la photo ferroviaire où tu trouveras ce genre d'info.
ADC01 Publication: 22 février 2013 Publication: 22 février 2013 (modifié) C'est sûr que quand il s'agit d'un train (a fortiori de fret) ou d'un bateau, le prix du kg gagné est très faible... tout au plus se retrouve-t-on avec des structures en alu (Talgo, KTX-2, Flirt, Kiss, ou des navires vraiment rapides), mais l'intérêt de la "chasse aux kilos" décroît quand on ralentit. Bref, alléger les wagons, ce serait juste bon à les charger un peu plus. Pour en revenir au MVGV : ce train transporte(ait) quoi? Des poussins , des poules, et autres animaux vivant et là je parle sérieusement, vu de mes yeus au Chevaleret quand je tirais le Bordeaux avec la 22000 en plus de ce que les consommateurs, dont toi peuvent acheter par correspondance et qui sont bien contents de recevoir leurs colis trés rapidement Modifié 22 février 2013 par ADC01
CRL COOL Publication: 22 février 2013 Publication: 22 février 2013 Des poussins , des poules, et autres animaux vivant et là je parle sérieusement, vu de mes yeus au Chevaleret quand je tirais le Bordeaux avec la 22000 en plus de ce que les consommateurs, dont toi peuvent acheter par correspondance et qui sont bien contents de recevoir leurs colis trés rapidement Oui... Ce train, c'était un inventaire à la Prévert.... Des animaux vivants, des pneus, des écrans plats, du champagne, des cartons de Playmobil, des tuyaux d'arrosage, des jouets de toutes sortes, des outils de bricolage, etc..... Certains jours, il y en avait pour du fric. Concernant la masse du train, c'était une charge forfaitaire.... Donc, le bulletin était identique chaque jour (386 tonnes pour la 22200 et les 9 wagons). Il n'y a qu'en ligne qu'on voyait si le train était plus ou moins lourds, notamment lors des mises en vitesse... 1
Invité JLChauvin Publication: 22 février 2013 Publication: 22 février 2013 Des poussins , des poules, et autres animaux vivant et là je parle sérieusement, vu de mes yeux au Chevaleret quand je tirais le Bordeaux avec la 22000 en plus de ce que les consommateurs, dont toi peuvent acheter par correspondance et qui sont bien contents de recevoir leurs colis très rapidement Oui... Ce train, c'était un inventaire à la Prévert.... Des animaux vivants, des pneus, des écrans plats, du champagne, des cartons de Playmobil, des tuyaux d'arrosage, des jouets de toutes sortes, des outils de bricolage, etc..... Certains jours, il y en avait pour du fric. Concernant la masse du train, c'était une charge forfaitaire.... Donc, le bulletin était identique chaque jour (386 tonnes pour la 22200 et les 9 wagons). Il n'y a qu'en ligne qu'on voyait si le train était plus ou moins lourds, notamment lors des mises en vitesse... Je confirme, pour l'avoir pratiqué depuis ses débuts jusqu'en 95 et avoir pratiqué son ancêtre de la fin des années 80 jusqu'à 1992. Il a changé plusieurs fois de nom, mais dans les faits c'était le même. Je ne l'ai toutefois jamais pratiqué à 200 sur LGV, étant passé titulaire au 100 juste avant sa "montée" en vitesse. Il y avait de tout, là-dedans, y compris des animaux vivants (enfin au départ de Paris...).
Invité Publication: 11 novembre 2015 Publication: 11 novembre 2015 Le gouvernement US débloque 30 millions $ pour une étude du Maglev entre Washington et Baltimore "The ability to travel between Baltimore and Washington, D.C., in only 15 minutes will be absolutely transformative, not just for these two cities, but for our entire state," Hogan said in a statement. http://www.baltimoresun.com/news/maryland/bs-md-maglev-grant-20151107-story.html Building a 40-mile maglev line between Baltimore and Washington is expected to cost at least $10 billion. According to media reports in Japan, the Japanese government has pledged $5 billion in financial backing for a Maryland line, and a Japanese train operator has said it would not charge licensing fees for the technology. https://www.washingtonpost.com/local/md-politics/feds-award-28-million-to-study-maglev-train-system-for-maryland/2015/11/07/fe70f716-8598-11e5-9afb-0c971f713d0c_story.html
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