Tonton Publication: 30 janvier 2007 Publication: 30 janvier 2007 Je recherche des infos sur les TGV et en regardant , je me suis aperçu que le TGV diposait de deux turbo moteur, et fixé en sortis un alternateur. "L'alternateur, dont la vitesse de rotation est de 4 000 tr/mn, a été étudié pour s'adapter à la vitesse de sortie élevée des turbines et constitue, bien entendu, une machine tout à fait nouvelle en service ferroviaire. Le choix de la fréquence de 400 Hz pour les auxilliaires, comme sur le matériel aéronautique, permet un allègement intéressant et constitue une innovation pour le matériel ferroviaire; il en est de même du montage d'un conditionnement d'air de type aéronautique. " le passage soulinger reste un grand mistere pour moi, quelqu'un pourait-il m'expliquer de quoi il sagit? :Smiley_60:
francoué Publication: 30 janvier 2007 Publication: 30 janvier 2007 Je recherche des infos sur les TGV et en regardant , je me suis aperçu que le TGV diposait de deux turbo moteur, et fixé en sortis un alternateur. "L'alternateur, dont la vitesse de rotation est de 4 000 tr/mn, a été étudié pour s'adapter à la vitesse de sortie élevée des turbines et constitue, bien entendu, une machine tout à fait nouvelle en service ferroviaire. On m'aurait menti ??? :Smiley_60:
A1AA1A68000 Publication: 30 janvier 2007 Publication: 30 janvier 2007 Salut, je pense que ce dont tu parles est sur le proptotype TGV 001 qui marchait avec des turbines non ? Yaya
Invité Fabr Publication: 30 janvier 2007 Publication: 30 janvier 2007 Aux coté des circuits classiques à courant continu, les avions possédent aussi des circuits en courant alternatif à fréquence de 400 hz, choix retenu, entre autres, pour minimiser, à puissance égale, la taille et le poids des équipements. C'est, toute proportions gardée, le pendant aéronautique de la transition 1500 /25000 volts qu'a connu la SNCF. Fabrice
daniel.bruge Publication: 31 janvier 2007 Publication: 31 janvier 2007 Les signaux lumineux modernes sont également alimentés en 400 Hz ( 115 V 400 Hz au départ du poste puis tranfo 115/24 et ampoule 24 V ) . Ce système permet d'augmenter la distance source / signal et de réduire la taille des tranfos situés au droit du signal dans la petite armoire électrique blanche fixée sur le mât ( SVM MM pour les connaisseurs ) . En effet plus la fréquence est élevée plus la masse des tranfos et des machines tournantes peut être réduite. Effectivement vrai dans les avions, mais aussi dans les alims de nos PC, chargeurs de portables, etc ... Dans ces deux derniers cas, on redresse le 220V alternatif, on le « hache » à une fréquence de plusieurs kilohertz , puis on attaque un tranfo pour obtenir la ou les tensions souhaitées. Le tranfo assure un isolement parfait vis à vis du 220V ( aspect sécurité ) mais pèse jusqu'à vingt fois moins lourd par rapport à l'équivalent 50 Hz. Voir pour preuve la réduction de poids des chargeurs de téléphones portables entre il y a dix ans et aujourd hui ! Les électriciens appellent celà l' « alim à découpage » . A contrario voir l'augmentation de masse à puissance égale des transfos TFP des locs suisses et allemandes, ICE ou TGV POS ( 15 KV 16 Hz 2/3 ) . Augmentation qui pose pas mal de problèmes aux concepteurs des matériels roulants dits « interopérables » . Il faut faire le choix entre une réduction drastique de puissance à masse égale ou une augmentation importante de la masse du TFP . Dans le cas du TGV POS c'est un compromis entre les deux pour respecter le 17 tonnes à l'essieu sur LGV et garder une puissance décente en 16 Hz 2/3 .
TroTroRigolo Publication: 1 février 2007 Publication: 1 février 2007 On m'aurait menti ??? J'ai bien l'imprssion qu'on a ru une formation au rabais tout les deux mais des la semaine prochaine, c'est promis, je vais chercher cette foutue turbine, elle est bien quelque part puisqu'on nous dit qu'il y en a une. Plus serieusement j'ai peur qu'il n'y ai pas grand chose en commun au niveau matériel. Les circuits BT sont alimentés depuis deux CVS (convertisseur statique) fournisant diverses tensions en fonctions du type de TGV. Le seul point commun entre un avion et un TGV serait le principe de redondance des differents circuits electriques.
CoCo Publication: 1 février 2007 Publication: 1 février 2007 Et bah dis donc, quand je suis dans une vieilles rames Sud Est, il y a rien d'aéronautique pourtant mdrmdr
TroTroRigolo Publication: 1 février 2007 Publication: 1 février 2007 J'ai eu des commandants de bord avec moi a trois reprises, deux "Air France" et un "Corsair" tous ont été surpris de voir qu'on travaillaient en manuel, sans automatisme. Le seul point commun que nous avons avec eux c'est les conditions de travails avec en plus pour eux le décalage horaire a gérer
BB4100 Publication: 1 février 2007 Publication: 1 février 2007 Je recherche des infos sur les TGV et en regardant , je me suis aperçu que le TGV diposait de deux turbo moteur, et fixé en sortis un alternateur. "L'alternateur, dont la vitesse de rotation est de 4 000 tr/mn, a été étudié pour s'adapter à la vitesse de sortie élevée des turbines et constitue, bien entendu, une machine tout à fait nouvelle en service ferroviaire. Le choix de la fréquence de 400 Hz pour les auxilliaires, comme sur le matériel aéronautique, permet un allègement intéressant et constitue une innovation pour le matériel ferroviaire; il en est de même du montage d'un conditionnement d'air de type aéronautique. " le passage soulinger reste un grand mistere pour moi, quelqu'un pourait-il m'expliquer de quoi il sagit? Salut Tonton, comme l'a dit Yaya, tu parles certainement du prototype TGV 001 qui fonctionnait à turbines à gaz, comme les RTG et ETG (turbotrains). Maintenant, tout est électrique dans les TGV. Il ne reste en France, plus aucun turbotrain en service. Ils étaient équipés de turbines identiques à celles d'un hélicoptère.
CoCo Publication: 1 février 2007 Publication: 1 février 2007 Les turbines hélicoptére en question provenait d'un modéle SA 321 G "Super Frelon" conçu par l'Aérospatiale @+
Invité TRAM21 Publication: 1 février 2007 Publication: 1 février 2007 le TGV 001 est bien le seul ayant été équipé d'une motorisation à bi-turbo alternateur, avec des turbines Turmo III G ou Turmo X. transmission triphasé-continu (moteurs de tractions dérivés des Z 5300). les auxiliaires étaient allégés grâce à l'emploi de courant triphasé en 400 Hz, avec des équipements (climatisation) dérivés de l'aéronautique. détient le record du monde de vitesse en traction autonome à 318 Km/h. le pourquoi du 400 Hz a bien été expliqué par daniel.bruge... le prototype TGS (ex X 4365 + XR 8579) qui a inauguré la traction par turbine à la SNCF était équipé d'un turmo III, dérivé des hélicoptères Frelon et super Frelon. transmission hydraulique Voith + boite De Dietrich sur le groupe diesel. les ETG furent équipés de Turmo III F1 + un groupe diesel de 330 KW. transmission similaire au TGS. les RTG furent équipés de Turmo III F1 + un groupe électrogène Astazou IV par motrice. une des deux motrices (impaire) fut équipée par la suite d'un Turmo XII, plus puissant et moins glouton en carburant. transmissio hydraulique Voith + frein de boite. la RTG 01 a roulé en essai à V 260.
CoCo Publication: 1 février 2007 Publication: 1 février 2007 Le démarrage des Astazou se faisait 30min avant départ, le Turmo XII 10min avant et le Turmo III 5min avant (si je me trompe pas !) Pour les Paris-Cherbourg, entre Paris et Mantes-la-Jolie la traction était faite par le Turmo XII (et parfois rajout du Turmo III quand ca patinait), aprés Mantes, tout dans le coin Turmo XII+III, à Caen plein de gasoil... @+
barney Publication: 3 février 2007 Publication: 3 février 2007 J'ai eu des commandants de bord avec moi a trois reprises, deux "Air France" et un "Corsair" tous ont été surpris de voir qu'on travaillaient en manuel, sans automatisme. Le seul point commun que nous avons avec eux c'est les conditions de travails avec en plus pour eux le décalage horaire a gérer je vois des tas de points communs mais pas vraiment ceux là. certes il y a, pour ceux qui font des rotations long-courrier, un décalage horaire réel. mais pour les crl fret, le travail de nuit et les décalages des repas porvoquent eux aussi une forme de décalage horaire biologique (sans l'aspect environnemental lié à l'heure, aux saisons et aux climats). les conditions de travail sont assez différentes je crois. même si pour eux aussi les horaires décalés et les déplacements sont de mise, le travail en équipage fait la différence (à 2, 3 ou/et 4 selon les avions et les relations). la possibilité de s'absenter pour les besoins, de prendre un "vrai" repas, etc... font aussi des petits plus. par contre les temps de vol peuvent être bien plus longs que nos temps de conduite, et ce de très loin. par ailleurs je crois que leur temps de travail n'est mesuré qu'à partir de la mise en route des moteurs, quelqu'un pour confirmer ou infirmer ? je vois plus de points communs dans l'application des checks lists et des diverses procédures (PC, VAR, GD, et surtout le Memento de nos jours). sur le fond, c'est la même rigueur qui est demandée dans l'application des procédures, souvent nées de l'expérience. dans le but d'assurer un niveau de sécurité maximum, mais pas total. maintenant pas d'amalgame, chacun à son niveau respectif lapleunicheuse
Tonton Publication: 5 février 2007 Auteur Publication: 5 février 2007 Salut Tonton, comme l'a dit Yaya, tu parles certainement du prototype TGV 001 qui fonctionnait à turbines à gaz, comme les RTG et ETG (turbotrains). Maintenant, tout est électrique dans les TGV. Il ne reste en France, plus aucun turbotrain en service. Ils étaient équipés de turbines identiques à celles d'un hélicoptère. oui j'ai trouver un site ou le TGV 001 est détailler de A à Z. je pencé que c'etais encore des systeme d'actualité.. et que les turbomoteurs fesait parti d'un groupe electrogene..
Invité Fabr Publication: 5 février 2007 Publication: 5 février 2007 je vois des tas de points communs mais pas vraiment ceux là. certes il y a, pour ceux qui font des rotations long-courrier, un décalage horaire réel. mais pour les crl fret, le travail de nuit et les décalages des repas porvoquent eux aussi une forme de décalage horaire biologique (sans l'aspect environnemental lié à l'heure, aux saisons et aux climats). les conditions de travail sont assez différentes je crois. même si pour eux aussi les horaires décalés et les déplacements sont de mise, le travail en équipage fait la différence (à 2, 3 ou/et 4 selon les avions et les relations). la possibilité de s'absenter pour les besoins, de prendre un "vrai" repas, etc... font aussi des petits plus. par contre les temps de vol peuvent être bien plus longs que nos temps de conduite, et ce de très loin. par ailleurs je crois que leur temps de travail n'est mesuré qu'à partir de la mise en route des moteurs, quelqu'un pour confirmer ou infirmer ? je vois plus de points communs dans l'application des checks lists et des diverses procédures (PC, VAR, GD, et surtout le Memento de nos jours). sur le fond, c'est la même rigueur qui est demandée dans l'application des procédures, souvent nées de l'expérience. dans le but d'assurer un niveau de sécurité maximum, mais pas total. maintenant pas d'amalgame, chacun à son niveau respectif Petit distinguo entre réglementation Aérienne du travail qui ne fait compter les heures de naviguants qu'a partir du moment où l'avion se déplace par ses propres moyens, et inversement pour l'arret, et celle des conventions de certaines compagnies où la réalité du travail est respecté: préparation du vol, briefings équipage, Prévols,...etc. Une recente reglementation Européenne doit remettre tout ça à plat. Dans les petites boites, avec des patrons mafieux, il n'y a que le premier cas qui s'applique.... j'ai donné, merci Fabrice
barney Publication: 6 février 2007 Publication: 6 février 2007 merci fabr pour ces précisions. bigbisous
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