Des Financements Multiples Pour Les Lignes à Grande Vitesse

[nicopasta]

LE MONDE | 14.03.07 | 14h40

Le chef de l'Etat, Jacques Chirac, devait lancer, jeudi 15 mars, les manifestations de l'inauguration de la ligne à grande vitesse (LGV) Est européenne.

Réseau Ferré de France (RFF) fut le maître d'ouvrage de la ligne. Pour l'occasion, Hubert du Mesnil, le nouveau président de l'établissement public chargé des infrastructures ferroviaires, a tenu à "remercier les 21 partenaires qui ont contribué à son financement".

La LGV Est européenne (320 km/h de vitesse commerciale), mettra Paris, à partir du 10 juin, à 2 h 20 de Strasbourg (au lieu de 4 heures), à 3 h 45 de Francfort en Allemagne (au lieu de 6 h 15). Elle accueillera, fait inédit, des trains autres que ceux de la SNCF, ceux de la Deutsche Bahn (DB) avec son InterCity Express (ICE). Elle a bénéficié du nouveau mode de financement des infrastructures.

PARTENARIAT PUBLIC-PRIVÉ

Ce premier ouvrage d'art d'importance pour RFF depuis sa création en 1997 a été cofinancé par 21 contributeurs qui, de l'Union européenne au Luxembourg en passant par la France et les collectivités locales, sans oublier la SNCF, lui ont apporté 73 % des 3,2 milliards du projet.

Un montage financier établi, en 2000, par Jean-Claude Gayssot, alors ministre des transports, et Hubert du Mesnil, alors directeur des transports terrestres, qui se présente comme une rupture dans le financement des infrastructures ferroviaires. Grâce à ce montage, il convenait de ne pas renouveler l'expérience du financement de la ligne à grande vitesse Lyon-Marseille, en 2001, par une unique entité, la SNCF, qui devait longtemps obérer l'équilibre financier de l'établissement public de transport.

"Aujourd'hui, sans argent public il est impossible de financer un projet d'infrastructure ferroviaire pour les passagers", affirme M. du Mesnil. Mais les modèles de financement doivent s'adapter selon des critères qui incluent la longueur du tracé de la ligne, son utilisation et sa rentabilité.

Si la ligne Rhin-Rhône (140 km, 2,3 milliards d'euros), dont les travaux ont démarré en juillet 2006, est financée sur le même modèle que la ligne LGV Est-européenne, il n'en sera pas de même pour la ligne Sud-Europe-Atlantique (SEA, 340 km, 5 milliards d'euros) entre Tours et Bordeaux.

Sur cette dernière, RFF va recourir pour la première fois à un partenariat public-privé (PPP). Le concessionnaire assurera pour 50 ans la conception, la construction, l'entretien, le renouvellement, l'exploitation et le financement de la SEA à ses risques. En contrepartie, il disposera des recettes produites par son exploitation. Parmi les candidats en lice, apparaîtront, aux côtés des groupes nationaux, des groupes européens. Une situation semblable à la concession de la ligne qui relie Perpignan à Figueras (Espagne), où le consortium TP Ferro est constitué par le français Eiffage et les espagnols ACS et Dragados.

"Avec les PPP, de nouvelles possibilités s'offrent à nous et, pour chaque projet, nous examinons la solution financière la mieux adaptée", indique le président de RFF. Sur le contournement de Nîmes et de Montpellier (80 km, 1 milliard d'euros) où existent des incertitudes de trafic, en particulier sur le fret, il sera mis en place un contrat de partenariat. Dans ce cas, le concessionnaire construit la ligne et l'entretient, mais RFF lui verse un loyer.

Quant à la future ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire entre Le Mans et Rennes (180 km, 2,2 milliards d'euros), le choix de son mode de financement dépendra des conclusions de la déclaration d'utilité publique, attendues à la fin de cette année.