Le Frein Rhéostatique

[TroTroRigolo]

Messieux les mécanos, attention, vous êtes en train de donner les règlements SNCF à la concurence... Moi même, j'ai reçu un message très bizarre et je vais essayer de ne plus donner de réponse trop technique sur le matériel récent... C'est con parce qu'il y avait des sujets qui me pationnait et me faisait réviser mais la SNCF perd tout ses monopoles (conduite, maintenance, règlements, circulations, ETC....) et ne facilitons pas la vie à nos concurents qui sont déjà là et qui s'intéressent à ce qu'on dit dans ce blog... Exemple, quel mécano a besoin de "sondage" pour dépanner un PBL2 et ne connais pas la différence avec un H7A?

Au niveau reglement les EF ont certainement tous les documents necessaires et je serais tres surpris que les engins qu'ils utilisent soient equipé d'un PBL2 qui est une commande de frein assez ancienne.....(je ne suis même pas sur qu'il ai été installé sur du materiel destiné a l'exportation)

[CHRIS 13]

Merci J'avais bêtement retenu dans ma tête V160 = obligatoirement FEP en action, d'où ma "déduction" sur les restrictions de vitesse.

De toute façon maintenant si la loc est equipée le FEP doit etre en service que le train soit V120,V140,V160ou V200....

[Invité technicentre]

Au niveau reglement les EF ont certainement tous les documents necessaires et je serais tres surpris que les engins qu'ils utilisent soient equipé d'un PBL2 qui est une commande de frein assez ancienne.....(je ne suis même pas sur qu'il ai été installé sur du materiel destiné a l'exportation)

Non! C'est le seul "trésor" que nous ayons ces bons dieux de règlements. Exemple tout concret et vécu: pour l'entretient du "Nostalgie Orient Express", VP a été mis en concurence avec une boîte privée il y a 8 ans. Cette boîte employait des gars qui essayaient bien de faire quelque chose, mesi le résultat n'a pas du tout été à la hauteur: Batteries, clim, groupes électrogènes, anti-enrayeur HS, enfin bref peu de choses avaient résistées. Ces gars auraient bien voulu avoir des conseils surtout qu'ils "oeuvraient" au milieu de nous, dans l'atelier, mais de prérérence pas aux mêmes heures car ils étaient pas trop fiers de ce qu'ils faisaient... Comme leur contrat de maintenance de ce train n'a pas été renouvelé, ils ont purement et simplement disparu et le contrat nous est revenu. Petit détail qui a son importance, nous sommes moins cher qu'eux et le train recommence à fonctionner petit à petit, mais avec une trâme et le savoir faire SNCF... Comme quoi, on est pas si nul que ça et que plus de 150 ans de savoir faire, ça ne s'invente pas du jour au lendemain. Alors méfiance et ne leur donnons pas notre "trésor". A+ Modifié 19 septembre 2008 par technicentre

[youden]

Bonjours a tous,

Il y a une question que je n'arrive pas a répondre...

Pourquoi lorsqu'on dijoncte on perd le freinange rhéostatique?

Je sais comment fonctionne le freinage rhéostatique mais quel est le rapport avec la dijonction?

Merci pour vos réponses.

[km315]

Quand tu disjonctes tu perd la source de courant qui te permet

d'alimenter le moteur en mode freinage rhéostatique ... ( courant inverse a celui

de la traction, mais courant quand meme et donc besoin d'energie pour l'excitation du moteur)

Seuls quelques engins ont des batteries suffisantes pour permettre

la continuité du freinage rheostatique , mais la majorité se les gardent pour le mode

freinage d'urgence, je crois ....

Modifié 2 novembre 2008 par km315

[youden]

Mais lorsqu'on est en freinage rhéostatique le moteur devient générateur donc il continu d'alimenter les circuits,non?

[youden]

Mais lorsqu'on est en freinage rhéostatique le moteur devient générateur donc il continu d'alimenter les circuits?

Pourquoi le moteur doit il etre excité alors que le moteur tourne grace a l'inertie?

[Rail cassé]

Mais lorsqu'on est en freinage rhéostatique le moteur devient générateur donc il continu d'alimenter les circuits?

Pourquoi le moteur doit il etre excité alors que le moteur tourne grace a l'inertie?

Non, car c'est en faisant varier le courant en sortie du moteur transformé en générateur que l'on a plus ou moins de freinage.

L'allimentation des circuits ( que tu cite ) se fait par les auxiliaires, eux mêmes allimenté par le réseau.

Pour pouvoir utiliser le courant " de freinage " pour l'allim des circuit, il faudrait stabiliser ce courant et le stocker avant de le redistribuer. Rien n'est impossible, juste une histoire de place, bien que l'électronique de puissance est grandement évoluée.

[youden]

Merci pour vos réponses je comprend mieux.

Sa va m'aider pour mon exposé.

Dernière pti question:

Vous sauriez pas ou je peux trouver des schémas electrique du fonctionnement du freinage rhéostatique?

[CHRIS 13]

sur la 26000 meme disjoncté si tu te mets en freinage rheostatique ça marche...

[Roukmoute]

Je vais te répondre pour une loc à moteurs à courant continu ( les machines synchrones/asynchrones, on verra la semaine prochaine ):

- en traction, les moteurs sont montés en excitation série, donc pas de problème pour le courant d'excitation : c'est celui qui passe dans les moteurs.

- en FRH, les moteurs sont montés en excitation séparée ; les inducteurs sont alimentés par la caténaire => si disjonction, plus d'excitation => plus de travail de génératrice => plus de freinage.

Pour l'urgence ( au pire, plus de tension ligne ), on a pensé au freinage rhéostatique d'urgence où les inducteurs sont alimentés par des batteries.

PS : es-tu bien au fait du fonctionnement d'une MCC ? Tu n'en donnes pas l'impression...

[Rail cassé]

sur la 26000 meme disjoncté si tu te mets en freinage rheostatique ça marche...

Dans le temps et sur du vieux matos, pour arriver au résultat que tu cite, une génératrice d'exitation des moteurs en réhostat était entrainée mécaniquement par un essieux de l'engin. Cela et cela fonctionne toujours. je connais des automotrices à crémaillère fonctionnants sur ce principe.

[Gom]

sur la 26000 meme disjoncté si tu te mets en freinage rheostatique ça marche...

Ca dépend de la force du freinage rhéostatique. Un freinage rhéostatique <400A/Moteur ne permettra pas de produire suffisamment de courant pour exiter les moteurs. Donc ça va fonctionner via les batteries, mais pendant une courte période. En revanche, en cas de freinage rhéostatique >400A/moteur, le courant produit peut alors permettre d'exiter les moteurs sans vider les batteries, et d'alimenter tous les auxiliaires (compresseur, ventilateurs moteurs, chauffage cabine). Je n'ai pas testé avec le chauffage train encore .

Enfin je donne cette barrière de 400A sur la simple observation des ampèremètres en cabine, donc rien de très précis...

Gom

[Reno]

Il est vrai qu'avec l'arrivée des moteurs synchrones et asynchrones ainsi que des onduleurs de traction, nous avons pu réaliser du FRH disjoncteur ouvert mais également réalimenter une partie des auxiliaires pendant cette phase...

Modifié 4 novembre 2008 par Reno

[Rail1435]

Il y a deux types de frein rhéostatique avec les machines à collecteur:

1 excitation série: le moteur est autoexcité, sauf une préexcitation pour l'amorçage. Pas besoin de ligne de contact.

2 excitation séparée.

Le frein à excitation série est surtout utilisé pour le freinage de retenu sur de forte pentes.

Le frein à excitation séparée est surtout utilisé pour le freinage d'arrêt.

Voir p.ex. :http://documents.epfl.ch/users/a/al/allenbac/www/TF41.htm

Avec les machines asynchrones ou synchrones, il suffit de leur imposer un réseau triphasé avec une fréquence inférieure à la vitesse de rotation des moteurs pour qu'on passe en régime de freinage. Il suffit d'une résistance et d'un contacteur statique au niveau du circuit intermédiaire pour avoir le frein rhéostatique.

Voir p.ex. :http://documents.epfl.ch/users/a/al/allenbac/www/TF45.htm

Modifié 21 novembre 2008 par Rail1435