Baton Pilote

[ben galouf]

salut a tous,

est ce qui le baton pilote est encore utilisé.

je le vu ds une pays qui l'utilise encore entre une gare et le dépôt sur voie unique

y a t'il une autre procédure qui remplace cette baton.

[Invité ibrahima]

J'ai entendu dire qu'il se pourrait qu'il fasse son retour notamment en Auvergne à cause de l'arrivée du privé... Mais à prendre avec des pincettes...

[Villamos]

salut a tous,

est ce qui le baton pilote est encore utilisé.

je le vu ds une pays qui l'utilise encore entre une gare et le dépôt sur voie unique

y a t'il une autre procédure qui remplace cette baton.

Oui à la SNCF : Le cantonnement par plaque pilote, on remet une plaque au CRL où il est écrit "autorisé à circuler jusqu'à la gare de Machin où la plaque devra être remise", c'est prévu mais je ne connais personne ayant utilisé cette procédure...

[aydeg]

J'ai entendu dire qu'il se pourrait qu'il fasse son retour notamment en Auvergne à cause de l'arrivée du privé... Mais à prendre avec des pincettes...

Le baton est encore chaud? :)

[Invité ibrahima]

Oui à la SNCF : Le cantonnement par plaque pilote, on remet une plaque au CRL où il est écrit "autorisé à circuler jusqu'à la gare de Machin où la plaque devra être remise", c'est prévu mais je ne connais personne ayant utilisé cette procédure...

La voie unique de Flaujac est l’exemple type du système où la sécurité repose sur un seul homme. C’est un système très peu tolérant aux défaillances et aux écarts.

Naguère, la sécurité reposait sur un dispositif unique : avant de s’engager sur le tronçon de voie unique, les conducteurs de train devaient recevoir un bâton. Nul ne pouvait faire le trajet sans ce bâton. Une fois arrivé à l’autre bout du tronçon, le conducteur remettait le bâton au conducteur du train allant dans l’autre sens. Comme il n’y avait qu’un bâton, il n’y avait jamais qu’un train sur la voie unique, l’accident était mathématiquement impossible.

Le système étant trop rigide (impossible de faire passer deux trains de suite dans le même sens) on le remplaça par un bâton virtuel : ordre du chef de gare bloquant tel train et en faisant passer tel autre, de manière à ce qu’ils se croisent dans une gare à deux voies. L’accident est devenu possible, il suffit d’une erreur humaine.

Dans de tels systèmes, tout repose sur le comportement des hommes. Il faut donc tout faire pour rendre leur travail sûr : ce sont les procédures. Avant de les rendre opérationnelles il faut s’assurer qu’elles sont faciles à suivre (le tableau de succession des trains de Flaujac était confus). Quand elles sont en usage, il faut vérifier qu’elles sont suivies "à la lettre". Si le train 6153 avait été annoncé par son numéro officiel au lieu de l’appellation "le parisien" il n’y aurait sans doute pas eu d’accident.

Il y a dans les entreprises de nombreux systèmes très peu tolérants aux défaillances et où la sécurité repose sur des procédures rigides. Il faut repérer ces systèmes, vérifier s’ils sont exploités selon des procédures correctes et, si cela est devenu possible grâce aux progrès de la technique, leur adjoindre des boucles de rattrapage. Alors qu’il y a des trains depuis 150 ans, ce n’est qu’aujourd’hui que les cabines de locomotive sont équipées de radio leur permettant de communiquer avec les centres de contrôle.

Ce qui est un énorme progrès en matière de sécurité.

Extrait du site FRL production

http://www.frl-facteur-humain.com/index.ht...aujac/index.htm

[Villamos]

La voie unique de Flaujac est l'exemple type du système où la sécurité repose sur un seul homme. C'est un système très peu tolérant aux défaillances et aux écarts.

Oui, mais on parle pas de la même chose la question était sur le baton pilote à Flaujac le chef de service donnait le départ avec un guidon de départ après échange de dépêches téléphoniques.

Pour le baton pilote , à ma connaissance ce système n'a pas ou très peu été utilisé en service normal par la SNCF, en revanche il existe bien pour utilisation exceptionnelle et le règlement le prévoit, mais je ne connais personne a avoir utilisé cette procédure...

[Invité ibrahima]

J'ai recopié cet article car il expliquait le principe du bâton pilote.

[xcdt221]

Oui, mais on parle pas de la même chose la question était sur le baton pilote à Flaujac le chef de service donnait le départ avec un guidon de départ après échange de dépêches téléphoniques.

Pour le baton pilote , à ma connaissance ce système n'a pas ou très peu été utilisé en service normal par la SNCF, en revanche il existe bien pour utilisation exceptionnelle et le règlement le prévoit, mais je ne connais personne a avoir utilisé cette procédure...

S'il n'y a plus de block ni de téléphone ... ce doit etre l'ultime solution!

Avec les cinglés qui piquent le cuivre et qui mettent le feu...celà peut devenir une réalité.

[km315]

Il me semble me rappeller avoir vu utiliser ce principe sur Une VU ....

en l'occurence lors le loco de DPN allait faire la desserte de la gare de Plombieres Canal

( Cartonnerie ) et le Poste 1 de Dijon Ville remettait une sacoche pilote pour entrer sur la VU

Modifié 24 avril 2007 par km315

[bruyerois]

Il me semble me rappeller avoir vu utiliser ce principe sur Une VU ....

en l'occurence lors le loco de DPN allait faire la desserte de la gare de Plombieres Canal

( Cartonnerie ) et le Poste 1 de Dijon Ville remettait une sacoche pilote pour entrer sur la VU

c'est surement la sacoche de desserte qui est remise au chef de maneuvre, elle contient les documents necessaire a l'exploitation de l'embranchement particulier ( s6 et 6 8) .elle n'a rien a voir avec le cantonnement.

[A1AA1A68000]

Salut

sur le principe du baton pilote (mais qui ressemble plus à la saccoche de desserte), tu as, sur certains lignes de l'est, le principe de la voie exploitée en navette. Arrivé à la gare origine de la voie navette, une pochette est remis au conducteur. Le train ne peut rentrer sur la voie navette que munie de cette pochette et doit la restituer a son retour. C'est le cas des lignes vers Metzeral et vers Haguenau si ma mémoire est bonne.

A propos de baton pilote sur voie unique, je crois que si tout le block tombe, effectivement ça reste la dernière solution utilisable. En double voie, je crois qu'il existe des endroits où les consignes prévoient déjà des dérangements de blocks sans communication possible et prévoit comme ultime solution le cantonnement par le temps (avec des références du type : après un train de voyageur, le train suivant ne peut être expédié qu'après un délai de XX minutes etc...) Ces lignes étant pour la plupart à couverture arrière.

Yaya

[dele03100]

c'est surement la sacoche de desserte qui est remise au chef de maneuvre, elle contient les documents necessaire a l'exploitation de l'embranchement particulier ( s6 et 6 8) .elle n'a rien a voir avec le cantonnement.

Il y avait aussi' je ne sais pas s'il en existe encore, les lignes à TR (trafic restreint) où il n'y avait aucun cantonnement tout était réglé par L chef de ligne .

Les systèmes de block ont un point faible : où transite les divers moyens de communication .

Une fois j'ai eu la totale, plus de block, plus aucun telephone...plus rien . Tout simplement une voiture avait chuté sur la nappe de fils qui suivait la voie coupant tout et avait était heurté par un train survenant !

[TroTroRigolo]

Oui à la SNCF : Le cantonnement par plaque pilote, on remet une plaque au CRL où il est écrit "autorisé à circuler jusqu'à la gare de Machin où la plaque devra être remise", c'est prévu mais je ne connais personne ayant utilisé cette procédure...

je crois bien que la plaque plilote n'existe plus chez nous, du moins le referenciel traction n'en reprends pas l'existance. Je me souviens toutefois l'avoir etudié lors de ma formation TB

[A1AA1A68000]

Salut

dans le référentiel, effectivement ça n'est plus repris.

Il existe la ligne de la Mure en France qui est un train touristique et fonctionne avec le baton pilote. Il y a trois cantons sur la ligne : de St Georges de Commiers à je-sais-plus, de je-sais-plus à La Motte d'Aveillans et de la Motte d'Aveillans à La Mure.

L'été, vu qu'il n'y a que deux trains qui circulent, il y a un train avec 2 batons et l'autre avec 1 seul, l'échange des batons se faisant au croisement de je-sais-plus avec échange de signature des conducteurs attestant que les trains sont complets.

Amicalement

Yaya

[Invité TRAM21]

l'exploitation par bâton pilote se pratique aussi dans le métro parisien, entre les ateliers et le les voies de garage de la ligne correspondante, par exemple entre les ateliers de Charonne (20e arr.) et les voies de garage de la ligne 2 à Nation. cette voie comporte un des rarissimes PN dans Paris intra-muros !

[A1AA1A68000]

Salut,

l'exploitation par bâton pilote se pratique aussi dans le métro parisien, entre les ateliers et le les voies de garage de la ligne correspondante, par exemple entre les ateliers de Charonne (20e arr.) et les voies de garage de la ligne 2 à Nation. cette voie comporte un des rarissimes PN dans Paris intra-muros !

pour complèter les propos de notre maitre Tram21, il ne s'agit pas vraiment d'un baton pilote au sens ou il est entendu un baton physique, il s'agit d'un baton pilote électrique : au dela de la position de garage 3RD de Nation ligne 2 (voie la plus à gauche du faisceau quand on regarde vers Vincennes), il y a un signal qui protège un sas (signal L). Dans le sas, il y a un boitier avec 6 serrures relié à un autre boitier avec 6 serrures à l'autre bout de la voie unique reliant le garage au faisceau. Ces boitiers n'acceptent pas d'avoir plus d'une clé en liberté (il faut toujours 5 clé prisonnières minimum). Ce système permet donc de faire monter ou descendre 2 trains d'affilés (en attendant que le premier ait mis sa clé dans la serrure d'arrivée pour envoyer le second).

D'autres exemples du même type de système (qui n'est pas unique dans le métro):

Terminus ligne 4 Porte de Cligancourt : de la position de garage 3-4 jusqu'aux ateliers de St ouen : baton pilote électrique

Terminus ligne 5 Place d'Italie : de la position de garage 1D jusqu'aux ateliers de la place d'italie : batons pilotes (purement mécanique ici)

Terminus ligne 6 Place d'Italie : de la position de garage 1H jusqu'aux ateliers de la place d'italie : baton pilote mécanique

Terminus ligne 7 Porte d'Ivry : de la position de garage 3RD jusqu'aux ateliers de Choisy : batons pilotes

Station ligne 8 de Lourmel : de la position Q3 et 1A jusqu'aux ateliers de javel : baton pilote mécanique

Terminus ligne 9 Pont se Sèvres : de la position de garage 2E jusqu'aux ateliers de Boulogne : batons pilotes électriques

Terminus ligne 10 : Porte d'Auteuil : de la position de garage 1D jusqu'aux ateliers d'Auteuil : baton pilote électrique

Terminus ligne 12 : Porte de Versailles : double baton pilote : le premier pour accèder de la gare aux position 3-4 4-4 et 5-4 puis second baton de ces positions vers la zone 2 des ateliers de Vaugirard (seul cas ou il y a 2 cantons juxtaposés avec baton pilote sur tout le réseau)

Terminus ligne 13 Carrefour Playel : de la position 1R jusqu'aux ateliers de Playel : baton pilote mécanique

Conclusion, ce mode est encore beaucoup utilisé mais sans voyageurs. Etonnament, cette méthode n'est pas du tout utilisée dans les raccords entre lignes qui sont tous équipés d'enclenchements de signalisation pour éviter l'utilisation de batons pilotes (ceci à mon avis s'explique aussi par le fait que certains raccords sont toujours utilisés dans le même sens et qu'il faudrait un agent ou des circulations pour redescendre les batons...)

Je crois qu'il n'y a que des passages à niveaux tels qu'on les connait dans paris intra-muros : celui de la rue de lagny et celui devant les ateliers vaugirard

Amicalement

Yaya

[cyclodocus]

cela se faisait encore en irlande en 86 sur toutes les lignes ou presque

[BB4100]

A propos de baton pilote sur voie unique, je crois que si tout le block tombe, effectivement ça reste la dernière solution utilisable. En double voie, je crois qu'il existe des endroits où les consignes prévoient déjà des dérangements de blocks sans communication possible et prévoit comme ultime solution le cantonnement par le temps (avec des références du type : après un train de voyageur, le train suivant ne peut être expédié qu'après un délai de XX minutes etc...) Ces lignes étant pour la plupart à couverture arrière.

Salut,

visiblement, une nouvelle règlementation est à l'étude pour la mise en place d'un cantonnement téléphonique en cas de dérangement du block.

Quant aux lignes à voie unique avec peu de trafic, la solution actuelle parait plutôt être la suppression pure et simple de toute trace de trafic ferroviaire...

[Invité ibrahima]

La VUTR existe toujours, exemple "Vichy-Puy Guillaume" portion restante de la défunte ligne "St Germain des Fossés-Darsac".

Ibrahima

[Christophe]

Salut

sur le principe du baton pilote (mais qui ressemble plus à la saccoche de desserte), tu as, sur certains lignes de l'est, le principe de la voie exploitée en navette. Arrivé à la gare origine de la voie navette, une pochette est remis au conducteur. Le train ne peut rentrer sur la voie navette que munie de cette pochette et doit la restituer a son retour. C'est le cas des lignes vers Metzeral et vers Haguenau si ma mémoire est bonne.

[...]

Yaya

Bonsoir,

L'exploitation en navette est assurée par comptage d'essieu donc pas de pochette pour le CRL.

Nos voisins britannique utilisent ce système: Radio Electronic Token Block

[Invité TRAM21]

Salut,

visiblement, une nouvelle règlementation est à l'étude pour la mise en place d'un cantonnement téléphonique en cas de dérangement du block.

Quant aux lignes à voie unique avec peu de trafic, la solution actuelle parait plutôt être la suppression pure et simple de toute trace de trafic ferroviaire...

il y a également le système LOCOPROL, basé sur des balises ERTMS et des balises GPS embarquées, qui a été testé sur le ligne des CF de Provence, et dans une ligne secondaire à voie unique belge.

[bruyerois]

Salut,

visiblement, une nouvelle règlementation est à l'étude pour la mise en place d'un cantonnement téléphonique en cas de dérangement du block.

C'est déjà le cas, en cas de dérangement du block, on substitut le cantonement téléphonique au block.Ca n'a rien d'exeptionnel, tous les a/c de voie unique savent le faire.

Pour ce qui est du baton pilote , si vous en trouver un c'est que vous etes sur une ligne ferroviaire d'un autre temps.

Quand je suis rentre a la sncf ,on m'a dit que c'etait déjà une antiquite (en 1984).

En tous cas, pendant les 2 ans que j'ai passé en voie unique , il n'a jamais été question de mettre en service un baton pilote.le rgs 4 prevoit l'interruption du block et de liaisons téléphoniques.

[dele03100]

Pour ce qui est du baton pilote , si vous en trouver un c'est que vous etes sur une ligne ferroviaire d'un autre temps.

Quand je suis rentre a la sncf ,on m'a dit que c'etait déjà une antiquite (en 1984).

Idem, jamais vu alors que j'ai toujours travaillé en VU

Par contre j'ai vu la fameuse clavette utilisé en DV pour le Block Lartigue...bien décu c'est un vulgaire bout de ferraille helpsoso

[dalla]

C'est déjà le cas, en cas de dérangement du block, on substitut le cantonement téléphonique au block.Ca n'a rien d'exeptionnel, tous les a/c de voie unique savent le faire.

Ce qui est également le cas en DV, ou il peut être prévu, de substituer le CT au Block manuel, voir au Block Auto.

Je sais pas si c'est déjà arrivé, mais ca doit être un beau bordel à gérer dans des secteurs circulation complexes où il y a plusieurs VP de chaque sens,...

[A1AA1A68000]

Salut,

Ce qui est également le cas en DV, ou il peut être prévu, de substituer le CT au Block manuel, voir au Block Auto.

Je sais pas si c'est déjà arrivé, mais ca doit être un beau bordel à gérer dans des secteurs circulation complexes où il y a plusieurs VP de chaque sens,...

j'ai entendu parler de substitution du cantonnement téléphonique par rapport au BAL sur la ligne entre Caen et Cherbourg pendant un temps. Sur la ligne ne passait plus de patache et les AGC de plus en plus nombreux n'arrivaient plus à nettoyer suffisament le rail. Résultat : des battements de feux en pagaille et pire : du non aubinage de signaux au passage des trains...

Résultat : CT de Caen à Cherbourg avec poste intermédiaire à Carentan, Ste Mère Chef du Pont et Vallognes de mémoire. Faudrait que je retrouve la documentation la dessus.

Amicalement

Yaya